Konteinerinių Laivų Avarijos: Priežastys, Pasekmės ir Prevencija

Jūrų konteinerių transportas yra pasaulinės prekybos pagrindas. Pagal naujausius Tarptautinės jūreivystės organizacijos (IMO) duomenis, daugiau nei 90% pasaulio prekių yra gabenamos jūra, o konteineriniai laivai sudaro šios sistemos šerdį. Vien 2023 metais pasaulio vandenynais buvo gabentas daugiau nei 180 milijonų TEU (Twenty-foot Equivalent Unit = 20 pėdų konteineris). Nelaimių priežasčių ir tipologijos, prevencijos mechanizmų ir tinkamo saugos priemonių įgyvendinimo supratimas yra svarbus ne tik laivų savininkams ir jūreivystės personalui, bet ir krovinių savininkams, draudikams, valstybės institucijoms ir visiems logistikos grandinės dalyviams.

Dažniausi Jūrų Nelaimių Tipai

Jūrų laivyboje pasitaiko įvairių tipų nelaimių, kurios gali sukelti didelius nuostolius ir turėti rimtų pasekmių.

Allision (Susidūrimas su Nejudančiu Objektu)

Allision yra nelaimės tipas, kai laivas susiduria su nejudančiu objektu, tokiu kaip prieplauka, kranas, tilto stulpas, naftos platforma ar sukotvytais laivais. Pagrindinį skirtumą nuo susidūrimo sudaro tai, kad bent viena iš šalių yra ramybės būsenoje. Allision gali kritinę infrastruktūrą (prieplauką, tiltą) išimti iš eksploatacijos savaitėms ar mėnesiams. Laivui tai reiškia korpuso perforavimo, užpildymo, gaisro arba kuro nuotėkio riziką.

Susidūrimas (Dviejų Judančių Laivų Susidūrimas)

Susidūrimas yra dviejų judančių laivų susidūrimas, dažnai su mirtinomis pasekmėmis.

Apsivertimas

Apsivertimas - tai nelaimė, kai laivas pasisuka ant šono arba atsigula.

Pavojingi Kroviniai

Nelaimę gali sukelti ir pavojingos medžiagos, kurios savo prigimtimi (degumas, toksiškumas, sprogumas, radioaktyvumas, korozyvumas) kelia riziką sveikatai, saugai ir aplinkai.

Avarijų Priežastys

Nors laivybos pramonė siekia maksimalaus saugumo, avarijos vis dar pasitaiko dėl įvairių priežasčių.

Žmogiškoji Klaida

Žmogiškoji klaida yra dažniausia jūrų nelaimių priežastis, siekianti iki 80% visų incidentų (šaltinis: Allianz). Tai apima netinkamus sprendimus, neatidumą, nuovargį ar nepakankamą įgulos pasirengimą.

Aplinkos Sąlygos

Nepalankios aplinkos sąlygos, tokios kaip itin stiprus vėjas ar smėlio audros, taip pat gali sutrikdyti laivo kursą ir tapti avarijos priežastimi.

Garsiausias Atvejis: Konteinerinio Laivo „Ever Given“ Incidentas Sueco Kanale

Vienas žinomiausių pastarojo meto incidentų, pademonstravusių didelio masto konteinerinio laivo avarijos pasekmes, yra laivo „Ever Given“ įstrigimas Sueco kanale.

Internete paskelbtose nuotraukose matyti, kad Taivanui priklausantis 400 m ilgio ir 59 m pločio laivas „MV Ever Given“ kanale įstrigo šonu ir taip trukdė praplaukti visiems už jo esantiems laivams. „Konteinerinis laivas netyčia užplaukė ant seklumos įtariamais dėl vėjo gūsio“, - naujienų agentūrai AFP teigė „Evergreen Marine Corp“. „Bendrovė ragina laivo savininką paskelbti incidento priežastį ir diskutuoja su tam tikromis institucijomis, įskaitant kanalo valdymo tarnybas, kaip galima kuo greičiau padėti laivui“, - tvirtino operatorė. „Bloomberg“ skelbia, kad dėl šio incidento Sueco kanale susidarė daugiau nei 100 laivų spūstis.

