Aptarnaujančios profesijos yra neatsiejama mūsų kasdienybės dalis, tačiau dažnai mažai žinome apie jų atstovus. Šiame straipsnyje gilinamės į troleibuso vairuotojų darbo specifiką, iššūkius ir pasitenkinimą, atskleisdami jų kasdienybę per vairuotojų Romo, Andrejaus ir Simonos patirtis.
Kelias į Troleibuso Vairuotojo Profesiją
Romas, kuris anksčiau dirbo laisvai samdomu virėju ir keliavo, ieškojo stabilesnės profesijos. Nuo maisto sektoriaus jis nusprendė atsitraukti dėl didelio laisvės nuovargio ir ieškoti to, ko tuo metu reikia darbdaviams. Per darbo biržą jis pateko į profesinių mokyklų mugę, kur atkreipė dėmesį į „Kautros“ plakatą, ieškantį darbuotojų. Nors iš pradžių galvojo apie autobuso vairuotojo darbą ir traktoriaus vairavimą iš smalsumo, psichologė per profiliavimo pokalbį paklausė, kodėl jis nori būtinai vairuoti autobusą, o ne troleibusą. Romas suprato, kad gali nemokamai gauti autobuso teises, kurias galima panaudoti ne tik darbui, ir kad šiame sektoriuje trūksta žmonių. „Kauno autobusų“ vadovas pasiūlė galimybę gauti ir troleibuso teises, nes dalis mokymų yra bendri. Troleibuso mokymai vyko troleibusų parke, kas sumažino stresą ir leido iš karto pamatyti būsimą darbovietę. Romas troleibusą pamatė kaip įdomesnį už autobusą, praktiškai tą patį, tik pasunkinto lygio, ir kaip miesto folkloro dalį. Jo asmeninės savybės - nekantrumas ir gebėjimas pakelti nuobodžias valandas prie vairo - tiko šiam darbui.
Andrejus, baltarusių emigrantas, tapo troleibuso vairuotoju dėl stabilių pajamų, socialinio paketo ir galimybės dirbti rusakalbių aplinkoje, nes nemoka lietuvių kalbos. Anksčiau dirbdamas kiemsargiu už 500 eurų, Andrejus troleibuso vairuotojo darbe gavo 1400 eurų į rankas ir kartą per metus 600 eurų medicinos paslaugoms. Jis pabrėžia, kad reikia kliautis tik savimi ir nesitikėti pagalbos ar dotacijų.
Simona Januš troleibuso vairuotoja tapo būdama vos 25-erių, įkvėpta tėčio, kuris visada vairuodavo autobusą. Ji norėjo vairuoti ir tai yra jos patinkantis darbas, o ne atsarginis variantas. Po trijų mėnesių mokymų, pirmą kartą išvažiavus į gatves be mokytojo, jai buvo labai baisu ir net norėjo viską mesti, bet prisivertė dirbti. Dabar ji jaučiasi daug geriau ir kasdien išmoksta ko nors naujo. Monotonijos išvengia dirbdama papildomai įvairiais maršrutais.
Darbo Specifika ir Iššūkiai
Lūkesčiai ir Realios Sunkumo Vietos
Romas neturėjo didelių lūkesčių, labiau buvo stebėtojas. Jį juoką kėlė sena technika ir vairuotojai, kurie jam atrodė kaip superherojai. Geriausia darbo dalis, anot Romo, yra sąžiningas ir laiku mokamas atlyginimas savivaldybės įmonėje, su profsąjungomis ir kolektyvine darbo sutartimi. Tačiau mokymasis gali ilgai užtrukti, ir daug žmonių išeina, nors fiziškai ir moka vairuoti, bet psichologiškai nepakelia šio darbo. Nors valandinis atlygis mažas, įvairūs priedai, tokie kaip kelionės išlaidų kompensacija, padidina algą, kuri Romą tenkina, nors ir reikalauja daugiau darbo valandų, nei jis norėtų. Pasiekti darbo ir asmeninio gyvenimo balansą sunku, nes arba dirbi mažai ir neturi pinigų, arba dirbi daug ir esi pavargęs, be didelio džiaugsmo.
