Iki XX a. pradžios pagrindinė transporto priemonė buvo arklių traukiami ekipažai, o automobiliai buvo veikiau retenybė, ne kasdieninis reiškinys. Tačiau laikas ėjo, ir jau praeito amžiaus pirmojo dešimtmečio pabaigoje arklių traukiamų transporto priemonių drastiškai sumažėjo. Vairuotojų skaičius Europoje ir Amerikoje sparčiai augo, kūrėsi automobilininkų klubai, tobulėjo savaeigių ekipažų techninės charakteristikos, bet mūsų dienomis įprastų šviesoforų, kelio ženklų, kelių eismo taisyklių nebuvo.
Berthos Benz kelionė: pirmasis ilgas važiavimas automobiliu
Iki tol Karlo Benzo automobilis atliko tik bandomuosius važiavimus ir nuo garažo nenutoldavo daugiau, nei porą kilometrų. Tačiau iškylą inicijavo ir automobilį vairavo ne Karlas Benzas, o jo žmona Cäcilie Bertha Benz-Ringer (1849-1944). Berthos Benz kelionė užima ypatingą vietą mokslo ir technikos istorijoje. Tai pirmasis praktinio individualios transporto priemonės su autonominiu varikliu panaudojimo bandymas. Šio įvykio mastas palyginamas su transokeaniniais Dženg He ir Vasco da Gamos plaukiojimais, Fernando Magelano ekspedicija aplink pasaulį, ar Jurijaus Gagarino apskriejimas orbita aplink Žemę ir Aleksejaus Leonovo išėjimas į atvirą kosmosą - tokia didelė bandomųjų Karlo Benzo automobilio prototipų važiavimų ir tolimos Berthos Benz išvykos reikšmė.
Kelionės aplinkybės ir maršrutas
Pagal kanoninę istorijos versiją, Bertha Benz nusprendė nuvažiuoti į svečius pas mamą, pasimatyti ir parodyti anūkus. Vyresniems sūnums, Richardui (13 m.) ir Eugenui (15 m.), buvo atostogos. Vyro sutikimo kelionei Bertha neprašė. „Sąmokslą“ su mama sudarę berniukai parengė vieną automobilį. Berta su sūnumis iš namų išvažiavo anksti ryte, kol Karlas Benzas miegojo. Šeimos ekipažas išstūmė „Benz Patent Motorwagen №1“ automobilį iš dirbtuvės, užkūrė jį - ir patraukė iš Manheimo į Pforcheimą per Heidelbergą ir Karlsrūhę. Šį 104 kilometrų ilgio maršrutą automobilis įveikė per 12 valandų - Karlas Benzas apie tai sužinojo tik naktį iš rugpjūčio 5-osios į 6-ąją gavęs telegramą. Kelionė į Pforcheimą įrodė, kad Bertha buvo teisi, manydama, jog automobilis tinkamas masinei gamybai.
Inovacijos ir iššūkiai kelyje
Kelyje Bertha Benz daug kartų stojo, vienąsyk - pasipildyti degalų, kitus kartus - remontui. Automobilių infrastruktūros tada nebuvo visai, tad Bertha iš padėties sukdavosi, atsižvelgdama į epochos teikiamas galimybes. Nedidelis remontas būdavo atliekamas kelyje, parankinėmis priemonėmis: užsikimšusį karbiuratorių Bertha išvalė skrybėlės smeigtuku, o uždegimo žvakės laido izoliacijai panaudojo savo kojinių raištį. Kaip kuras automobiliui buvo naudojamas buitinis tirpiklis ligroinas, parduodamas vaistinėse, - tai skystų angliavandenilių mišinys, šiek tiek sunkesnis už benziną. Wiesloch mieste Bertha Benz nusipirko kelis litrus ligroino miesto vaistinėje, kuri nuo tol vadinama „pirmąja pasaulyje degaline“. Kitas sustojimas buvo Bruchzalio mieste, kur vietinis kalvis įtempė nukritusią varomąją grandinę (tokio paties tipo, kokios naudojamos dabartiniuose motocikluose ir dviračiuose) - tai pirmasis pasaulyje „automobilių servisas“. Pakeliui Bertha Benz dar išrado stabdžių kaladėles - kelionėje stabdis nudilo, ir ji kreipėsi į batsiuvį, kad šis aptaisytų stabdžius oda.