„Čia buvo užplaukta ant seklumos“, - sakė laivo savininkės „BSM Hong Kong“ laivyno direktorius Alokas Roy'us. Instagramo vartotoja Julianne Cona pasidalijo ant seklumos užplaukusio laivo nuotrauka iš kito laivo „Maersk Denver“, įstrigusio už jo. „Plaukdamas kanalu priešais mus esantis laivas užplaukė ant seklumos ir dabar yra įstrigęs šonu. Regis, galime čia pasilikti kuriam laikui“, - rašė ji. Laivybos portalo „Vessel Finder“ duomenimis, laivas plaukė į Roterdamą Nyderlanduose, o jo sustojimo priežastis esą nėra aiški. „Šiuo metu pagalbiniai laivai bando ištraukti į vandenį įstrigusį laivą“, - tviteryje rašė kanalu besinaudojantiems klientams paslaugas teikianti bendrovė „Leth Agencies“.

Incidento Priežasčių Hipotezės

Žmonėms vis dar nepaaiškinta, kodėl 400 metrų ilgio laivas „Ever Given“ nukrypęs nuo kurso užplaukė ant seklumos, taip užtverdamas Sueco kanalą. Pateikiamos kelios hipotezės, kodėl taip galėjo nutikti. Teigiama, kad laivo kursą sutrikdyti galėjo itin stipri smėlio audra. Kyla klausimas, kokio stiprumo turėjo būti vėjas, kad sugebėtų paveikti gigantiško laivo trajektoriją. Juk jis gabena iki 20 tūkstančių konteinerių, o masė, neskaičiuojant krovinių, siekia net du šimtus tūkstančių tonų.

Laivas yra varomas dyzeliniais varikliais, kurių galia siekia 60 tūkstančių kilovatų, kaip šiuo metu galingiausio atominio ledlaužio. Tokios masės ir galios laivo inercija, plaukiant didžiausiu Sueco kanale leidžiamu greičiu - 16 km/h - yra milžiniška, jam sustabdyti reikalingos kelios jūrmylės. Aptariamas kanalas yra 200 metrų pločio, tad net labiausiai patyrusios įgulos negali plaukti be vietinių laivavedžių pagalbos. Į kiekvieną kanalu plaukiantį laivą Sueco kanalo administracija atsiunčia locmanus, o laivams, kurie dydžiu prilygsta „Ever Given“, gali būti reikalingi net keturių locmanų komanda. Bene 200 kilometrų ilgio kanalą laivai vidutiniškai įveikia per 12 valandų. Plaukimo metu kapitonas ir jo pirmasis padėjėjas negali nė minutėlei palikti vairinės, tad budėjimus pasidalija po 6 valandas.

Kita galima incidento priežastis - trumpalaikis elektros gedimas, dėl ko laivas galimai tapo nevaldomas. Toks aiškinimas nėra tinkamas, nes šiuolaikiniuose laivuose, kaip kad „Ever Given“, pagal keliamus standartus įrengiami trys elektros generatoriai, iš kurių du dirba nuolatos, o likęs yra rezervinis. Vairo plunksną valdo dvi mašinos, o pagal galiojančius tarptautinius reikalavimus, prieš įplaukiant į kanalą visos sistemos privalomai patikrinamos. Laivo, kurio krovinio vertė siekia 10 milijardų dolerių, reikalavimai žiūrima rimtai.

Gelbėjimo Operacijos ir Pasekmės

Jūreivystės istorikas iš JAV Šiaurės Karolinos valstijos, mokslų daktaras Salas Mercogliano BBC paaiškino, kad tokie incidentai kaip šis itin reti ir gali turėti „milžiniškos įtakos pasaulinei prekybai“. „Tai didžiausias laivas, kada nors įstrigęs Sueco kanale“, - teigė ekspertas ir pridūrė, kad greičiausiai jis įklimpo prie kranto, neteko galios ir dabar negali pajudėti iš vietos. „Jeigu nepavyks šio milžiniško konteinerinio laivo pajudinti per potvynį, teks skubiai imtis krovinio iškėlimo“, - aiškina S. Mercogliano. Operacijos, skirtos išjudinti „Ever Given“, metu gali tekti pašalinti didžiules laivą supančias smėlio sankaupas, o toks procesas užtruks ne vieną dieną, skelbia „Cairo24“, remdamasis oficialiais Sueco kanalo pareigūnais.

