Savininkai, turintys Audi A6 C5 su 2.5 TDI 120kW varikliu, dažnai susiduria su galios ir dinamikos trūkumu, ypač kai atsiranda problemų su išmetamųjų dujų recirkuliacijos (EGR) sistema. Šiame straipsnyje aptarsime simptomus, galimas priežastis ir sprendimo būdus.
Simptomai ir galios trūkumas
Vienas iš dažnų problemų, susijusių su Audi A6 C5 2.5 TDI, yra traukos sumažėjimas. Pavyzdžiui, užkūrus automobilį ir važiuojant 1-2 pavaromis, jaučiamas visiškas variklio nuslopimas, o vėliau staigus traukos atsiradimas. Normali trauka gali būti iki 2000 aps./min., tačiau aukštesnėmis apsukomis automobilis tampa „glušas“. Taip pat gali būti, kad turbinos garsas nėra toks aiškus, kaip kitų A6, kur aiškiai girdimas švilpimas - pas jus jis vos vos girdisi.
Pasitaiko atvejų, kai automobilis, važiuojant 100 km/h ir pradedant spausti akceleratorių, jaučia „torko“ trūkumą. Aukštesniais bėgiais apskritai trūksta dinamikos. Kartais, bėgėjantis (daugiausia aukštais sūkiais), jaučiamas labai nežymus sutrukčiojimas. Tai gali rodyti, kad variklis visada tolygiai buka, visame apsukų diapazone, nepaisant to, kad klaidų jokių neišmeta.
EGR vožtuvo veikimas ir problemos
EGR sistemos paskirtis
EGR vožtuvas valdo išmetamųjų dujų recirkuliaciją. Tai reiškia, kad ši sistema dalį atidirbusių dujų grąžina į įleidimo kolektorių. Pagrindinė sistemos paskirtis - sumažinti išmetamųjų dujų toksiškumą varikliui šylant ir staigiai kylant alkūninio veleno apsisukimams, kuomet variklis dirba riebesniu degiu mišiniu nei įprasta.
Gedimų priežastys ir pasekmės
Problemos esmė - ribotas EGR vožtuvo resursas ir gan didelė naujo mazgo kaina. EGR vožtuvas reikiamu momentu praleidžia dalį išmetamųjų dujų atgal į įleidimo kolektorių. Jo pavara skirtinguose automobiliuose yra elektrinė arba pneumatinė. EGR solenoidas yra labiausiai pažeidžiama mazgo dalis sistemose, kuriose vožtuvo pavara pneumatinė. Kartais pasitaiko tik EGR vožtuvo padėties daviklio gedimas, tačiau pasekmėje tik užsidegusi gedimo lemputė, sistema (pneumatinė) funkcionuoja kaip įprasta, o elektrinė pavara gali sutrikti.
Varikliuose su slėgio davikliu (MAP daviklis) - degimo mišinio pariebinimas sumažėja dėl nesandaraus EGR vožtuvo. Varikliuose, naudojančiuose abi kontrolės sistemas vienu metu, pastebimas mišinio pariebinimas tuščia eiga ir mišinio paliesinimas didinant apsisukimus. Simptomų tarpusavio priklausomybės gan sudėtingos ir skirtingiems automobiliams gali pasireikšti skirtingai. Variklio valdymo blokas stengiasi stabilizuoti tuščios eigos apsisukimus keisdamas kitus parametrus - praleidžiamo oro srautą, purkštukų darbą ir t.t. Pradinėje stadijoje variklio dinamika taps nepakankama, gali atsirasti „duobės” greitėjant. Tačiau toliau eksploatuojant automobilį atsiras papildomų problemų. Papildomas problemas sukels įkaitusių dujų, kurios į įleidimo kolektorių patenka per nesandarų EGR, ir variklio alyvos garų, kurie į kolektorių patenka per karterio ventiliaciją, sąveika. Anksčiau ar vėliau variklis pasiprašys rimtesnės pagalbos, todėl problemą geriau spręsti neatidėliojant.
Ką daryti su EGR problema?
Bet kurioje aptarnavimo instrukcijoje rašoma, kad sistema yra riboto resurso, taigi idealiu atveju tarnaus 70-100 tūkst. kilometrų. Idealus ir rekomenduojamas problemos sprendimas - pakeisti visą sistemą nauja. Lieka labiau „liaudiškas” sprendimas - bandyti pratęsti EGR sistemos gyvavimo laikotarpį. Galima bandyti išvalyti paties vožtuvo ir jo kojelės paviršių cheminiais preparatais, kad užtikrinti jo laisvą judėjimą ir sandarumą. Tiesa, reikėtų vengti bet kokio chemikalo patekimo ant guminės diafragmos, nes cheminiai valikliai gali ją pažeisti. Periodiškai „aptarnaujant” sistemą jos gyvavimo laikas pailgės, o kai kurias išėjusias iš rikiuotės sistemas galbūt pavyks prikelti „antram gyvenimui”.