Darbo Grafikas ir Maršrutų Kaita
Vairuotojai dirba trimis režimais. Dažniausiai dirba dviese ar trise, dalindamiesi vienu troleibusu. Galima dirbti ir visiškai vienam, bet tada dirbama pertraukiamu grafiku: dirbama per rytinį piką, grįžtama namo trims-keturioms valandoms, o po to vėl dirbama per vakarinį piką. Kai troleibusas dalinamas dviese, dirbama daugiausiai šiokiadieniais, savaitgaliai dažnai būna laisvi. Kai dirbama trise, teoriškai dirbama keturias dienas iš eilės, po to dvi laisvos dienos. Kas mėnesį paskiriamas skirtingas maršrutas. Mėnesio gale iškabinamas grafikas, kuriame viskas suplanuota minučių tikslumu. Maršruto pasikeisti negalima vien todėl, kad "nepatinka". Anksčiau visi vairuotojai turėjo savo maršrutus, bet dėl bilietų pardavimo procento sistemos, kuri skatino vairuotojus pardavinėti bilietus, maršrutai pradėjo keistis. Bilietų pardavinėjimas seniems troleibusams nėra pritaikytas, todėl tai kartais išmuša iš vėžių, o vairuotojai ir keleiviai tampa blogo dizaino įkaitais.
Darbo Dienos Eiga
Darbo diena skiriasi priklausomai nuo pamainos. Rytinė pamaina prasideda anksti ryte. Prieš išvažiuojant reikia pasiimti gedimų knygą, kelionės lapą ir grafiką, bei "atsipūsti" į alkotesterį. Troleibusai didžiulėje teritorijoje turi būti sustatyti tam tikra tvarka, kad galėtų prasilenkti. Vairuotojai dažnai ateina anksčiau, kad patikrintų, ar prieš juos nestovi vėliau išvažiuojantis troleibusas. Pasiruošimui skiriamos penkios apmokamos minutės prieš ir po darbo, nors iš tiesų reikia daugiau laiko techninei apžiūrai. Ant kelionės lapo nurodyta, kad transporto priemonė techniškai tvarkinga, tačiau tai dažnai yra tik formalumas - gali tekti vairuoti troleibusą su nesidarinėjančiomis durimis ar išsireguliavusiais pedalais. Kartais tenka gauti ir pakaitinį troleibusą, kurio visi bijo kaip velnio. Rytinis išvažiavimas yra svarbus, nes nulemia darbo dienos kokybę. Po to pravažiuojamas maršrutas, galinėje stotelėje turint pertraukėlę, kuri skirta patikrinti, ar galima tęsti darbą. Vėliau ateina pamainos keitimasis, per kurį perduodami pinigai ir paaiškinamos kilusios problemos.
Antroji pamaina yra sudėtingesnė, nes mieste būna didesnis eismas ir daugiau keleivių. Jei porininkas vėluoja, tenka dirbti be pertraukėlių ir niekada nepavyti grafiko. Rytinė pamaina yra geresnė, nes nors ir keliamasi trečią-pusę keturių ryto, bet pabaigiama anksčiau ir lieka laiko kažką nuveikti. Rytinis pikas yra silpnesnis, keleivių mažiau, gatvės tuščios. Antros pamainos pabaigoje troleibusas parskraidinamas į parką, priduodami pinigai, ir vėl atsipūčiama į alkotesterį. Troleibusistams nereikia pilti tepalų ir kuro, kaip autobusų vairuotojams. Grįžimas namo kartais būna problema, nes visuomeninis transportas nebevažiuoja, tenka naudotis nuosavu transportu, taksi, dviračiu arba budinčiu autobusiuku, kurio maršrutai dažnai nepatogūs. Sunkiausia yra negalėti įeiti į vieną miego ir poilsio režimą. Savaitės dingsta, pirmadienis gali būti sekmadienis ir atvirkščiai. Savaitgaliais dirbti lengviau dėl mažiau reisų, bet dažnai daugiau žmonių, ypač šeštadieniais.
Simona kasryt pati apžiūri troleibusą: patikrina ratus, žibintus, posūkio signalus, garso signalą, įveda grafiką į borto kompiuterį ir patikrina komposterius. Pasiruošimui skiriamos 23 minutės, kurių užtenka.
Priklausomybė nuo Meteorologinių Sąlygų
Darbas labai priklauso nuo meteorologinių sąlygų. Esant blogam orui - pustant, sningant, esant ledui - darbas be proto pasunkėja. Vasarą viskas atrodo lengviau: šviesu, viskas matoma, lengva įvertinti situacijas. Vairuotojai pastebi, kad su laiku jiems reikia mažiau miego, bet kaip tai atsilieps ilgalaikėje perspektyvoje, nežinia. Vyresni vairuotojai akivaizdžiai turi sveikatos problemų.