Sužinojęs, kad šeima automobiliu išvyko už šimto kilometrų, tėvas ne supyko, o tik pareikalavo per pasiuntinį greitai grąžinti grandinę, kurios jam reikėjo kito automobilio egzemplioriaus demonstravimui. Bertha ir vaikai kelias dienas Pforcheime laukė naujos grandinės, siunčiamos iš Manheimo. Gavusi grandinę, Bertha su vaikais išvyko atgal į Bruchzalį, o iš ten į Manheimą kitais keliais, Reino paupiu, taip kiek sutrumpindama maršrutą. Po kelionės Bertha pasiūlė vyrui visų pirma išspręsti judėjimo įkalnėn problemą - taip atsirado pirmoji trijų pavarų greičių dėžė.
Bertha Benz: Kelionė, kuri viską pakeitė
Šaltinių patikimumas ir istorinė reikšmė
„Berthos Benz lenktynių“ istorija tapo žinoma, praėjus daug dešimtmečių ir išskirtinai iš jų dalyvių lūpų. Mokslo istorikas Kurtas Mozeris iš Karlsrūhės technologijų instituto yra išsakęs abejonę, kad kelionė galėjo netgi būti grynas pramanas, nes jos nepatvirtina nei laikraščiai ar kiti vieši šaltiniai, nei Karlo Benzo firmos dokumentai, kuriuose užfiksuoti kiti ankstyvieji važiavimai. Tokią radikalią nuomonę priimti sunku, kadangi Eugenas Benzas po daugelio metų pasakojo šią istoriją, ne stengdamasis atkartoti tėvo memuarus, o iš savo požiūrio taško ir minėdamas detales, būdingas liudininkams. Tai, kad firmos dokumentuose tai neužfiksuota, galima paaiškinti būtent tuo, kad kelionė buvo privati, nieko bendra nei su firmos reikalais, nei su bandymais neturėjo, tad ir nebuvo minima dokumentuose. Patikimų šaltinių trūkumas būdingas visai ankstyvajai automobilių kūrimo istorijai. Automobilis - darbo rezultatas daugybės „startuolių“, skubėjusių ne istorijon, o pas naudotojus ir į patentų biurus, dažnai dar su pusžaliais ir tiesiog nefunkcionaliais kūriniais. Ne tik su „Berthos Benz lenktynėmis“ susijusių, bet ir apskritai daugybė įvykių ir faktų dokumentuoti fragmentiškai, prieštaringai ir tiesiog niekaip - nepaisant to, kad Europoje ir JAV buvo faktiškai visuotinai raštingas ir daug rašęs XIX amžius.
Taip pat sunku sutikti ir su kitu neretai girdimu tvirtinimu, kad Berthos Benz kelionė visiems tai regėjusiems sukėlė šoką ir sukrėtimą. Palyginimas iš Karlo Benzo memuarų „lyg pro juos būtų lėkusi ragana“ - aiški hiperbolė. Žinoma, miestų, per kuriuos ėjo maršrutas, gyventojai keliauninkų nepraleido nemačiomis, bet šoko ji niekam nesukėlė. Eugenas Benzas prisimena: „Kai sustodavome, aplinkui susirinkdavo žmonės, žiūrėjo į motorines vežėčias ir kalbėjo: „Na, dabartės jūsų kledarui galas.“ Tuo metu pirmoji vieša Benzo automobilio demonstracija jau buvo įvykusi. Mechaninė karieta su keleiviais gatvėse buvo revoliucingas, tačiau ne netikėtas dalykas.
