Automobilių gamyba Lietuvoje: nuo autobusų iki superautomobilių

Nors daugelis lietuvių šiandien nežino, kad Lietuvoje buvo serijiniu būdu gaminamos transporto priemonės, šalies istorija automobilių pramonės srityje yra pakankamai įdomi ir turtinga. Nuo tarpukario autobusų gamybos Kaune iki sovietmečio Kauno autoremonto gamyklos (KAG) autobusų ir šiuolaikinių superautomobilių projektų - Lietuva turi kuo pasigirti transporto priemonių kūrimo ir gamybos srityje.

Automobilių gamybos ištakos Lietuvoje

Prieškarinė autobusų gamyba Kaune

Lietuvos automobilių pramonės šaknys siekia trečiąjį praėjusio amžiaus dešimtmetį, kai „laikinojoje sostinėje“ Kaune vietiniai meistrai pradėjo gaminti pirmuosius autobusų kėbulus. Šie kėbulai buvo montuojami ant amerikietiškų „Ford“, „Chevrolet“, „Autocar“ ir kitokių, dabar jau pamirštų, markių važiuoklių. Pradžioje nedideli ir primityvūs, laikui bėgant, jie tapo modernesni ir su kiekvienu nauju modeliu vis komfortiškesni. Ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje Kaune jau važinėjo vagoninio tipo autobusai, pagaminti panaudojus vokiškas „Mercedes Benz O3750“ važiuokles su dyzeliniais varikliais.

Pagrindiniais kėbulų autobusams tiekėjais buvo „Amerikos lietuvių akcinės bendrovės“ dirbtuvės Kęstučio gatvėje ir Šančiuose pastatyto naujo autobusų parko dirbtuvės.

Kauno autoremonto gamykla (KAG): Lietuvos autobusų pramonės širdis

KAG įkūrimas ir pirmieji pokariniai modeliai

Pasibaigus Antrajam pasauliniam karui, autobusų Lietuvoje praktiškai nebuvo likę. Keleivius vežiojo paskubomis žmonių gabenimui pritaikyti sunkvežimiai ir kažkiek suremontuotų, besitraukiančių vokiečių pakelėse paliktų vermachto autobusų. Be to, tuomet buvo rengiamos „ekspedicijos“ į okupuotą rytinę Vokietijos dalį bei Rytprūsius, iš kur pavyko atsigabenti ir suremontavus išleisti į maršrutus dar kažkiek autobusų.

KAG savo istoriją skaičiuoja dar nuo nepriklausomybės aušros 1921-ųjų, kuomet Kaune įsikūrė Amerikos lietuvių bendrovė „Amlit“. Karo metais gamykla buvo uždaryta ir savo veiklą atnaujino tik po karo naujuoju pavadinimu - „Kauno Autoremonto Gamykla“ (KAG). Po kelių metų, kai tik atsirado galimybė gauti naujas tarybines važiuokles, nacionalizuotuose ir pavadintuose Kauno autoremonto gamykla cechuose Kęstučio gatvėje vėl imta gaminti autobusus.

Pirmieji pokario metais Kaune gaminti autobusai turėjo indeksą „L-1“. Tai buvo vietos specialistų perdirbtas Leningrade gaminto autobuso tuo pačiu pavadinimu modelis. Vagoninio tipo kėbulą su mediniu karkasu kauniečiai montavo ant sunkvežimio „ZiS-150“ važiuoklės. Pirmieji pokariniai mėginimai kurti autobusus ant „ZIS 150“ važiuoklės nebuvo tokie sėkmingi. „L-1“ buvo kažkiek panašus į vėliau pasirodžiusį autobusą „ZiS-155“, tačiau turėjo tik vienas duris ir buvo ankštas, jame dvokė benzinu, be to į saloną išsikišęs karsto formos variklio gaubtas įkaisdavo tiek, kad prisilietus, galėjo nudeginti. Nors autobusų buvo prigaminta keliasdešimt vienetų, kauniečiai neapsiribojo kiek ne visai vykusiu projektu ir toliau ieškojo išeičių.

