Nissan Pulsar, pristatytas 2013 metais, yra kompaktiškas hečbekas, sukurtas siekiant konkuruoti su kitais šios klasės automobiliais Europoje. Lyginant su pagrindiniais konkurentais, tokiais kaip Volkswagen Golf, Ford Focus ir Peugeot 308, Nissan Pulsar išsiskiria savo erdvumu ir komfortu. Volkswagen Golf yra žinomas dėl aukštos kokybės medžiagų ir patikimumo, Ford Focus pasižymi sportišku vairavimo pojūčiu, o Peugeot 308 turi įdomų dizainą ir modernias funkcijas.
Nissan Pulsar (2013-2018) yra puikus pasirinkimas tiems, kurie ieško erdvaus ir patogaus kompaktiško hečbeko su geromis kuro sąnaudomis ir saugumo funkcijomis. Nors jis neturi sportiško vairavimo pojūčio ir dizainas gali būti per daug konservatyvus kai kuriems, jo privalumai, tokie kaip erdvus salonas ir ekonomiškumas, gali būti svarbūs veiksniai priimant sprendimą.
Automatinių pavarų dėžių tendencijos ir privalumai
Automatinė pavarų dėžė yra vis labiau ieškoma naudotų automobilių dalis. Automatinės pavarų dėžės nėra neįprastas dalykas naujuose automobiliuose; priešingai, daugelyje modelių nebegalima užsisakyti mechaninės pavarų dėžės. Didėjantis automatinių pavarų dėžių poreikis pastebimas ir antrinėje rinkoje. Neabejotina paskata pirkti naudotą automobilį su automatine pavarų dėže yra kaina, kuri nedaug skiriasi nuo mechaninės pavarų dėžės.
Automatinės pavarų dėžės privalumai šiuolaikiniuose automobiliuose tampa vis svarbesni. Šiuolaikinės pavarų dėžės nebedidina degalų sąnaudų ir neblogina eksploatacinių savybių.
Automatinių pavarų dėžių tipai ir specifika
Iš pradžių automatinės pavarų dėžės techniškai apsiribojo pavarų dėžėmis su hidrokinetiniu sukimo momento keitikliu. Ne visiems patiko jų veikimo charakteristikos - jos buvo lėtos ir didino degimo intensyvumą. Didžiausias proveržis pasirodė esąs automatinės dviejų sankabų pavarų dėžės. Jas plačiu mastu išpopuliarino visų pirma „Volkswagen“, sukūrusi greitaeigę DSG pavarų dėžę. Taip pat atsirado bepakopės transmisijos (CVT) ir automatinės transmisijos, pagrįstos klasikinėmis „rankinėmis“ transmisijomis.
Dviejų sankabų pavarų dėžės (DSG)
Dviejų sankabų pavarų dėžės sankabos gali būti aušinamos alyva (šlapios sankabos) arba ne (sausos sankabos). Pavarų dėžė, kaip ir variklis, negali pakęsti ilgo važiavimo su ilgai nekeista alyva, kuri paprastai būna perpildyta ir pilna teršalų. Nors kai kurie gamintojai nenumato jos keitimo, ją verta keisti kas 60-80 000 km (paslauga kainuoja apie 250 eurų). Tačiau tuo išlaidos nesibaigia. Šie komponentai, tinkamai prižiūrimi ir aptarnaujami, „atlaiko“ daugiau nei 250 000 km, tačiau jiems susidėvėjus dirbtuvėse paliksime šimtus eurų.