Automobilio atsiradimo kontekstas ir išradėjai
Reikia įvertinti istorines Benzo automobilio kūrimo aplinkybes. Automobilio kūrimo istorija - keletas vykstančių tuo pačiu metu įvykių sekų, iš kurių svarbiausiomis galima laikyti asmeninio mechaninio transporto idėjos paplitimą visuomenėje ir VDV (vidaus degimo variklio) sukūrimą. Dviračio pirmtakas buvo 1818 metų Karlo Draiso drezina, beje, sukurta tame pačiame Manheime, kur Karlas Benzas sukūrė pirmąjį automobilį, o Bertha Benz juo važinėjo. Drezina buvo galima važiuoti, atsispiriant kojomis nuo žemės. 1863 metais Ernestas Michaux Prancūzijoje ir Pierre'as Lallement'as JAV patentavo labai panašius dviračius, su priekinius ratus sukančiais pedalais ir balneliu ant rėmo, neformaliai vadintus „kaulakračiais“. Tad, kai Bertha Benz savaeigiu vežimaičiu leidosi į kelią, tai buvo kelias, kuriuo jau pradėjo važinėti dviračiai ir ne pirmą dešimtmetį važinėjo gariniai vilkikai. Mechaninio vežimėlio realizavimas buvo naujas, tačiau pati idėja nieko jau nestebino ir jis tapo įmanomas dėl epochos antros svarbios inovacijos - vidaus degimo variklio.
Vidaus degimo variklių raida
Vidaus degimo variklių prototipų istoriją žymi patentai ir teismo ieškiniai, kuriais nuolatos apsikeisdavo visų Europos ir Amerikos šalių išradėjai. Kas buvo pirmasis, pasakyti neįmanoma ne tiek dėl to, kad labai panašūs dalykai buvo daromi vienu ir tuo pačiu metu, kiek dėl to, kad revoliucijos nebuvo ir kiekvienas naujas variklis šiek tiek gerindavo ir vystydavo pirmtakų idėjas, pridėdamas naujus komponentus, atmesdamas nevykusius konstrukciniu sprendimus. Pirmieji serijiniu būdu gaminti VDV buvo Josepho Lenoiro varikliai. Lenoiro variklis greitai paseno, o vokiškas Otto patentas, aprašantis keturtaktį variklį, keletą metų - kol 1884 metais jo neatšaukė teismas, - nuo kūrybos sulaikė kitus išradėjus, tarp kurių buvo Gottliebas Daimleris, Wilhelmas Maybachas ir pats Karlas Benzas. Pirmųjų variklių galia neviršijo 2-3 arklių galios. Daimleris ir Maybachas buvo geriausi inžinieriai Otto fabrike ir didžia dalimi sukūrė tą Otto patentuotą keturtaktį variklį. Susipykę su Ottu, jie 1880 metais paliko firmą ir už kompensaciją už firmai paliktus patentus įkūrė savo kompaniją. Kaip ir Otto firma, ji gamino variklius.
Karlas Benzas ir „Motorwagen“
Automobilis, kaip ir vidaus degimo variklis turi daug kūrėjų ir dar daugiau pretendentų į kūrėjus. Austrijoje populiari versija, kad pirmąjį automobilį dar 1870 metais sukūrė inžinierius iš Vienos Siegfriedas Marcusas. Apie Marcusą patikimai žinoma, kad jis ant karietos sumontavo Lenoiro variklį, tačiau kūriniai, galintys priminti vairuojamą automobilį, keletu metų atsilieka nuo Benzo. Kitas ankstyvas 1881 metų vežimėlis su motoru nuo siuvimo mašinos priskiriamas italui Enrico Bernardi. Britanijoje Edwardas Butleris 1884-1889 metais vystė automobilio prototipo su benzininiu karbiuratoriniu varikliu, kai kuo netgi techniniu atžvilgiu lenkusius Benzo darbą, planus, tačiau 1890 metais nutraukė darbus, nurodęs, kad lokomotyvų įstatymas draudžia jo mechaninio įrenginio bandymus ir praktinės prasmės jo darbas neturi.
