Lietuvos transporto sektorius nuolat susiduria su iššūkiais, susijusiais su vairuotojų atlyginimais ir darbo sąlygomis. Profesinės sąjungos aktyviai siekia didesnio vairuotojų bazinio atlyginimo, kuris užtikrintų jų socialinę apsaugą. Tačiau darbdavių ir profesinių sąjungų pozicijos šiuo klausimu dažnai išsiskiria.
Vyriausybės sprendimas ir jo pasekmės
Vyriausybės sprendimas dėl atlyginimo koeficiento dydžio, įsigaliojęs nuo 2020 m., sukėlė nemažai diskusijų. Nors Lietuvos transporto darbuotojų profesinių sąjungų forumas teigiamai vertina Vyriausybės žingsnį didinant vairuotojų atlyginimus, išlieka nuogąstavimų dėl sektoriaus problemų. „Gerai, kad Vyriausybė nepasidavė darbdaviams ir įsiklausė į mūsų argumentus dėl vairuotojų atlyginimų kėlimo“, - sako LPSK pirmininkė Inga Ruginienė.
Kadangi minimali mėnesinė alga (MMA) auga, pritaikius naująjį koeficientą, vairuotojų bazinis atlyginimas išauga. Pavyzdžiui, jei MMA augs nuo 555 iki 607 eurų, pritaikius naująjį koeficientą, vairuotojų bruto atlyginimas gali išaugti iki 1002 eurų, t.y. 28 proc. Pasak profesinės sąjungos atstovų, atsakomybę dėl koeficiento dydžio turėtų prisiimti atsakingi „Linavos“ prezidiumo nariai.
Vairuotojų trūkumo problema ir investicijos į mokymą
Vairuotojų trūkumo problema Lietuvoje yra sudėtinga ir neapsiriboja vien darbo rinkos ar verslo efektyvumo klausimais. Čia susipina valstybės investicijos, darbdavių interesai, migracijos politika ir profesinių sąjungų raginimai. Per pastaruosius penkerius metus valstybės ir Europos Sąjungos lėšomis buvo parengta per 8 tūkstančius C ir CE kategorijų vairuotojų. 2020-2024 m. laikotarpiu vilkikų vairuotojų mokymui skirta daugiau kaip 11 mln. eurų valstybės ir ES paramos lėšų.
Nors Užimtumo tarnyba teigia, kad šios investicijos atsiperka - kiekvienas į mokymą investuotas euras per sumokėtus mokesčius grįžta beveik dvigubai (1,76 euro), darbdavių lūkesčiai dažnai prasilenkia su teoriniu parengimu. Transporto įmonės nuolat akcentuoja vairuotojų praktinės patirties, ypač tarptautiniuose reisuose, stygių. Be to, teisės vairuoti įgijimo procesas, įskaitant egzaminus „Regitroje“, gali užtrukti net iki metų, dėl ilgų eilių ir pakartotinių bandymų.
Trečiųjų šalių piliečių įdarbinimas
Kalbant apie trečiųjų šalių piliečių įdarbinimą, Užimtumo tarnyba pažymi, kad 2023 m. transporto sektoriuje nebuvo išnaudota nustatyta kvota. Tačiau nuo 2024 m. sausio 1 d. mechanizmas iš esmės keitėsi: Užimtumo tarnyba nebeišduoda sprendimų dėl darbo rinkos poreikių, o nuo 2025 m. visi trečiųjų šalių piliečiai, ketinantys dirbti Lietuvoje, turės kreiptis į Migracijos departamentą dėl leidimo laikinai gyventi darbo pagrindu. 2025 m. kvota sieks 24 830 asmenų. Taip pat stiprinami kvalifikaciniai reikalavimai: norintys dirbti Lietuvoje užsieniečiai privalo turėti bent vienų metų darbo patirtį ar atitinkamą kvalifikaciją.