Sutarus su Gorkio automobilių gamykla (GAZ), į Kauną ešelonais keliaudavo „GAZ 51“ važiuoklės su rėmais ir varikliais. Lietuviai ant jų pradėjo montuoti medinius karkasus iš buko bei uosio - autobuso korpusą. Karkasas vėliau buvo apkalamas skarda. Toks naujasis kauniečių kūrinys buvo pavadintas „KAG-1“. Šis modelis skyrėsi nuo prototipo labiau kampuotomis kėbulo linijomis ir kitokios formos galine kėbulo dalimi. Virš liuko kauniečiai įrengė du nedidelius stačiakampius langelius, o autobuso šoniniai langai buvo nuleidžiami žemyn. Duris į saloną, buvusios dešinėje, iš savo vietos darinėjo vairuotojas pasukamos apie vertikalią ašį rankenos ir svirčių sistemos pagalba.

„KAG-3“: masinės gamybos sėkmė ir modifikacijos

Iš miesto centro, kur gamybai plėsti nebuvo vietos, autobusų kėbulų gamyba palaipsniui buvo perkelta į naują cechą, pastatytą šalia autobusų parko Šančiuose. Be to, tiesiai į įmonės vartus atsiremiančia geležinkelio atšaka buvo galima iš Gorkio atgabentas ant geležinkelio platformų pakrautas „gazonų“ važiuokles įridenti tiesiai į gamyklos teritoriją. Gamindama pasenusio tipo autobusą, gamykla rengėsi, kaip ir panašios gamyklos Rygoje, Tartu ir kituose TSRS miestuose, pereiti prie modernesnio vagoninio tipo autobuso gamybos. Galų gale, 1955-1956 metų sandūroje, buvo suprojektuotas vagoninio tipo „KAG-3“ dizainas.

Konstruktorių grupei, šeštojo dešimtmečio viduryje sukūrusiai naują autobusą „KAG-3“, vadovavo inžinierius V. Paulavičius. Iš išorės jį apkaldavo skarda, o iš vidaus - daugiasluoksne tamsiai rudai lakuota aviacine fanera. Salone buvo 23 vietos sėdėti, dar 7 keleiviai galėjo važiuoti stati praėjime tarp sėdynių eilių. Vairuotojas sėdėjo šalia variklio, už jo nugaros buvo pertvara su dviem langais, skyrusi jį nuo salono. Bazinis autobuso variantas turėjo vienas sulankstomas salono duris, kurias atidarinėjo pneumatinis mechanizmas.

Pirmaisiais gamybos metais „KAG-3“ turėjo iš penkių plokščių stiklų sudėtą priekinį „panoraminį“ stiklą, virš kurio buvo langeliai maršrutui nurodyti, ir metaliniu tinkleliu aptrauktą televizoriaus ekraną savo forma primenantį falšradiatorių, papuoštą dviem siaurais blizgančiais moldingais ir užrašu „KAG“ tarp jų.

Be bazinio varianto, gamykla netruko įsisavinti ir eilę modifikacijų:

• Tarnybinį autobusą su į šoną atidaromomis durimis vietoje sulankstomų.
• Autobusą miesto maršrutams su dviem šoninėmis durimis ir pakeistu salono išplanavimu.
• Specialios paskirties automobilius autobuso bazėje, vėliau imta gaminti keleivinis-krovininis autobusas pašto tarnybai ir kelių priežiūros automobilis. Pastarasis dėl savo margo nudažymo buvo pramintas „Kasperavičiaus cirku“ pagal tuometinio, atsakingo už kelių eksploataciją Vyriausios gamybinės autokelių valdybos viršininko pavaduotojo, pavardę.

KAG autobusų eksploatacija ir iššūkiai

„KAG-1“ dirbo visuose šalies rajonuose, vežiodamas keleivius kaimo keliais, bet jų nevengė net ir sostinės autobusų parkas. O Kaune „kagai“ ilgai aptarnavo vieną sudėtingiausių - 15-jį maršrutą iš Šančių į Aukštuosius Šančius, įveikdami stačias gatves. „KAG“ autobusai dirbo visoje respublikoje pačiose įvairiausiose srityse, ir net pasirodžius metalinius kėbulus turintiems „PAZ-652“, lietuviškų autobusų paklausa nesumažėjo.