Karlas Benzas aiškiai negali pretenduoti į automobilio idėjos autorystę, tačiau gali pretenduoti į tai, kad pirmasis idėją pavertė prototipu, o prototipą - pramonine gamyba. Beje, automobiliu Karlas Benzas pradėjo užsiiminėti ne iš karto. Iš pradžių jis gamino įvairias pramonines mašinas ir keletą kartų vos nebankrutavo. Pirmą kartą nuo žlugimo išgelbėjo sužadėtinė Bertha Ritter, pasiskolinusi iš tėvo dalį kraičio ir išpirkusi iš verslo pasitraukusio partnerio dalį; antrą - laimingas atsitiktinumas. Nuo 1879 m. Karlas Benzas gamino dvitakčius variklius, kur pamažu tobulino tas sėkmingas technologijas, kurios pradėtos gaminti serijiniu būdu, pasirodžius pirmam automobiliui. Varikliai buvo gerai parduodami ir kompanionai keletą metų sulaikė Benzą nuo darbo su automobiliu, kuris jiems atrodė komerciškai neperspektyvus. Darbo su automobiliu Benzas ėmėsi tik, teismams atšaukus Otto keturtakčių variklių patentą.
1886 metais Benzas sukūrė keturtaktį variklį, kuriame degusis mišinys uždegamas elektrine žvake, gaunančia aukštosios įtampos impulsą iš (Ruhmkorfo) indukcinės ritės ir kuris aušinamas vandens radiatoriumi - iš principo tokia pati ir šiuolaikinių automobilių variklių schema. Transporto priemonė, kurioje buvo įmontuotas tas variklis, neatpažįstamai pakito nuo „vežimėlio su motoru“ laikų. 1886 metų sausio 29 d. patente detaliai išdėstyta triračio „Benz Motorwagen №1“ schema: jame vairu buvo valdomas vienintelis priekinis guma padengtas ratas, variklis įtaisytas gale, galiniai varomi ratai, droselinis kuro padavimas, stabdžių svirtimi valdomas diržas, atlikęs ir sankabos funkciją. „Benz Motorwagen №1“ buvo visi esminiai automobilio agregatai. Tiesą sakant, iš arklių traukiamo vežimėlio teliko kėbulas ir sėdynės.
Berthos Benz asmenybės įtaka
Kodėl pirmąjį važiavimą atliko ne Karlas, o Bertha Benz, neaišku. Pagal vieną versiją, Karlas Benzas bijojo rizikuoti po to, kai bandymuose gatvėje vienas motorvagenas atsitrenkė į sieną. Pagal kitą, jis buvo perfekcionistas ir būtų tobulinęs savo konstrukciją dar daug mėnesių, jei Bertha savo kelione nebūtų pademonstravusi jam, kad automobilis praktiškai tinka rinkai. Ir galiausiai, dar viena versija - Karlas buvo technikos genijus, bet pardavinėti niekada tinkamai negebėjo. Bertha sumąstė kelionę kaip ryžtingą rinkodaros žingsnį, turėjusį sukelti ažiotažą automobiliu. Šią gražią versiją faktai nelabai patvirtina - automobilis buvo ruošiamas parodai Miunchene, kur, anot Eugeno, tapo didele sensacija, vėliau buvo parodytas Pasaulinėje parodoje Paryžiuje ir ne iš karto, tačiau palengva imtas pardavinėti. Jei Berthos Benz kelionė ir paminėta „Karl Benz ir kompanija“ reklaminiuose leidiniuose, mes apie tai kol kas nieko nežinome. Tačiau ši istorija įdomiai remiasi Berthos Benz asmenybe.