Atlyginimų augimas ir darbuotojų kaita
Lietuvos transporto sektorius išgyvena paradoksą: vairuotojų atlyginimai nuosekliai auga, tačiau darbuotojų kaita - dar labiau. Vadovaujantis „Sodros“ duomenimis, 2024 metais pirmą kartą per pastaruosius metus buvo atleista daugiau darbuotojų nei priimta. Nors 2022 m. į darbą buvo priimta beveik 39 tūkst. vairuotojų, atleista - kiek daugiau nei 24 tūkstančiai, o 2023 m. įdarbintų darbuotojų skaičius viršijo 48 tūkst., atleista beveik 30 tūkstančių, 2024 m. statistika pasisuko kita kryptimi: darbo sutartis nutraukė daugiau nei 36 tūkst. žmonių, o naujai įdarbintų buvo tik 21,8 tūkstančio.
Vidutinės darbo pajamos augo nuosekliai: 2022 m. krovininių automobilių vairuotojai vidutiniškai uždirbdavo apie 909 eurus per mėnesį, 2023 m. šis rodiklis perkopė 1 000 eurų ribą, o 2024 m. artėja prie 1 100 eurų. Nepaisant to, augantys atlyginimai nekompensuoja darbuotojų kaitos, o tai rodo gilumines problemas sektoriuje.
Darbo užmokestis ir koeficientas
Lietuvos įstatymai numato, kad vilkikų vairuotojų alga sudaroma iš LR MMA ir įstatymų numatyto koeficiento, kuris šiuo metu yra 1,65. Papildomai priskaičiuojami dienpinigiai, kurie priklauso nuo šalies, kurioje dirbama, ir kitų faktorių. Vilkikų vairuotojai, dirbdami pilnu etatu, tikrai uždirba daugiau nei minimalus atlyginimas. Dirbant Vokietijoje, Švedijoje, Norvegijoje ir kitose pasiturinčiose Europos valstybėse, galima tikėtis algos nuo 2850 EUR per mėnesį „į rankas“, priklausomai nuo darbo pobūdžio ir konkrečios šalies. Nors naujas vairuotojas dažnai uždirbs šiek tiek mažiau, su patirtimi alga auga.
| Pareigos | Grynasis atlyginimas per mėnesį |
|---|---|
| Vairuotojas | nuo 740 EUR iki 3 235 EUR |
| Sunkvežimio vairuotojas | nuo 994 EUR iki 3 682 EUR |
Skundų dėl darbo sąlygų daugėja
Tolimųjų reisų vairuotojų trūkumas yra visos Europos iššūkis. Socialinės apsaugos ir darbo ministerijos (SADM) teigimu, šiuo metu visame žemyne stinga apie pusės milijono profesionalių vairuotojų, o per artimiausius penkerius metus šis skaičius gali padvigubėti. Pagrindinės problemos slypi ne tik atlyginimuose, bet ir darbo sąlygose bei socialinėse garantijose. Profesija tampa vis mažiau patraukli dėl fizinio krūvio, ilgų komandiruočių ir augančio darbuotojų nepasitenkinimo.
2024 metais SADM išnagrinėjo 226 skundus ar pranešimus dėl viešo intereso - net 57 proc. daugiau nei tuo pačiu laikotarpiu pernai. Iš jų 31 proc. skundų pasitvirtino arba pasitvirtino iš dalies. Didžioji dauguma skundų susiję su darbo teise - nuo darbo užmokesčio iki poilsio laiko pažeidimų. Darbo ginčų komisijos taip pat sulaukia vis daugiau vairuotojų skundų: 2024 m. per vienuolika mėnesių buvo nagrinėjama net 1 811 su kelių transporto sektoriumi susijusių ginčų - beveik dvigubai daugiau nei per visus 2023-uosius.