KAG gamybos istorija truko 34 metus ir per tą laiką pro gamyklos Kaune vartus išvažiavo apie 10 tūkst. autobusų. Šią transporto priemonę pagrįstai galima vadinti lietuviškiausia, nes jokia kita keleivinė mašina Lietuvoje nebuvo gaminama serijiniu būdu.

Medinė konstrukcija lėmė, kad KAG autobusai avarijų metu būdavo visiškai suknežinami, o išsiliejus benzinui, ugnis per kelias sekundes apimdavo visą autobusą. KAG mena ir didžiausią tragediją Lietuvos transporto istorijoje: 1966-ųjų žiemą Telšių rajone, kelyje netoli Luokės važiavęs perpildytas KAG-3 autobusas nuslydo į griovį, virto ant šono ir užsidegė. Po eilės sunkių avarijų su KAG markės autobusais, kurių metu nukentėjo nemažai žmonių, jų gamyba buvo apribota.

Medinis KAG kėbulas buvo gerai vertinamas prastais keliais pasižyminčiose vietovėse, nes šie duobes sugerdavo efektyviau nei metalinius kėbulus turinčios transporto priemonės. Medinė karkaso konstrukcija taip pat skatino autobusų iš Kauno tiekimą į Užkaukazės respublikas. Autobusai „KAG-3“ buvo ne tik tiekiami už Lietuvos ribų. Pagal „kago“ brėžinius gaminti ir pirmieji autobusų „Černigov“ ir „Kuban“ modeliai, ir reikia pasakyti, kad jie atrodė kur kas dailiau, nei po to šiose gamyklose sukurti savi autobusai.

Visi KAG autobusai turėjo vienodus šešių cilindrų, 3,5 l darbinio tūrio variklius bei įsibėgėdavo iki 70 km/val.

Gamybos pabaiga ir likę egzemplioriai

Kauno autoremonto gamyklos darbuotojai nemanė, kad medinis „KAG-3“ yra viskas, ką jie sugeba pagaminti. Jau 1957 metais grupė konstruktorių, kuriems vadovavo V. Pupeika, pradėjo ištisai metalinės konstrukcijos autobuso ant tos pat „GAZ-51“ važiuoklės projektavimą. Gamykla pagamino du keleivinius naujo modelio „kagus“ ir vieną krovinių furgoną „KAG-41“. Šiandien sunku pasakyti, kas sutrukdė pradėti naujo modelio autobusų gamybą - Maskvos biurokratai, neskyrę lėšų būtinam įmonės modernizavimui, ar respublikos Automobilių transporto ir plentų ministerijos vadovybė, pabijojusi prarasti ministerijai svarbią autoremonto gamyklą. Juk pradėjus gaminti modernius autobusus, KAG galėjo pereiti sąjunginės automobilių pramonės ministerijos žinion, juolab kad septintojo dešimtmečio pradžioje gamykla iš Šančių persikėlė į naujus korpusus Aleksote, kur buvo galimybės tolimesnei plėtrai.

Medinė konstrukcija lėmė, kad autobusai supuvo, ir ilgainiui jie išnyko iš miestų ir rajonų autobusų parkų, bet ir toliau gana daug jų naudota tarnybiniams pervežimams, dalis autobusų remonto metu buvo perdirbti į specialius furgonus. Visiškai nauji autobusai praktiškai nebegaminti, kadangi GAZ'as pakeitė bazinį automobilį „GAZ-51“ nauju, didesniu sunkvežimiu. Labai jau nepraktiškas pasirodė medžio apdirbimo darbas transporto sektoriuje. Apie 10 000 iki 12 000 vnt. KAG autobusų išvažiavo pro gamyklos vartus, tačiau iki šių dienų jų išliko vienetai. Šiomis dienomis išlikusių KAG autobusų nėra daug - jie greitai supūdavo tiesiog stovėdami lauke. Visi autobusai sunyko vien dėl to, jog jie iš esmės yra mediniai, t. y. su mediniu karkasu, iš išorės apkalti skarda. O atėję naujieji laikai niekaip neskatino jų saugoti.