Bertha Benz, kaip galime įsivaizduoti, buvo tokios dvasinės jėgos, kokią retai sutiksi bet kuriais laikais. Vien ko vertas piniginis jos įsikišimas į Karlo Benzo reikalus, išgelbėjęs jį nuo bankroto. Šis įvykis byloja ir tai, kad Bertha tekėjo ne pagal susitarimą, kaip dauguma XIX amžiaus biurgerių klasės merginų, ir netgi ne Karlo iniciatyva ir dėl geranoriško tėvų neutraliteto (kaip to meto santuokose iš meilės), o vos ne pati pasirinko išrinktąjį. Viktorijos epochoje tokiai asmeninei drąsai ir ryžtui nedaugelis prilygo. Vokietijos teisė moterims ilgai nesuteikė ne tik politinių, bet ir daugelio pilietinių teisių - pavyzdžiui, teisės valdyti nuosavybę be vyro ar tėvo arba dirbti be sutuoktinio sutikimo. Moters dalyvavimo vyro reikaluose nei tradicinė, nei juridinė teisė nenumatė. Bertha Benz elgėsi taip, lyg šie tradiciniai apribojimai jai neegzistuotų. Ji suprato vyro ambicijas ir siekius, bei jo susidomėjimą technika, palaikė jį nuolatiniuose sunkumuose ir konfliktuose ne tik finansiškai, bet ir morališkai. Ji buvo, vaizdžiai tariant, kovos draugė (o ir Benzų namų ūkis buvo tvarkingas ir vaikai Berthos namus prisiminė kaip gerai apstatytus, tvarkingus ir mylinčius), ir visai gali būti, kad Karlo ir Berthos poroje valia ir judinanti jėga buvo būtent Bertha. Tokių moterų reta ir mūsų dienomis, o XIX amžiuje buvo pranašas būsimojo pasaulio, kur lytis nėra žmogaus intelekto, socialinio vaidmens apibrėžimas.
Vairuotojo pažymėjimo atsiradimas ir reglamentavimas
Pirmiesiems vairuotojams nereikėjo ne tik ženklo su žaliu lapu, bet ir vairuotojo pažymėjimo. Miestų gatvėse ir užmiesčių keliuose pasirodžius pirmiesiems automobiliams, visuomenė su neišvengiamybe susitaikė ne iškart. Tapo akivaizdu, kad šią pažangos bangą teks kontroliuoti, o automobilininkus - bent jau griežtai registruoti. Pirmasis mirtimi pasibaigęs kelių eismo įvykis buvo užregistruotas 1896 m. Londone, kur automobilis partrenkė moterį. Teismas, beje, tada vairuotoją išteisino. Viena iš avarijos priežasčių buvo ta, kad pėstieji, nepratę prie naujoviško transporto - be arklių ir judančių „milžinišku" greičiu - ne visada reaguodavo tinkamai ar bent jau santūriai. Vairuotojai įsibėgėję atlikdavo staigius manevrus, įsirėždavo į medžius ir įvairius atitvarus ir palikdavo mašinas bet kur - parkavimo taisyklių nebuvo. Tapo aišku, kad, pirma, vairuoti reikia leisti ne bet kam, o apmokytiems ir užregistruotiems žmonėms.