Rutina ir Asmeninė Erdvė
Romas, pradėjęs dirbti, norėjo susikurti asmeninę erdvę ir klausytis savo muzikos, tačiau kokybiškai muzikos klausytis ten neįmanoma dėl pašalinių triukšmų ir būtinybės klausytis keleivių. Andrejus mėgsta gyventi kartu su miestu, teikti socialiai naudingas paslaugas ir padėti žmonėms. Jis džiaugiasi galimybe dirbti ir opoziciniame televizijos kanale „Belsat“, nes troleibuso vairuotojo darbas suteikia stabilų atlyginimą ir avansą, ko trūksta dirbant laisvai samdomu. Andrejaus kolegos yra iš įvairių šalių, įskaitant emigrantus iš Ugandos, nors dauguma yra rusakalbiai lietuviai. Jis mokėsi vairuoti apie mėnesį, mokymas buvo nemokamas, bet po to reikia atidirbti šešis mėnesius. Andrejus sako, kad troleibusų vairuotojų labai trūksta, nes darbas nėra lengvas: autobusų vairuotojai turi vieną kelią, o troleibusų - du: vieną viršuje, kitą po ratais.
Jūratė, aktyvi ir energinga vairuotoja, antrus metus studijuoja komunikaciją Vilniaus kolegijoje. Ji išmoko ieškoti kompromisų ir suprasti, kad kiekvienas žmogus turi savo nuomonę. Pastebi, kaip įmonė komunikuoja ir greitai perduoda informaciją keleiviams bei vairuotojams. Simona, studijuojanti transporto inžinerinės ekonomikos ir vadybos bakalaurą Vilniaus Gedimino technikos universitete, teigia, kad mokytis ir dirbti yra sunku, bet šias veiklas derina, nes darbe pailsi nuo mokslų, o mokydamasi - nuo darbo.
Vairuotojų ir Keleivių Santykiai bei Eismo Kultūra
Sudėtingos Situacijos Kelyje
Simona Januš pasakoja, kad sunkiausia, kai būna transporto priemonių spūstys, ir vairuotojai skuba, užlenda. Troleibuso stabdymo kelias yra ilgesnis, todėl staigiai stabdyti neįmanoma, nes vežiojami žmonės. Jūratė taip pat pabrėžia, kad vairuotojo darbas yra labai atsakingas, nes reikia užtikrinti keleivių saugumą, o mieste dažnai pasitaiko netikėtumų. Ji stengiasi saugiai apvažiuoti kelio nelygumus ir duobes, kad keleiviams būtų kuo patogiau keliauti, ir kartais sulaukia padėkos žodžių iš keleivių. Pasak Jūratės, Vilniaus viešasis transportas yra svarbi dalis gyventojų kasdienybėje, padedanti nukeliauti į darbą, mokyklą ar parduotuvę.
Simona pastebi, kad Vilniuje viešojo transporto vairuotojų kultūra yra prastesnė nei Rygoje, kur viešasis transportas yra labiau praleidžiamas ir vairuotojai kultūringesni. Ji mano, kad Lietuvoje situacija priklauso nuo vairuotojo nuotaikos, o ne nuo automobilio markės. Didelę problemą Vilniuje kelia vairuotojai, kurie įsijungę avarinį signalą stato automobilius stotelėse ar prie ženklų, kur sustoti ir stovėti draudžiama. Ji mano, kad policija turėtų būti dėmesingesnė ir drausminti tokius vairuotojus. Taip pat problema yra tėvai, kurie sustoja išleisti vaikus į mokyklą stotelėse, užuot važiavę į mokyklos aikštelę, taip trukdydami viešajam transportui.
Keleivių Ydos ir Saugumo Aspektai
Simona išvardino ir viešojo transporto keleivių ydas, kurios trukdo vairuotojams. Dažnai keleiviai kalbina vairuotojus, nepaisant įspėjimo. Nors vairuotojai, pagal mandagumo taisykles, turi atsakyti į klausimus, pagal pareiginius nuostatus ir Kelių eismo taisykles (KET), jie neturėtų blaškytis ir turėtų žiūrėti į kelią. Simona prisimena situacijas, kai vienu metu ją užpuola trys keleiviai - vienas perka bilietą, antras klausia, kur išlipti, trečias piktinasi, kad nepavyksta pasižymėti bilieto, o per veidrodėlį reikia stebėti, ar niekas nevėluodamas nebėga į troleibusą. Keleiviai, kurie bėga į troleibusą ir įkiša rankas ar kojas, yra prispaudžiami durimis. Taip pat problema yra tie, kurie sėdi viduje iki paskutinės akimirkos ir netikėtai šoka pro duris. Simona prašo keleivių ateiti į stotelę keliomis minutėmis anksčiau ir atsistoti prie durų. Jai tenka staigiai stabdyti, kai automobiliai užlenda, pėstieji staiga išbėga į kelią ar netikėtai išnyra dviratininkai. Nors dauguma pėsčiųjų elgiasi atsakingai, yra ir tokių, kurie eina, į nieką nekreipia dėmesio, manydami, kad juos reikia praleisti. Simona neigiamai vertina tai, kad gatve gali važinėti dviračiai, nes jie labai trukdo bet kokiam transportui, nors ir važiuoja pagal taisykles.