Istorinės technikos gerbėjai pripažįsta, jog tai labai retas istorinis egzempliorius. Istoriniu transportu besidomintys entuziastai dėjo ir deda nemažai pastangų, kad surastų bent tokio autobuso likučius. 2022 metų birželio mėnesį asociacijos „Retromobile“ kolektyvui nusišypsojo sėkmė vieną tokį autobusą surasti Zarasų rajone, Imbrado kaime. Pavyko ne tik rasti patį autobusą, tačiau ir jo buvusį vairuotoją Gintautą Mikšį. Šis autobusas vežiojo vaikus Zarasų rajone į sporto varžybas, bulviakasius, mokyklą, prie ežero ir didelėms kelionėms nebuvo naudojamas. Maksimalus autobuso greitis buvo 60-70 kilometrų per valandą. Kadangi jis visas medinis, be apšildymo, vėsiomis dienomis neįšildavo, salone buvo šalta.

Asociacijos vadovas Ramūnas Kardelis nurodo, jog tokio autobuso restauracija reikalauja daugiau staliaus, o ne mechaniko žinių. Nors atrastasis autobusas kiek iškomplektuotas, be žibintų, priekinio bamperio bei kitų agregatų, tačiau istorinės technikos gerbėjai nenusimena. Vienas KAG-3 egzempliorius, surastas prieš dešimtmetį, priklauso Kauno autobusų parkui ir yra eksponuojamas Istorinės, karinės technikos muziejuje Kaune. Čia pat restauruojamas KAG-33 techninės apgalbos automobilis, kuris pilnai atnaujintas turėtų žiūrovams pasirodyti kitąmet.

Sportinių automobilių kūrimas ir individualios transporto priemonės

Stasys Brundza ir „Vilnius Autosport“ indėlis

Kiekviename didžiuliame projekte yra svarbiausio žmogaus pavardė. Lietuvoje automobilių sporto ir modifikavimo srityje išsiskyrė žinomas lenktynininkas Stasys Brundza. Į automobilių sportą jis atėjo praėjusio amžiaus septintajame dešimtmetyje, kai tuometinės Sovietų Sąjungos lenktynininkai Europos trasose pirmą kartą išbandė savo jėgas akistatose su garsiais užsienio lenktynininkais. Aktyviausi tose varžybose buvo trijų Pabaltijo respublikų automobilininkai. Jauni Kauno radijo gamyklos lenktynininkai S. Brundza ir Kąstytis Girdauskas karjerą pradėjo „kuprotais zaporožiečiais“ - „ZAZ-965“.

1967-ųjų žiemą S. Brundza tokiu „zaporožiečiu“ dalyvavo varžybose Rygos hipodrome. Atsilikdamas tiesiosiose ir laimėdamas posūkiuose lietuvis pralenkė visas sunkius „Volga-21“ automobilius, bet neprilygo sportininkams, vairavusiems Maskvos gamyklos „Moskvič“ mašinas. Po keleto metų S. Brundza ėmė atstovauti naujos gamyklos „Ižmaš“ komandai gerai parengtuose ryškiai oranžiniuose automobiliuose „IŽ-Ralli“. 1971 m. SSRS ralio čempionato absoliučioje įskaitoje S. Brundza su šturmanu Anatolijumi Brumu laimėjo pirmąją vietą.

Įvairiose lenktynėse užsienyje S. Brundza vieną po kitos iškovodavo prizines vietas varžydamasis su „Porsche“, „Renault“, „Ford“ ir kitais žinomais modeliais. Galiausiai S. Brundza 1974 m. triumfavo „Europos ture“, įveikęs 15 tūkst. kilometrų trasų Europos, Azijos, Artimųjų Rytų šalyse. SSRS čempionatuose S. Brundza nenulipdavo nuo pakylos ištisą dešimtmetį. Jis važiavo skirtingais automobiliais su skirtingai šturmanais, bet asmeninėje įskaitoje nuo 1974 m. iki 1983 m. nuolat būdavo tarp prizininkų.