Užsienio darbuotojų įdarbinimas ir kontrolė
Augant užsienio darbuotojų srautui, problemos persikelia ir į migracijos sritį. 2024 m. patikrinimų metu buvo nustatyti 551 atvejai, kai užsieniečiai dirbo nesilaikant nustatytos įdarbinimo tvarkos, t.y., 75 proc. daugiau nei 2023 m. Nors nelegaliai dirbusių asmenų skaičius sumažėjo, šie rodikliai rodo tam tikrą pasislinkimą: problema mažiau susijusi su šešėline veikla ir daugiau - su neefektyvia reguliacine kontrole. SADM patvirtina, kad užsieniečių įdarbinimui taikoma kvotų sistema, o leidimų išdavimo procesą administruoja Migracijos departamentas. Šiuo metu svarstoma sugrįžti prie senesnės tvarkos, kai darbdaviui užtektų pateikti vieną iš dviejų kriterijų, o ne abu.
Probleminės sritys ir korupcijos rizika
Specialiųjų tyrimų tarnyba (STT) per pastaruosius metus fiksavo pavienius neskaidrios veiklos atvejus Lietuvos transporto sektoriuje, tačiau sisteminė korupcija, susijusi su vilkikų vairuotojų mokymu ar įdarbinimu, kol kas nėra identifikuota. Vis dėlto, 2020 m. STT atliko korupcijos rizikos tyrimą Užimtumo tarnyboje ir Valstybinėje darbo inspekcijoje, kurio metu nustatė, kad teisės aktų neapibrėžtumas ir dažni jų pokyčiai sudaro terpę skirtingoms interpretacijoms, ypač įdarbinant trečiųjų šalių piliečius.
STT išskirtos rizikos apima: pernelyg didelę darbuotojų diskreciją priimant sprendimus dėl leidimų išdavimo ar atšaukimo, kontrolės procedūrų stoką (inspektoriai gali iš anksto informuoti tikrinamus subjektus), sprendimų vilkinimą ir efektyvių mechanizmų, padedančių identifikuoti viešųjų ir privačių interesų konfliktus, trūkumą.
STT rekomenduoja: aiškiau reglamentuoti sprendimų priėmimo tvarką, tobulinti teisinį reglamentavimą, stiprinti kontrolės procedūras ir sukurti veiksmingą interesų konflikto prevencijos sistemą. 2022-2024 m. laikotarpiu STT pradėjo 10 ikiteisminių tyrimų dėl neteisėto vairuotojo pažymėjimų įsigijimo, iš jų 5 atvejai jau perduoti teismui, dauguma jų siejami su „Regitros“ darbuotojais, priimančiais kyšius. Kalbant apie trečiųjų šalių piliečių įdarbinimą, STT neturi duomenų, patvirtinančių aiškias korupcijos tendencijas, tačiau esamos analizės rodo mechanizmus, galinčius palengvinti neskaidrius sprendimus.
Vairuotojai be socialinės apsaugos?
Lietuvos vežėjų profesinė sąjunga kritikuoja darbo santykių praktiką transporto sektoriuje, vadindama ją „socialinio dempingo mechanizmu“, kuriame vairuotojai išnaudojami, o valstybė - apgaudinėjama. Pasak profesinės sąjungos atstovų, vairuotojų trūkumo krizę lemia sisteminiai darbo sąlygų pažeidimai ir ilgai ignoruota socialinė atskirtis. Didžiausiu iššūkiu įvardijami „pašto dėžučių“ verslai - fiktyvios logistikos įmonės, kurios formaliai registruotos Lietuvoje, tačiau realiai vykdo pervežimus užsienyje ir ten pernuomoja vairuotojus.
Profesinė sąjunga kritikuoja ir 1,65 minimalaus atlyginimo koeficiento taikymą. Nors darbdaviai teigia, kad tai garantuoja pakankamai aukštą atlyginimą, profesinės sąjungos teigimu, tai apgaulinga. Kadangi 98 proc. pervežimų vykdoma Vakarų Europoje, kur vairuotojų atlyginimai siekia nuo 3 000 iki 4 500 eurų „į rankas“, lietuviškas modelis, pagrįstas baziniu atlyginimu ir dienpinigiais, atrodo paradoksalus. Nuo dienpinigių nemokami nei mokesčiai, nei socialiniai įsipareigojimai, todėl vairuotojų pensijos, nedarbingumo išmokos ar atostoginiai skaičiuojami tik nuo oficialios „minimalios algos“.