Sueco Kanalo Reikšmė ir Anktesni Incidentai

Daugiau nei prieš 150 metų iškastas Sueco kanalas yra vienas svarbiausių pasaulyje prekybos kelių, per šį kanalą praplaukia 10 proc. visų jūra gabenamų krovinių. Sueco kanalo tarnybos duomenimis, pernai kanalu plaukė beveik 19 tūkst. laivų, kartu plukdžiusių daugiau nei 1 mlrd. tonų krovinių. Pastaraisiais metais kanalas yra tikras aukso grynuolis Egipto ekonomikai. Šalis iš kanalo naudojimo 2020 m. gavo 5,61 mlrd. dolerių pajamų. Egipto prezidentas Abdelis Fattahas al-Sisi 2015 m. pristatė kanalo plėtros planus, kuriais siekiama iki 2023 m. sumažinti laukimo laiką ir padvigubinti kasdien plaukiančių laivų skaičių. Vasarį A. F. al Sisi nurodė savo vyriausybei imtis „lanksčios kanalo rinkodaros politikos“, kuri esą leistų susitvarkyti su dėl koronaviruso pandemijos prasidėjusiu ekonominiu nuosmukiu. Egipto valdžia kol kas nekomentavo incidento Sueco kanale.

2017 metais kanalą buvo užblokavęs Japonijos konteinerinis laivas, tokia situacija susiklostė kilus techninėms bėdoms. Egipto pareigūnai tada pasiuntė specialios velkamosios technikos, ir po kelių valandų kanalas buvo atlaisvintas.

Konteinerinių Laivų Avarijų Pasekmės

Konteinerinių laivų avarijos sukelia platų ekonominių ir logistinių pasekmių spektrą, paveikiantį tiek globalias tiekimo grandines, tiek ir konkrečius krovinio savininkus.

Ekonominės ir Logistinės Pasekmės

Dabartinė krizė Hormūzo sąsiauryje, sukelianti precedento neturintį įsikišimą į pasaulinę laivybos konteinerių rinką, demonstruoja, kaip pažeidžiamos yra tiekimo grandinės. Strateginio jūrų koridoriaus uždarymas iš karto sukėlė domino efektą, kuris paveikė tiek kainas, tiek logistiką visame pasaulyje. Tiesioginių išpuolių rizika, konteinerių trūkumas ir staigus degalų kainų padidėjimas kelia grėsmę tiekimo grandinių stabilumui ir pasaulinės ekonomikos veikimui. Šiuo metu neaišku, kada ir kokiomis sąlygomis situacija grįš į normalias vėžes. Įmonės ir vežėjai turi greitai rasti naujų strategijų ir pasiruošti didelio nepastovumo ir neapibrėžtumo laikotarpiui.

Alternatyvūs Maršrutai

Dėl tokių incidentų kaip Sueco kanalo blokada, kai kurios laivybos kompanijos nusprendė prisiimti papildomus kaštus ir nukreipti savo laivus aplink Afrikos Gerosios Vilties kyšulį. Kelionė iš Kinijos uostų į Roterdamo uostą, kuris yra didžiausias Europoje, per Sueco kanalą ir Viduržemio jūrą yra 18,5 tūkstančio kilometrų ilgio ir trunka 25 dienas. Plaukiant aplink Afriką, kelionė gerokai pailgėja - kelias tampa 25 tūkstančių kilometrų ir trunka 34 dienas. Toks pasirinkimas kelia piratavimo ir ypač stiprių audrų grėsmę. Užtat krovininiams laivams ir tanklaiviams nereikia mokėti Sueco kanalo administracijai maždaug 250 tūkstančių dolerių mokesčio.