Baltarusijos lenktynininkas Viačeslavas Ruskichas prisimindavo S. Brundzos meistriškumą: „Mes juk mokėmės Lietuvoje, pas patį Stasį Brundzą. Tai buvo ne tiesiog vairavimo mokykla, o galima sakyti, važiavimo kultūros mokykla. Atsistodavome įdomiuose posūkiuose ir žiūrėdavome, kaip važiuoja Brundza. Jo stilius buvo švarus, be jokių staigių judesių - būtent todėl jam pavykdavo važiuoti labai greitai. Galiniais ratais varomi automobiliai posūkiuose lengvai „užnešami“, todėl juos reikėjo priversti važiuoti be slydimo - tada trasos įveikimo laikas būdavo daug geresnis.“

Aštuntojo dešimtmečio viduryje sovietų ralio komandos vadovai sugalvojo parengti lenktynėms „Žiguli“ aukščiausiame europiniame lygyje pasitelkę užsienio firmą. Tarpininkaujant kompanijos „Castrol“ atstovybei Lenkijoje buvo sudarytas kontraktas su Italijos įmone „Abarth“. Nuo praėjusio amžiaus vidurio ši garsi firma ruošė lenktynėms gamyklinius „Fiat“ automobilius. Kodėl gi „Abarth“ meistrai, iki smulkmenų žinantys „Fiat-124“ modelį, pagal kurį SSRS ir imti gaminti automobiliai „Lada“, nepadarytų raliui skirto „Žiguli“? Galiausiai automobilis iš Toljačio miesto Rusijoje ir du varikliai iškeliavo į Turiną Italijoje...

Šiuolaikinė automobilių pramonė Lietuvoje

Automobilių komponentų gamyba

Lietuvoje veikia ne viena „nežinoma“ įmonė, gaminanti gan sudėtingas automobilių detales. Pavyzdžiui, „Volvo“ sunkvežimiuose daugelis prietaisų skydelyje naudojamų jungiklių yra pagaminti Kaune, daugiau nei 200 darbuotojų turinčioje įmonėje. Čia pagamintos detalės randamos ne tik „Volvo“ automobiliuose, bet ir „Saab“, „Peugeot“, „Citroën“ bei GM koncerno automobiliuose, surenkamuose visame pasaulyje.

Tokių Lietuvoje beveik nežinomų įmonių, kurios įvairius įrengimus tiekia stambioms automobilių kompanijoms, yra ne viena ir ne dvi. Dauguma jų buvo įkurtos nesinaudojant jokiomis investicijomis iš užsienio. Jos moka mokesčius į valstybės biudžetą, sukuria darbo vietas. Nors eksportuojamoms prekėms netaikomas PVM mokestis, valstybei yra didelė nauda. Lietuvių verslininkams naujus klientus iš švedų ar vokiečių kompanijų sunkiausia įtikinti, kad kokybe mūsų šalies produkcija nesiskiria nuo Vakarų europietiškos, tad ir jų kaina negali būti kaip kiniškų.

Pasaulyje nėra daug įmonių, gaminančių nišinius komponentus, pavyzdžiui, kelių lygių klimato kontrolės saulės sensorius, matuojančius temperatūrą salone. Su švedais lengva bendrauti, nes jie panašūs į lietuvius, o vokiečiai kiek arogantiški lietuvių atžvilgiu. Dar sudėtingiau bendrauti su japonais, kurie labai lėtai priima sprendimus, tačiau stebina kruopštumu ir tikslumu.

Pasaulinė krizė palietė ir smulkiuosius automobilių detalių gamintojus iš Lietuvos. Prieš kelerius metus nuolat augusios gamybos apimtys stabtelėjo, net šiek tiek pradėjo kristi. Teko sumažinti atlyginimus ne tik vadovams, bet ir darbuotojams. Tačiau automobilių pramonė atsigauna, ir tikimasi, kad eksportas ištemps Lietuvą iš ekonominio nuosmukio.

„Rhino RR01“: pirmasis lietuviškas superautomobilis

Nors Lietuvoje yra gaminami atskiri komponentai didiesiems automobilių gamintojams, jokio savo pagaminto automobilio, be kelių vienetinių egzempliorių, mūsų šalis nėra turėjusi. Tačiau ši situacija pasikeitė su „Rhino RR01“ - pirmuoju lietuvišku superautomobiliu, sukurtu ir pagamintu Kaune.