Dviejų sankabų automatinė pavarų dėžė plačiai diegiama beveik visoje „Volkswagen“ grupės modelių gamoje. Pavarų skaičius priklauso nuo DSG transmisijos versijos. DS250 versija su šešiomis pavaromis buvo naudojama galingesniuose automobiliuose, o 2009 ir 2014 m. pridėtos septynių pavarų DQ500 ir DQ380 versijos. Jų nereikėtų painioti su 2008 m. DSG pavarų dėže. „Audi“ automobiliuose ji vadinama S tronic. Modeliuose su išilgai išdėstytu jėgos agregatu naudojama specialiai jiems sukurta DL501 pavarų dėžė. Ji, kaip ir kitos DSG versijos, susiduria su mechatronikos problemomis. Sankabos natūraliai eksploatacijos metu susidėvi, o šio proceso greitis priklauso nuo pavarų dėžės tipo, variklio galios ir eksploatavimo sąlygų. Techninės priežiūros sąnaudas dar labiau didina dvigubos masės smagratis.
Kaip veikia dviejų sankabų transmisijos? DSG, DCT, PDK, S-tronic. Automatinės transmisijos animacija.
Bepakopės transmisijos (CVT)
Subaru sukurta pavarų dėžė sulaukia gerų atsiliepimų dėl nedidelio gedimų skaičiaus ir aukštos darbo kultūros - dėl to, kad perduodant sukimo momentą neleidžia trūkčioti. Tik nuvažiavus daugiau kaip 200 000 km, gali pradėti reikėti keisti grandinę, atsakingą už transmisijos perdavimo santykio keitimą. Kita vertus, senesniuose automobiliuose pasitaikė nedidelių alyvos nuotėkių.
CVT pavarų dėžė suteikia daug vairavimo malonumo, nes joje įdiegta programa, imituojanti pavarų perjungimą važiuojant dinamiškai. Bepakopės transmisijos neturi geros reputacijos - daugelis vairuotojų nerimauja dėl jų gedimo, didelių remonto išlaidų ir sudėtingo proceso, be kita ko, dėl to, kad nėra atsarginių dalių.
Įsigyjant daugumą keliolika metų senumo „Toyota“ buvo galima pasirinkti „Multidrive-S“ bepakopę pavarų dėžę. Ji neskatina dinamiško vairavimo - „Toyota“ varikliai nėra labai galingi, todėl pavarų dėžė, norėdama išgauti geras eksploatacines savybes, turi palaikyti labai aukštus sūkius. Pavarų dėžė veikia sklandžiai ir, kai nevažiuojama per daug intensyviai, išlaiko kuo mažesnes variklio apsukas, o tai reiškia mažą triukšmą salone ir mažas degalų sąnaudas.
Ironiška, bet labiausiai apginkluota automatinė pavarų dėžė yra E-CVT - planetarinė pavarų dėžė, kuri montuojama hibridinėse Toyotose ir Lexusuose. Kaip matote iš paveikslėlio, joje nėra jokių subtilių dalių, kurios gali greitai susidėvėti, tik tvirti krumpliaračiai. Greičiau teks keisti variklį ir restauruoti akumuliatorių, nei domėtis E-CVT transmisija.
Hidrokinetinis sukimo momento keitiklis (ZF)
Pirmoji pasaulyje septynių laipsnių automatinė pavarų dėžė (7G-Tronic) iš pradžių kentėjo dėl nepatvaraus sukimo momento keitiklio gedimų, daugiausia galinguose dyzeliniuose varikliuose. Problemų mastas sumažėjo apie 2011 m. 7G-Tronic pakeitė sėkmingai veikusią 5G-Tronic transmisiją, kuri į „Mercedes“ automobilius su žvaigžde ant variklio dangčio buvo montuojama nuo dešimtojo dešimtmečio pradžios. Net ir šiandien transmisija nenuvilia savo sparta. Bendras ilgaamžiškumas yra labai aukštas.