Vairuotojo pažymėjimo, arba, tiksliau, leidimo vairuoti transporto priemonę, prototipas pasirodė 1888 m. Karlui Bencui (Karl Benz) išradus „motorinį vežimą" (Motorwagen) - pirmąjį automobilį su vidaus degimo varikliu. Reaguodamas į triukšminga mašina nepatenkintų piliečių skundus, Badeno didysis kunigaikštis išleido ypatingą nutarimą: K.Bencui buvo nurodyta vairuojant transporto priemonę neviršyti 6 km/val. greičio mieste ir 12 km/val. O 1893 m. Paryžiaus policijos prefektas Luji Lepenas (Louis Lepine) vienam piliečiui išdavė pažymėjimą, suteikiantį teisę vairuoti transporto priemonę su varikliu. Tai buvo pirmasis pažymėjimas iš daugybės atsiradusių vėliau. Reikia pasakyti, kad tuo metu niekas nekalbėjo apie kokius nors egzaminus vairuotojams: pirmaisiais tokiais pažymėjimais buvo tik registruojami automobilininkai ir jų transporto priemonės, taip pat buvo nustatytos pirmosios kelių eismo taisyklės. 1909 m. buvo priimta Tarptautinė automobilių eismo konvencija. Įvairiose šalyse viskas buvo skirtingai - kai kur vairuotojas turėjo laikyti rimtą egzaminą, kad įrodytų savo gebėjimą saugiai valdyti automobilį, o kai kur pakako paprašyti išduoti pažymėjimą. Taisyklės skirdavosi net toje pačioje valstybėje, pavyzdžiui JAV Ilinojaus valstijoje privalomas vairavimo egzaminas buvo įvestas jau 1899 m., o Niujorko valstijoje - tik 1910 m., ir tai tik profesionaliems vairuotojams. Didžioji Britanija, jau praeito amžiaus pradžioje priėmusi įstatymą dėl automobilių ir jų registracijos, tik 1934 m. įvedė privalomą egzaminą vairuotojo pažymėjimui gauti. Pirmasis žmogus, sėkmingai jį išlaikęs, buvo toks ponas Dž.Bynas, tai įvyko 1935 m.
Vairuotojų rengimas prieškario Lietuvoje
1977 metais, kai senovinių automobilių klubas Vingio parko estradoje organizavo pirmąją senovinės automototechnikos parodą, tarp stenduose išdėstytų eksponatų teko pamatyti dar prieš Pirmąjį pasaulinį karą tuometinės Vilniaus gubernijos gyventojui išduotą vairuotojo pažymėjimą. Tai buvo didelis Rusijos ereliais papuoštas A3 formato storo popieriaus lapas, kuriame išvardinta, ko mokytas šis vairuotojas ir kokių automobilių vairavimo teisė jam suteikta. Tačiau paskutinė eilutė, kur nurodyta, kokią vairuotojų mokyklą baigė tas senai pamirštas vilnietis, kiek nuliūdino. Mat, tai buvo Sankt-Peterburge veikusi mokykla…
Tai buvo ne išimtis, o greičiau taisyklė - XX amžiaus pradžioje Lietuvoje buvo tiek nedaug automobilių, kad rengti jiems vairuotojus vietoje vargu ar apsimokėjo. Kai Lietuva 1918 metais paskelbė savo nepriklausomybę, automobilininkus, kaip sakoma, galėjai suskaičiuoti ant pirštų, o automobilių tai iš viso nebuvo. Besikuriančiai Lietuvos kariuomenei ir valstybės įstaigoms, po vieną ar du visokiais būdais įsigijančioms automobilius, tų keliasdešimties profesionalių vairuotojų pakako, bent jau pradžioje. Palaipsniui automobilių daugėjo, visų pirma kariuomenėje, tad kaip tik kariuomenės automobilių dalinyje buvo įsteigta pirmoji lietuviška vairuotojų mokykla, kurioje dėstė dar caro armijoje tarnavę karininkai ir instruktoriai. Ilgainiui čia susiformavo vienintelė, bet stambiausia ir geriausiai vairuotojus rengianti valstybinė automokykla - Lietuvos kariuomenės autorinktinės mokomoji kuopa.
Automokykla ir vairuotojų poreikis
„Lietuvos kariuomenės autorinktinės mokomoji kuopa“ pirmą vairuotojų laidą išleido 1921 metais. Pavyzdžiui, 1931 metais joje parengti 46 „šoferiai“, 1935 metais - jau 128, o 1938 metais - net 257 „šoferiai“. Iš viso per 9 metus joje valdyti automobilį išmoko 1286 žmonės, motociklą 481 žmogus. Baigę mokymo kursą, kariai ir karininkai čia buvo egzaminuojami ir gaudavo karinio šoferio liudijimą. Kaip žinia, trečiajame-ketvirtajame dešimtmečiuose šalies automobilizacijos lygis buvo žemas, automobilių ir motociklų buvo vos keli tūkstančiai, tad ir vairuotojų poreikis šalyje buvo nedidelis. Vairuotojus rengė privačios mokyklos, o egzaminavo tam įgalioti valstybės ir savivaldybių pareigūnai. Savivaldybės taip pat nustatydavo praktinio būsimųjų vairuotojų mokymui skirtus maršrutus.