„RR01“ yra komponentinis automobilis, vadinamasis „Kit Car“, kuris yra konstruojamas iš atskirų komponentų. Lietuvišką kūrinį galima apibūdinti lenktyniniu automobiliu, tinkamu ir viešajam eismui. Jis turi itin tvirtą aliuminio monokoką, prie jo pritvirtinta sportinė važiuoklė. Kėbulas - iš stiklo pluošto. Pirmasis egzempliorius pasižymi lenktyniniams automobiliams būdinga ratų geometrija, aštriomis valdymo savybėmis, tačiau priklausomai nuo pageidavimų, ją galima keisti, nes inžinieriai automobilį kūrė galvodami apie dideles reguliavimo galimybes.

Projekto „Rhino RR01“ kūrimo procesas

Įdomu tai, kad „Rhino RR01“ kūrė mažai ką bendro su automobiliais ar automobilių sportu turintys jachtų inžinieriai. Projekto autorius Vėjas Pajarskas iki tol dirbo inžinieriumi projektuodamas buriuotojų vertinamas jachtas „Marex Boats“ įmonėje, ir su draugu Juliumi Garneliu idėją sugalvojo buriuodami. „Kadaise užsikalbėjome, kad būtų smagu ką nors įdomaus gyvenime padaryti, ir kadangi abu prijautėme automobiliams, juokais pasakėme, kad galėtume automobilį sukurti. Po pusmečio juokai pasibaigė, o po pusantrų metų pirmą kartą išvažiavome į trasą“, - apie projekto gimimą papasakojo V. Pajarskas. Jis išėjo iš darbo ir, kaip sako, „sėdėdamas ant bedarbio pašalpos“ pradėjo projektuoti automobilį.

Darbas nebuvo lengvas, vis dėlto Vėjo sukaupta patirtis jachtų inžinerijoje bei mechanikos inžinerijos studijose buvo nepakankama. Praktikai jis skyrė visą laisvalaikį mokymuisi: nuo aiškinamųjų vaizdo įrašų „Youtube“ platformoje iki automobilinės inžinerijos bei aerodinamikos mokslo knygų. Daugybę kartų perbraižius, pakeitus ir patobulinus brėžinius buvo patvirtintas galutinis variantas. „Metus laiko gimdžiau modelį, viskas yra projektuota ir gaminta mūsų, nieko nekopijavome, nenaudojome kitų dalių, išskyrus standartinius komponentus, patys kūrėme geometriją, automobilio dizainą, kuris yra orientuotas į geras aerodinamines savybes“, - pasakojo V. Pajarskas.

Vėjo kolega J. Garnelis surado 200 kv. m. plotą savo patalpose, lietuviai nusipirko CNC frezavimo stakles, susirado vienintelį darbuotoją Aivarą, aliuminio virinimo specialistą. „Vilnius Autosport“ kolektyvas padėjo jiems pagaminti kėbulo maketą. Projekto autoriai neslepia, kad prototipo gamyba taip pat užtruko, nes reikėjo keisti daug detalių, iš naujo išspręsti daugybę niuansų, kurie atsiranda idėjas iš kompiuterio perkėlus į realybę. „Vairas yra kurtas mūsų, unikalus, Juliaus pusbrolis Justas Garnelis padėjo su elektronika, visas mikroschemas ir plokštes gaminome patys“, - apie tai, kiek šiame automobilyje yra lietuviškumo, pasakojo V. Pajarskas.

„Rhino RR01“ techninės charakteristikos ir rinka

Prototipinis „Rhino RR01“ šiuo metu sveria 1 270 kg, tačiau serijinis modelis bus gerokai lengvesnis - svoris sumažės iki 1 100 kg, nes prototipo kėbulas - storas ir sunkus, gamintas tam, kad būtų galima pagal jį padaryti gamybos formas. Gamyklinė versija bus lengvesnė, su plonesnėmis išorinėmis dalimis, kadangi rėmas itin tvirtas, gerokai tvirtesnis už standartinių automobilių, o ir FIA techninį reglamentą atitinkantys saugos lankai yra.

Prototipe sumontuotas itin galingas 480 AG pasiekiantis V10 formos benzininis atmosferinis variklis, pasiskolintas iš „Audi R8“ superautomobilio, jis galinius ratus suka per 6 pakopų sekvencinę transmisiją.