Ši krizė paskatino ieškoti alternatyvos, kuri buvo rasta tolimoje šiaurėje. Incidentas paskatino laivavedžius atsigręžti į Rusiją ir jos kontroliuojamą Arktį. Atlikti skaičiavimai parodo, kad tarp Vakarų Europos ir Kinijos uostų, plaukiant šiauriniu Eurazijos pakraščiu, tėra 14,5 tūkstančio kilometrų ilgio. Šiaurės jūros keliu vadinama atkarpa driekiasi per penkias Rusijos kontroliuojamas jūras, kurios tarp birželio ir rugsėjo neužledėja, o dėl pasaulinio atšilimo ir Arkties ledų tirpimo laivybos galimybės vasaros sezonu dar pagerėja. Žiemą šį kelią sukausto ledas, tačiau nuo 1971 metų yra užtikrinama ledlaužių pagalba. Šiuo metu pasaulyje yra apie 120 įvairaus dydžio ledlaužių, kurių maždaug du trečdaliai priklauso Rusijai. Šiuo metu Rusija aktyviai propaguoja šią galimybę kaip trumpesnę ir nemokamą alternatyvą tradiciniams laivybos maršrutams per Suecą. Suprantama, žiemos metu, kai jūros užsitraukia storu ledu, būtina Rusijos ledlaužių pagalba, ir šios paslaugos yra mokamos. Kol kas Šiaurės keliu krovinius gabena pavieniai užsienio vežėjai, vidutiniškai po 30-40 laivų per metus, tuo tarpu, kai per Suecą plaukia dešimtys tūkstančių laivų.

Bendroji Laivo Avarija (General Average) ir Jūrų Draudimas

Bendrąją laivo avariją ir jos sąlygas apibrėžia 1890 m. York-Antwerpo taisyklės bei vėlesni jų papildymai. Susidūrus laivams nedelsiant skelbiama bendroji laivo avarija, o tai reiškia, kad krovinių savininkai, kurių turtas gabenamas laivu, turi atlyginti ir laivo bei krovinių gelbėjimo darbų išlaidas.

Įvykus laivo avarijai visi jame esantys keleiviai evakuojami kaip įmanoma greičiau, o laivo kapitonas visomis įmanomomis priemonėmis privalo siekti, jog laivui bei jame esantiems kroviniams būtų padaryta minimali žala. Deja, vien kapitono pastangų nepakanka ir laivo gelbėjimui pasitelkiama pagalba iš šalies. Po laivo avarijos nuostoliai yra dalijami proporcingai visiems gabentų krovinių ir laivo savininkams. Kuo didesnė gabento krovinio vertė, tuo didesnę gelbėjimo darbų išlaidų dalį teks padengti.

Įvykus laivo avarijai kapitonas taip pat turi teisę priimti sprendimą dalį ar net visą krovinį išmesti per bortą tam, kad būtų galima išsaugoti laivą. Tokiu atveju už prarastą krovinį laivybos kompanija atsakomybės neprisiima. Laive esančių krovinių savininkai privalo apmokėti jiems pateiktą laivo gelbėjimo sąskaitą arba pateikti galiojantį krovinio draudimo įrodymą (sertifikatą). Jeigu krovinio savininkas iki nurodytos datos neapmoka pateiktos sąskaitos, jo krovinys paliekamas saugojimui savininko sąskaita artimiausiame uoste maksimaliai galimam saugojimo laikui. Vėliau prekės naikinamos savininko sąskaita.

Paprastai bendrosios avarijos atveju būtinas draudimo bendrovių operatyvumas, jūrų teisės išmanymas, dideli finansiniai rezervai, nepriklausomi ekspertai, kurie reikalingi, kad bylos svarstyme būtų geriausiai atstovaujama krovinio savininko interesams. Visus šiuos darbus ir išlaidas iš apsidraudusio krovinio savininko perima draudikas. Jei krovinio savininkas nėra sudaręs vežamo krovinio draudimo sutarties, didelių sumų užstatus tenka sumokėti pačiam savininkui.

Tinkamas jūrų draudimas atsižvelgia į prekių tipą ir vertę, maršrutą, gabenimo sąlygas ir specifinę riziką.

Avarijų Tyrimas ir Prevencija

Siekiant pagerinti saugumą jūroje ir užkirsti kelią taršai, Europos Sąjunga ir tarptautinės organizacijos nustato griežtas avarijų tyrimo ir prevencijos taisykles.

Direktyva 2009/18/EB: Tikslai ir Taikymo Sritis

Direktyva 2009/18/EB, su pakeitimais, padarytais Direktyva (ES) 2024/3017, nustato pagrindinius principus, taikomus avarijų jūrų transporto sektoriuje tyrimui. Jos pagrindinis tikslas - pagerinti saugumą jūroje, užkirsti kelią taršai iš laivų ir sumažinti jūrų laivų avarijų pavojų. Šie tikslai siekiami nustatant reikalavimą atlikti jūrų laivų avarijų ir incidentų saugumo tyrimus, siekiant nustatyti jų priežastis, užtikrinant, kad tyrimų ataskaita ir pasiūlymai, kaip pagerinti padėtį, būtų tikslūs ir pateikiami laiku, ir svarbiausia - nenustatant atsakomybės ar kaltės už bet kokius incidentus.