2008 m. sukimo momento keitiklis, daugiausia naudojamas „Audi“ ir BMW automobiliuose (ZF6 HP), tapo žinomas kaip sklandžiai veikianti ir nevarginanti automatinė pavarų dėžė. Joje buvo galimybė rankiniu būdu pasirinkti pavarų perdavimo skaičių, naudojant mentes arba pavarų perjungimo svirtį. Deja, senovinis automobilių amžius ir didžiulė rida atsiliepia transmisijos ilgaamžiškumui. Ji itin nepakenčia atidėto tepalų keitimo. Jei automobilis tiuninguotas, verta atkreipti dėmesį į tai, ar atitinkamos ZF6 HP pavarų dėžės versijos agregato parametrai nėra pasiekę savo konstrukcinio tarnavimo laiko pabaigos. ZF 6 pavarų dėžės gedimai susiję su vožtuvais, solenoidais, keitiklio blokavimu ir elektronika.
Padidinus pavarų skaičių iki aštuonių (ZF 8HP), degalų sąnaudos dar labiau sumažėjo (gamintojo teigimu, iki 11%), o variklio dinamika pagerėjo. Aštuntoji pavara idealiai tinka važiuojant greitkeliu: automobilis važiuoja ne didesniu kaip 2 000 aps/min greičiu. Pavarų dėžė turi platų priimtino sukimo momento diapazoną (priklausomai nuo varianto: nuo 300 iki 1 000 Nm) ir perjungia pavaras „ne iš eilės“, t. y. iš paskutinės pavaros gali „nukristi“, pavyzdžiui, į antrąją. Tokiu būdu pavarų perjungimas trunka vos 0,2 s. Tarp dažnai naudojamų parinkčių yra vadinamoji paleidimo procedūra ir sportinis režimas (tereikia atitinkamai suprogramuoti valdiklį) - tačiau verta nepamiršti, kad modifikacijos kartu su šiurkščiu elgesiu nepaliks nepakeistos remontuojamos ridos. Taip pat šioje automatikoje neverta pamiršti alyvos keitimo intervalų.
„Ford Powershift“
Efektyviai „vėdina“ „Ford“ ir „Volvo“ automobiliuose naudojamas pavaras. Deja, šis greitis pasireiškia tik perjungiant pavaras aukštyn: pavarų perjungimas žemyn yra vangesnis. Be to, pavarų dėžė nėra itin patvari. Yra pranešimų apie „šliaužimą“ tuščiąja eiga, taip pat apie sunkumus renkantis atbulinės eigos pavarą (kai pavarų dėžė šalta). Apskritai: kuo silpnesnis variklis, su kuriuo sujungta „Powershift“ pavarų dėžė, tuo mažesnė jos gedimo tikimybė. Verta nepamiršti, kad laikui bėgant „Ford“ patobulino „Powershift“ pavarų dėžės konstrukciją, taip pat pristatė naujos kartos pavarų dėžę su septyniais pavarų perdavimo skaičiais. Todėl taip pat verta vadovautis taisykle, kad kuo naujesnis automobilis su „PowerShift“ pavarų dėže, tuo geriau.
Bendrieji patarimai eksploatuojant automatinę pavarų dėžę
Šiuolaikinis variklis, toks kaip Nissan automobilyje, naudoja elektroniką degalų ir oro santykio valdymui, o ne fizinį droselį, kaip senesniuose varikliuose. Tačiau, norėdamas valdyti šį santykį, modernus variklis remiasi daugybe jutiklių, išdėstytų aplink automobilį, kurie praneša jam, kas vyksta. Pavyzdžiai apima droselio padėties jutiklį, aplinkos temperatūros jutiklį, aušinimo skysčio temperatūros jutiklį ir daugelį kitų. Bet prieš pradėdami skenuoti automobilį ir leisti pinigus variklio gedimams taisyti, atidžiai įvertinkite, ką darote su pedalais perjungdami pavaras. Jei visiškai neatleidžiate akceleratoriaus pedalo perjungiant pavarą arba neteisingai sinchronizuojate rankų ir kojų judesius, variklis natūraliai „šoktels“ perjungimo metu. O kadangi šiuolaikiniai automobiliai turi „throttle-by-wire“ sistemą, per akceleratoriaus pedalą nėra tokio paties lygio pojūčio ir grįžtamojo ryšio, prie kokio kai kurie iš mūsų yra pripratę.