Profesinė sąjunga atkreipia dėmesį į augančią šešėlinę konkurenciją ES rinkose. Pavyzdžiui, Prancūzijos institucijos uždraudė dviem Lietuvos įmonėms - UAB „Petva“ ir UAB „Saudingos transportas“ - vykdyti kabotažo pervežimus dėl nuolatinių ir sisteminių darbo teisės pažeidimų. Pagal ES reglamentą, vairuotojui, vykdančiam vidinį pervežimą užsienio šalyje, atlyginimas turi būti skaičiuojamas pagal toje valstybėje galiojantį minimalų valandinį tarifą ir nuo jo sumokami visi mokesčiai į Lietuvos valstybės biudžetą.
„Linavos“ pozicija dėl koeficiento
Lietuvos vežėjų asociacijos „Linava“ prezidentas Erlandas Mikėnas kritiškai vertina profesinių sąjungų teiginius apie galimą darbdavių spaudimą migrantams ar socialinių garantijų pažeidimus. Anot jo, kaltinimai, esą darbdaviai ima pinigus iš būsimų vairuotojų, atrodo absurdiški, nes dažnai būtent darbdaviai moka įdarbinimo agentūroms už surastą darbuotoją. Kalbėdamas apie galimus atvejus, kai migrantai bijo skųsti darbdavius, E. Mikėnas teigia, kad sistema veikia, o skundų Valstybinėje darbo inspekcijoje esama. Visgi, jis pripažįsta, kad šioje srityje būtinas visų šalių bendradarbiavimas.
E. Mikėnas atmeta profesinių sąjungų kritiką dėl per didelės dienpinigių dalies vairuotojų pajamose, teigdamas, kad alga vairuotojams Lietuvoje mokama pagal aiškiai reglamentuotą modelį: privaloma mokėti ne tik minimalią mėnesinę algą, bet ir taikyti 1,65 koeficientą, papildomus tarifus už naktinį darbą, šventes, viršvalandžius. „Linava“ mano, kad koeficientą iš viso reikia panaikinti, nes jis nėra taikomas jokioje kitoje Europos šalyje, o tai griauna Lietuvos vežėjų konkurencingumą. Tačiau Lietuvos valdžia net nesvarsto koeficiento panaikinimo galimybės.
Vyriausybės sprendimo kritika
Lietuvos vežėjai visada teigė, kad profsąjungų spaudžiamos valdžios patvirtintas vairuotojų atlyginimo koeficientas 1,65 jų netenkina, nes griauna jų konkurencingumą. Konstitucinis Teismas šių metų viduryje nutarė, kad atitinkamas Vyriausybės sprendimas prieštarauja Konstitucijai, nes nebuvo laikomasi skirtingų šalių pozicijų derinimo tvarkos. Nepaisant to, naujoji Vyriausybė pakartotinai patvirtino koeficientą 1,65. Lietuvos vežėjų sąjungos (LVS) sekretoriaus Mečislavo Atroškevičiaus teigimu, Vyriausybės nutarimas dėl koeficiento, nesulaukus trišalio dialogo pabaigos, vertinamas kaip klaida.
Finansų ministrė Gintarė Skaistė, pristatydama koeficiento klausimą Vyriausybės posėdyje, pareiškė, kad „sąlygos iš esmės nesikeičia, dėl šio koeficiento dydžio jokios derybos nei vyko, nei vyksta“. Tačiau SADM nurodė, kad nors koeficientas nebuvo susitarimo derybų objektas, ji palaiko 1,65 koeficiento nustatymą. Kardinaliai išsiskyrus pozicijoms, buvo pasiūlyta derybų dėl koeficiento dydžio ir nepradėti bei siekti susitarti ten, kur susitarimą būtų galima pasiekti. SADM teigimu, Lietuvos transporto sektoriaus darbo kaštai išlieka tarp žemiausių ES, o koeficiento išlaikymas neturės reikšmingos įtakos sektoriaus konkurencingumui.
tags: #apie #vairuotojo #atliginimo #koeficienta