Ši direktyva taikoma incidentams, kurie yra susiję su laivais, plaukiojančiais su vienos iš Europos Sąjungos (ES) valstybių narių vėliava, įvyksta valstybių narių teritorinėje jūroje arba vidaus vandenyse, arba yra susiję su kitais svarbiais valstybių narių interesais.

Tačiau direktyva netaikoma incidentams, kurie yra susiję tik su:

• karo laivais ir karinių pajėgų laivais bei kitais valstybei narei priklausančiais arba jos valdomais laivais, kurie naudojami tik vyriausybės nekomerciniais tikslais;
• vėjo energija varomais laivais arba pramoginiais laivais, nebent juose būtų įgula ir daugiau kaip 12 keleivių, plukdomų komerciniais tikslais;
• vidaus vandenų keliais plaukiojančiais laivais;
• pritvirtintomis jūrų gręžimo platformomis.

Saugumo Tyrimų Statusas ir Reikalavimai Tyrėjams

Valstybės narės turi užtikrinti, kad tyrėjams būtų suteiktas teisinis statusas ir reikiami ištekliai, leidžiantys jiems kuo veiksmingiau ir greičiau atlikti savo darbą. Svarbu, kad tyrėjai būtų nepriklausomi savo struktūra ir sprendimų priėmimu nuo bet kurios šalies, kurios interesai galėtų prieštarauti jiems patikėtoms užduotims. Tai užtikrina tyrimų nešališkumą ir objektyvumą.

Be to, valstybės narės turi užtikrinti, kad tyrimai būtų nepriklausomi nuo baudžiamosios veikos arba kitų lygiagrečių tyrimų ir nebūtų stabdomi ar vilkinami tokių tyrimų. Rezultatai turėtų būti pateikiami be jokio išorės įsikišimo. Numatyta, kad tyrimų institucijos gali bendradarbiauti su kitų valstybių narių tyrimų institucijomis, taip pat reikalaujama, kad atitinkamos institucijos nedelsdamos praneštų tyrimų institucijai apie bet kokią avariją ar incidentą.

Atsižvelgiama į Tarptautinės jūrų organizacijos (TJO) sąžiningo elgesio su jūrininkais įvykus jūrų laivo avarijai gairių nuostatas. Tyrimų institucija, remdamasi savo tyrimais, gali priimti saugumo rekomendacijas, skirtas suinteresuotosioms šalims, siekdama atsižvelgti į avarijos metu įgytą patirtį ir užkirsti kelią tokioms avarijoms pasikartoti. Taip pat nustatomos taisyklės dėl sankcijų už bet kokius direktyvos pažeidimus.

Pareiga Atlikti Saugumo Tyrimą: Kada ir Kaip?

Saugumo tyrimas atliekamas po kiekvienos labai sunkios jūrų laivo avarijos, jei:

• laivas plaukioja su tos valstybės narės vėliava;
• avarija įvyksta tos valstybės narės teritorinėje jūroje ir vidaus vandenyse, nepriklausomai nuo avariją patyrusio laivo ar laivų vėliavos;
• valstybė narė yra iš esmės suinteresuota, nepriklausomai nuo avarijos vietos ir nuo avariją patyrusio laivo ar laivų vėliavos.

Taip pat tyrimas atliekamas, jei tai turi įtakos trumpesniam nei 15 metrų ilgio žvejybos laivui, kai tyrimų institucija nusprendžia pradėti tyrimą po pirminio vertinimo, kuris turi būti atliktas per du mėnesius nuo įvykio. Įvykus bet kuriai kitai jūrų laivo avarijai ar incidentui, kuris nėra nurodytas pirmiau, tyrimas atliekamas, jei taip nusprendžia saugumo tyrimų institucija.

Tyrimas atliekamas laikantis pagrindinės tyrimų institucijos nustatytos tyrimo apimties ir praktinės atlikimo tvarkos, pagal TJO tyrėjams skirtas gaires, tačiau tyrėjai gali nuo jų nukrypti, jei mano, kad tai būtina. Tyrimas pradedamas, jeigu tyrimų institucija nusprendžia, kad laivo struktūra, įranga, procedūros, įgula ir valdymas turėjo įtakos jūrų laivo avarijai ar incidentui, per kurį nukentėjo krante dirbantys darbuotojai arba uosto darbuotojai ir kuris įvyko laivui esant greta krantinės arba doke.