Reglamentavimas ir egzaminavimo tvarka
Galutinai vairuotojų egzaminavimo tvarką nustatė „Viešaisiais keliais judėjimo įstatymas“ (paskelbtas 1935 metų balandžio 27 dieną) ir šiam įstatymui vykdyti Taisyklės - 1936 metų rugsėjo 2 dieną. Įstatymas nustatė eismo keliais tvarką, besinaudojančių jais teises ir pareigas, vairuotojo pažymėjimo gavimo, automobilių techninės apžiūros tvarką ir daug kitų dalykų. Įstatymo kūrėjai labai rimtai pažiūrėjo būtent į teisės vairuoti automobilius (tada vadintais autovežimiais) suteikimo klausimą ir įrašė į įstatymą gana griežtas nuostatas. Automobilio vairuotojo pažymėjimą galėjo gauti ne jaunesnis kaip 17 metų asmuo, išlaikęs egzaminus ir pristatęs savo tėvų ar globėjų rašytinį pasižadėjimą, paliudytą valsčiaus viršaičio ar miesto burmistro, atlyginti visus nuostolius, jeigu per nepilnamečio kaltę bus padaryta kam nors nuostolių, iki nepilnamečiui sukaks 21 metai. Vairuotojo pažymėjimą verslo automobiliams valdyti galėjo gauti ne jaunesnis kaip 21 metų amžiaus Lietuvos pilietis. Vairuotojų (išskyrus tarnaujančius kariuomenėje) egzaminavimas buvo patikėtas šalies Vidaus reikalų ministerijai: „Prie Vidaus Reikalų Ministerijos sudaroma nuolatinė šoferiams egzaminuoti komisija iš pirmininko ir sekretoriaus - Vidaus Reikalų Ministerijos atstovų ir 3 narių - Krašto Apsaugos Ministerijos, Susisiekimo Ministerijos ir Lietuvos automobilių klubo atstovų. Į šią komisiją skiriami specialistai.“ Pastaroji frazė įrašyta ne šiaip sau. Tuo metu Lietuvoje tikrų specialistų - automobilininkų buvo labai mažai, net Susisiekimo ministerijoje. Lietuvos automobilininkų klubas buvo visuomenės elito organizacija, tad neskaitlinga (1935 metais LAK teturėjo 89 narius), ir tik vienas kitas jų galėjo būti laikomas tikru specialistu. Beje, stokojo jų ir policija, todėl, pavyzdžiui, 1937 metais Kauno apskrities policijos vado įsakymu Judėjimo nuovados (Kelių policijos pirmtakės) valdininkai dėstė policijos pareigūnams automobilizmo kursuose. O mokytis vairuoti policininkai vyko į kariuomenės Automobilių rinktinę.