Pirmasis prototipas jau važiuoja, pasižymi agresyvumu, itin greitu ir tiksliu vairo mechanizmu, tačiau iki galutinio produkto dar reikia įdėti šiek tiek darbo. „Reikia dar sureguliuoti ratų geometriją, nes dabar ji - lenktyninė, dėl to ne itin maloni važiuojant lėtai. Palikome visur gana daug vietos improvizacijoms, galime perdėlioti traukių pozicijas. Pirmieji pojūčiai prie vairo smagūs, bet dar reikia padirbėti, kol rezultatas mums tikrai patiks“, - pastebėjimais dalijosi Vėjas Pajarskas. Kitų metų pavasarį, atšilus orams, „Rhino RR01“ kūrėjai planuoja sesijas trasoje su profesionaliu lenktynininku, kuris padės jiems iki galo sureguliuoti automobilį taip, kad šis būtų greitas, tikslus ir stabilus trasoje, ir patogus važiuoti viešajame kelyje. Per tą laiką bus sumontuotos ir ABS bei sukibimo kontrolės sistemos. O tada - vasarą pirmieji egzemplioriai dėžėse galės keliauti pas pirmuosius klientus.

„Rhino RR01“ monokokas, pakaba ir kėbulas kainuoja 25 tūkst. eurų be mokesčių. Tai - bazė, ant kurios galima montuoti bet kokius komponentus. Tad pilną „Rhino RR01“ galima nusipirkti už 52 500 eurų, teliks išsirinkti ir nusipirkti variklį bei pavarų dėžę. Nusiuntus variklio brėžinius, lietuviai ant rėmo pritaikys norimo variklio ir pavarų dėžės tvirtinimo taškus. Skelbiama, kad žmogui iš komponentų susikonstruoti tokį didelį „Lego“ užtruks apie 250 valandų. Parodyti galimybėms sukonstruotas pirmasis prototipas turi „Audi“ 5,2 litro V10 formos benzininį agregatą, kuris kainavo kiek daugiau nei 40 tūkst. eurų. Kūrėjai sako, kad toks užbaigtas prototipas su itin galingu ir lengvame superautomobilyje brutalumą kuriančiu V10 motoru kainuos apie 100 tūkst. eurų.

Lietuvoje ir Europos Sąjungoje lietuviai nesitiki parduoti daug automobilių, nes čia nėra teisinės bazės komponentinėms „Kit Car“ tipo transporto priemonėms. Pirmąjį prototipą jie bandys priregistruoti kaip sportinį automobilį su sportiniu pasu. Tuo tarpu Didžiojoje Britanijoje ir Jungtinėse Amerikos Valstijose komponentiniai automobiliai yra reglamentuoti ir turi savo gerbėjų bazę, nes jie yra pigesni už tradicinius superautomobilius, be to, juos lengviau pritaikyti pagal savo pageidavimus.

Didžiojoje Britanijoje ir Šiaurės Amerikoje yra dešimtys komponentinių automobilių gamintojų, tačiau jie daugiausiai konstruoja klasikinių modelių replikas ar perdarinėja esamus modelius. Lietuviai iš jų nori išsiskirti unikalumu. Tokios pačios filosofijos laikosi ir Didžiosios Britanijos komponentinių automobilių konstruktoriai „Ultima“, kurių vienas eksponatas GTR važinėja Lietuvoje, Kaune. Čia „Rhino“ kompanija traukia dar vieną kozirį - dizainą. Jis - šiuolaikiškas, švelnių linijų, aptakus, tačiau turintis agresyvių detalių, menantis tikrą superautomobilį. „Mes stengiamės išsiskirti unikaliu dizainu, nes dažniausiai komponentiniai automobiliai yra gaminami ant kažkokios bazės, tiesiog užmeti kitą stiklo audinio kėbulą, ir va - naujas automobilis. Norėjome pagaminti produktą, kuris būtų ne tik unikalus, bet ir estetiškas. Nenorime paslysti ir naudoti kitų gamintojų dalis“, - pasakojo lietuviško automobilio autorius. Nors lietuvių kūrėjai žiūri į tolimesnes rinkas, Vėjas Pajarskas sako, kad pirmąjį automobilį norėtų parduoti Lietuvoje, kad galėtų jam teikti ir techninius aptarnavimus, stebėti jo eksploataciją.

tags: #ar #lietuva #turi #savo #automobiliu