Techninė Priežiūra ir Modernizacija
Simona mieliau vairuoja senesnius troleibusus, maždaug 20 metų senumo, nes jie praktiškesni ir paprastesni. Sugedus senam troleibusui, jį dažnai galima pataisyti ir pasiekti paskutinę stotelę. Ji gali pašalinti smulkius gedimus, pavyzdžiui, atjungti blokiruotę dingus eigai, kad būtų galima nuvažiuoti iki žiedo. Supratau, kad Simona techniką išmano bent kelis kartus geriau už dažną vyriškį. Jūratė pasakoja, kad per keletą metų įmonė atnaujino savo parką, ir sostinės gatvėse jau kitą vasarą kursuos pirmieji nauji troleibusai, dalis jų jau yra atnaujinti anksčiau. Nauji troleibusai yra modernūs, pritaikyti keleivių ir vairuotojų poreikiams. Andrejus sako, kad troleibusų depe jam skyrė seną troleibusą be oro kondicionieriaus, bet už karštį moka papildomai. Jam teko patirti „kovinį krikštą“, kai sugedo hidraulinis stiprintuvas ir teko važiuoti į bazę.
Atleidimas ir Kalbos Reikalavimai
Lapkričio 3 d. Andrejus Paukas paviešino VVT įsakymą, kad jis yra atleidžiamas pagal Darbo kodekso 58 straipsnio 2 dalies 1 punktą už šiurkštų darbo pareigų pažeidimą. Atleidimo pagrindas buvo transporto skyriaus vadovo pranešimas, kuriame teigiama, kad darbuotojas šiurkščiai pažeidė darbo pareigas. Įsakyme taip pat informuojama, kad A. Paukas būtų atleidžiamas nuo 2025 m. lapkričio 3 d., o apskaitos skyriui nurodoma išmokėti jam visą atlyginimą ir kompensaciją už 4,91 nepanaudotų atostogų dienos. VVT atstovė Gintarė Žalytė-Štarienė teigia negalinti teikti ir viešinti informacijos, susijusios su konkrečių darbuotojų darbo santykiais ar vidaus dokumentais, nes tokia informacija laikoma asmens duomenimis ir konfidencialia. Vilniaus meras Valdas Benkunskas, reaguodamas į žinią apie A. Pauko atleidimą, savo feisbuko paskyroje rašė, kad netoleruoja nepagarbos valstybinei kalbai ir žmonėms. Meras teigia, kad problema nebus išspręsta šiuo veiksmu, todėl valstybė, verslas ir savivaldybės turi ieškoti bendrų sprendimų siekiant sukurti aiškią imigrantų integracijos sistemą. V. Benkunskas pažada, kad Vilnius, kaip institucija ir darbdavys, pradės nuo savęs ir ieškos sprendimų, kaip padėti atvykusiems dirbti iš užsienio valstybių darbuotojams išmokti lietuvių kalbą ir integruotis. Primename, kad penkerius metus Lietuvoje gyvenantis baltarusių aktyvistas A. Paukas, dirbdamas troleibuso vairuotoju, sakė neišmokęs lietuvių kalbos. Jis spalio pradžioje feisbuke įkėlė įrašą, kuriame jis su VVT dispečere bendrauja rusiškai, o ši jam aiškina, kad teks kalbėtis lietuvių kalba.
Nepaisant visų iššūkių, Jūratė kiekvieną darbo dieną pradeda su pozityvu ir optimizmu, vadovaudamasi posakiu, kad visos didžiausios kvailystės pasaulyje buvo padarytos rimtu veidu. Jai geriausias darbo įvertinimas, kai keleiviai nusišypso ir pamojuoja. Jūratė sako, kad įmonės administracija stengiasi atsižvelgti į kiekvieno darbuotojo poreikius. Nors vairuotojo darbas neatitinka įprastų biuro darbo valandų, tai suteikia ir tam tikros laisvės dėl slenkančio grafiko. Andrejaus kolegos prisiminė sovietinį alų ir aptarė, koks jis buvo anksčiau ir koks yra dabar, tarsi ne toks. Jis stebisi, kas žino, koks jis buvo anksčiau, galbūt tada, kai buvo badas, jis atrodė skanus.
tags: #troleibuso #vairuotoj #skaito #laikrasti