Tyrimas pradedamas nedelsiant, bet ne vėliau kaip per du mėnesius po avarijos ar incidento. Jei įtariama, kad buvo padarytas pažeidimas, nedelsiant informuojamos nacionalinės jūrų saugumo institucijos.

Saugumo Tyrimo Taisyklės ir Svarbiausios Sąvokos

Saugumo tyrimo taisyklėse numatyta, kad kiekviena jūrų laivo avarija ar incidentas tiriamas vienu tyrimu, o lygiagretūs tyrimai atliekami tik išimtiniais atvejais. Incidentus, susijusius su ro-ro keleiviniu laivu ar greitaeigiu keleiviniu laivu, įvykusius valstybės narės vandenyse, tiria atitinkama valstybė narė, o jeigu incidentas įvyko kitur - paskutinė valstybė narė, kurioje lankėsi tas ro-ro keleivinis laivas arba greitaeigis keleivinis laivas.

Tyrimo duomenys ir įrašai yra konfidencialūs, išskyrus atvejus, kai kompetentingos institucijos mano, kad jų atskleidimas yra svarbesnis nei viešasis interesas. Avarijos ar incidento dalyviai privalo išsaugoti visus susijusius įrodymus, tokius kaip jūrlapiai, žurnalai, įrašai ir vaizdo juostos, ir jų nekeisti.

Svarbiausios sąvokos:

• Labai sunki jūrų laivo avarija: Jūrų laivo avarija, dėl kurios visiškai prarandamas laivas, žūsta žmonės arba padaroma didelė žala aplinkai.
• Ro-ro keleivinis laivas: Laivas, skirtas kelių transporto priemonėms arba geležinkelio transporto priemonėms įvažiuoti į laivą ir išvažiuoti iš jo, plukdantis daugiau kaip 12 keleivių.

Saugumo Tyrimų Institucijos ir Bendradarbiavimo Sistema

Saugumo tyrimų institucijos turi būti nešališkos, nepriklausomos ir nuolatinės, turinčios reikiamus įgaliojimus, priemones, finansavimą ir tinkamai kvalifikuotą personalą savo pareigoms vykdyti. Jos gali rinkti ir analizuoti jūrų saugumo duomenis, visų pirma prevencijos tikslais, taip pat turi teisę naudotis bet kokia informacija ir technologinėmis priemonėmis, pavyzdžiui, liudytojų apklausų ir tyrimų įrašais. Gavusios pranešimą apie avariją, jos nedelsdamos reaguoja ir gali pateikti išankstinį perspėjimą tyrimo metu, jei mano, kad reikia imtis skubių ES veiksmų.

Įsteigta nuolatinė valstybių narių tyrimų institucijų bendradarbiavimo sistema, leidžianti saugumo tyrimų institucijoms:

• bendradarbiauti tarpusavyje;
• dalytis įrenginiais, infrastruktūra ir įranga;
• parengti bendrus saugumo rekomendacijų įgyvendinimo ir tyrimo metodų pritaikymo principus.

Ši sistema taip pat leidžia organizuoti mokymo veiklą ir skatina bendradarbiavimą su ES nepriklausančiomis institucijomis ir tarptautinėmis jūrų organizacijomis.

Avarijų Tyrimų Ataskaitos ir Saugumo Rekomendacijos

Avarijų tyrimų ataskaitos skelbiamos po kiekvieno tyrimo I priede nustatyta forma. Jos gali būti apribotos iki glaustos ataskaitos, jeigu tyrimas nesusijęs su labai sunkia jūrų laivo avarija ir išvados negali padėti užkirsti kelio būsimoms jūrų laivų avarijoms ar incidentams. Su išvadomis ir rekomendacijomis ataskaitos turėtų būti parengtos per 12 mėnesių nuo įvykio (jei tai neįmanoma, per tą patį laikotarpį turėtų būti pateiktos tarpinės ataskaitos apie labai sunkias jūrų laivų avarijas).