Už egzaminus automobilio vairuotojui į valstybės iždą reikėjo mokėti 25 Lt, o motociklo vairuotojui - 10 Lt. Palyginimui, vidutinis mėnesinis darbo užmokestis už 8 val. darbo dieną buvo apie 130 litų. Egzaminų neišlaikę galėjo laikyti pakartotinai ne anksčiau kaip po 2 mėnesių, sumokėdami už egzaminus naujus mokesčius. Vairuotojų pažymėjimai buvo dviejų kategorijų. Štai kaip apie tai rašoma įstatyme: „Išlaikę egzaminus, gauna nustatytos formos šoferio liudijimą. Šoferio liudijimas yra dviejų kategorijų. Pirmos kategorijos šoferio liudijimas yra raudonos spalvos ir duoda teisę valdyti verslinius: 1) automobilius ir autosunkvežimius arba, 2) visų rūšių autovežimius. Visų rūšių autovežimiams valdyti šoferio knygelė gali būti duodama šoferiams, turintiems nemažiau kaip 2 metus šoferio praktikos ir išlaikiusiems pakartotinius egzaminus. Antros kategorijos šoferio knygelė yra žalios spalvos ir duoda teisę valdyti: 1) automobilius, kurie naudojami asmens reikalams, arba 2) motociklus.“
Komisijos įgaliojimai ir nuobaudos
Įdomu tai, kad „Šoferiams egzaminuoti komisija“ kartu buvo ir administracinis organas - ji nagrinėjo pažeidimus, padarytus Lietuvos vairuotojų ir galėjo atimti jiems suteiktą teisę vairuoti transporto priemones. „Šoferiams egzaminuoti komisija, iš norinčiojo gauti šoferio liudijimą, turi teisę pareikalauti psichotechninio tyrimo liudijimo, kad kandidatas savo psichofizinėmis ypatybėmis tinka šoferio profesijai. Šoferiams egzaminuoti komisija gali neleisti egzaminų laikyti arba išlaikiusiems juos, neduoti šoferio knygelės tiems, kurie dėl elgesio, policijos pažymėjimu, arba dėl sveikatos, gydytojo pažymėjimu, netinka autovežimams valdyti. Šoferio knygelė duodama 5 metams. Tačiau šoferiams egzaminuoti komisija gali knygelę bet kada atimti, tam tikram laikui arba ir visam laikui, jei tik patiriama, kad šoferis neatitinka šiai pareigai statomų reikalavimų, arba yra pakartotinai nusižengęs važinėjimo tvarkai. Penkeriems metams išėjus, kas nori pailginti šoferio knygelę, turi egzaminų komisijai įrodyti, kad jis tiek savo sveikata bei psichofizinėmis ypatybėmis, tiek savo elgesiu tebetinka šoferio pareigoms eiti. Egzaminų komisija nutaria ar šiam asmeniui reikia daryti patikrinamuosius egzaminus.“ Norintiems vairuoti motociklus buvo kiek lengviau - juos egzaminavo apskričių valdybų arba stambesniųjų miestų burmistrų paskirti specialistai. Bet „liudijimus, duotus motociklais važinėti, šoferiams egzaminuoti komisija gali bet kada atšaukti, tam tikram laikui arba visam laikui, jei tik patiriama, kad tokį pažymėjimą turįs yra pakartotinai nusižengęs važinėjimo tvarkai.“ Asmenis, nusižengusius judėjimo įstatymui ir juo patvirtintoms taisyklėms, baudė apskričių viršininkai iki 3000 litų bauda arba areštu iki 3 mėnesių. Neišieškota bauda buvo pakeičiama areštu iki 3 mėnesių. Už mažus nusižengimus įstatymui ar taisyklėms baudomis iki 5 litų vietoje galėjo bausti policijos pareigūnai. Šią tvarką bausti vietoje nustatė Vidaus reikalų ministras, suderinęs su Susisiekimo ministru. Nuo 1939 metų vidurio vidaus reikalų ministro įsakymu „Šoferiams egzaminuoti komisijos“ pirmininku buvo paskirtas Kauno miesto ir apskrities policijos vadas Vladas Jankauskas, nes policija visą laiką tvirtino, kad vairuotojams pažymėjimai išduodami pernelyg lengvai. Tarpukario Lietuvos istorijoje yra ir tokių atvejų, kai padaręs avariją, kurioje buvo sužaloti ar net žuvo žmonės, vairuotojas atsiperka kalėjimu, žuvusiųjų laidojimo išlaidų padengimu, sužalotiems asmenims mokama kompensacija ir mokėjimu kiekvieną mėnesį nustatytą sumą iki sužeisto žmogaus gyvenimo galo. Konkrečiu atveju - vairuotojas, dėl per didelio greičio nesuvaldęs automobilio parbloškė 5 žmonės, iš kurių vienas mirė.
tags: #pirmosios #vairuotojo #teises #istorija