Saugumo rekomendacijų adresatai turi tinkamai atsižvelgti į jas, kad užkirstų kelią avarijoms ateityje, ir imtis atitinkamų tolesnių veiksmų. Saugumo rekomendacijas gali teikti saugumo institucija arba Komisija, remdamasi abstrakčiais duomenimis ir ankstesniais tyrimais.

Europos Informacinė Bazė apie Jūrų Laivų Avarijas ir Įgyvendinimo Ataskaita

Europos informacinėje bazėje apie jūrų laivų avarijas saugomi ir analizuojami visi duomenys apie avarijas ir incidentus jūroje. Į bazę patenka:

• valstybių narių teikiama informacija apie visus jūrų laivų avarijas ir incidentus (žvejybos laivų, kurių ilgis trumpesnis kaip 15 metrų, atveju reikalavimas taikomas tik įvykus labai sunkioms jūrų laivų avarijoms), laikantis II priede nustatytos formos;
• pranešimai, kuriuos teikia visų labai sunkių jūrų laivų avarijų saugumo tyrimų institucijos.

Bendradarbiaujant su Komisija ir valstybėmis narėmis plėtojamas žinių dalijimasis ir mokymas apie naujus teisinius ir technologinius pokyčius.

Pagal direktyvos nuostatas, Komisija ne vėliau kaip 2032 m. birželio 27 d. turi pateikti Europos Parlamentui ir Europos Sąjungos Tarybai ataskaitą su galimais rekomendacinio pobūdžio pasiūlymais dėl direktyvos įgyvendinimo.

Saugos Protokolai

Saugos protokolai yra taisyklių, procedūrų ir priemonių rinkinys, kuris reguliuoja laivo operacijas siekiant sumažinti nelaimių riziką.

Istoriniai ir Aktualūs Avarijų Atvejai Lietuvoje

Lietuvoje, kaip ir kitose jūrinėse valstybėse, taip pat fiksuojami jūrų transporto incidentai, kurie reikalauja dėmesio ir tobulinimo saugumo srityje.

Lietuvoje 2021 m. buvo užfiksuotas išskirtinis avarijų skaičius: iš viso įvyko 144 incidentai ir avarijos. Vandens transporte užfiksuotos 41 avarijos ir incidentai, kas yra aukščiausias lygis nuo 2012 m. Šie duomenys rodo didėjantį poreikį griežtai laikytis saugumo taisyklių.

Gaisras Laive „Samus Swan“

Pateikiamas neseniai baigtas tyrimas dėl gaisro mašinų skyriuje Maltoje registruotame dujų ir chemijos produktų gabenimo laive "Samus Swan". Gaisras, kilęs 2021 m. rugsėjo 11 d. mazuto separavimo skyriuje, išplito po mašinų skyriaus patalpas. Per gaisrą nukentėjo du jūrininkai: vienam pavyko išbėgti, nors jis ir sunkiai apdegė, kitas (Lietuvos pilietis) žuvo. Incidentas įvyko įgulos nariams remontuojant slėgio reguliatoriaus vožtuvą. Tyrėjai dar nepateikė galutinės išvados dėl priežasties, dėl kurios, išsiliejus karštam laivo kurui, akimirksniu įsiplieskė ugnis.

Laivo „CL Tomo“ Avarija Klaipėdos Uoste

Taip pat šiemet buvo pateikta tyrimo informacija apie 2021 m. įvykusią laivo "CL Tomo" avariją Klaipėdos uoste. Po susidūrimo korpuso pažeidimai buvo padaryti visiems trims laivams, tačiau incidento metu žmonės nenukentėjo ir nepateko į aplinką benzinas. Incidento tyrėjai Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijai rekomendavo daugiau dėmesio skirti locmanų mokymui ir kvalifikacijos palaikymui. Taip pat rekomenduota, kad Susisiekimo ministerija ir Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija įvertintų Klaipėdos uosto laivų prasilenkimo vietas esant įvairioms oro sąlygoms, nes manoma, kad kai laive yra locmanas, jis iš uosto turėtų išplaukti saugiai, bet ne visada taip būna.

Laivo „Wilson Drammen“ Incidentas Klaipėdos Uoste

Paskutinis įvykis Klaipėdos uoste užfiksuotas 2022 m. rugsėjo 19-ąją. Laivas "Wilson Drammen", kuriame buvo locmanas, manevruodamas prie krantinės kliudė laivą "Day Blue".

tags: #konteinerinio #laivo #avarija