EGR sistemos atjungimas
Ar galima sistemą atjungti išvis? Galima, tačiau teks susirasti rimtą specialistą, kuris sugebės tinkamai tai padaryti, juolab kad atjungus sistemą valdymo blokas turėtų būti „apgautas“, kitaip iš tokios saviveiklos gali nieko gero neišeiti. Atjungus EGR, dėl liesesnio mišinio ir nekontroliuojamo deguonies kiekio, padidėja degimo temperatūra variklio degimo kamerose. EGR misija - sumažinti degimo temperatūrą iki to lygio, kad NOx dujos neatsirastų. NOx dujos pro kompresinius žiedus patenka į karterį ir reaguoja tiesiogiai su variklio alyva, ko pasekoje alyva degraduoja, NOx trumpina alyvos tarnavimo laiką, naikina plovimo savybes. Alyva tampa klampesnė, cirkuliacija prastėja, labiau kaista variklio galvutė, velenai. Tai trumpina paties variklio resursą. EGR panaikinimo pliusai - šioks toks galios padidėjimas, ekonomiškumas (sąlyginis), problemų su priedegomis kolektoriuose nebuvimas.
Išmetamųjų dujų recirkuliacija (EGR) – paprasta
Diagnostika ir kiti galimi gedimai
Oro srauto matuoklė (MAF)
Dažnai su traukos problemomis susijęs komponentas yra oro srauto matuoklė (MAF). Jei oro srauto matuoklė neveikia tinkamai arba „mirė“, variklio valdymo blokas gauna netikslius duomenis apie įsiurbiamo oro kiekį, o tai gali sukelti galios trūkumą. MAF galima reguliuoti nuo viršaus nulupus priklijuotą plastmasę. Verta atkreipti dėmesį į "torque request" ir "smoke limitation" parametrus diagnostikos metu. Kai kurie vartotojai teigia, kad oro srautas dirba pakankamai gerai, tačiau šiek tiek krenta reikšmės prie didelių apsukų. Tuo pačiu turbina užsipučia ir pučia tiek, kiek turi, dirba pakankamai tolygiai, su labai minimaliais svyravimais. Tačiau net esant šiems rodikliams, gali trūkti traukos.
Diagnostikos ypatumai
Atlikti diagnostiką nesunku, bet svarbu pakliūti pas gerą meistrą, nes daugelis nemoka geros diagnostikos padaryti. Nepaisant to, kad diagnostika gali neparodyti tiesioginių EGR gedimų, ji vis tiek bus naudinga nustatant kitas problemas.
Kai kuriems vartotojams, bandant prisijungti prie variklio valdymo bloko (Engine) per VCDS ir suvedus loginą, išmeta klaidą „too many communication errors to continue“. Taip pat gali būti, kad neleidžia jungtis prie daugelio blokų, pavyzdžiui, HVAC. Tai gali reikšti netinkamą diagnostikos laidą arba kitas ryšio problemas.
Kitos galimos priežastys
- Užsikišę įsiurbimo kolektoriaus vamzdžiai: jie gali būti užsikišę suodžiais ir purvu, dėl to oro srautas bus ribojamas.
- Vakuuminės šlangutės: pažeistos ar nesandarios vakuuminės šlangutės gali paveikti turbinos ir kitų sistemų veikimą.
- Katalizatorius: užsikišęs katalizatorius gali sukelti atbulinį slėgį išmetimo sistemoje ir riboti variklio galią. Darant 3, 8, 11 grupės logą 3 bėgiu ir minant iki dugno, reikėtų stebėti atitinkamus parametrus, kurie išduotų užsikišimą.
- Sankaba: po chipavimo, važiuojant 5-6 bėgiu esant 2000 aps./min. ir nuspaudus iki dugno, sankaba gali minimaliai slysti. Tai rodo, kad ji jau "lavoninė". Jeigu nuo ~2600 aps./min. minant dugną sankaba neslysta, tai gali būti tam tikras gedimas. Svarbu pasirinkti tinkamą sankabą Audi A6 C5 2.5 TDI V6 Quattro. Klausimas, ar 2.5 tdi v6 132kW variklio standartinė sankaba yra stipresnė nei 110kW, kelia diskusijas.
- Turbinos nušvilpimas: nuo žemų apsukų staigiai užmynus ir ties ~2500 aps./min. numetus gazą (išmynus sankabą, kad apsukos nukristų) girdimas „aštrus“ turbinos nušvilpimas. Tai gali reikšti kiaurą sistemą arba artėjančią turbinos gedimo pabaigą.
Papildomos problemos
Generatoriaus ir akumuliatoriaus lemputė
Jei skydelyje labai neryškiai šviečia akumuliatoriaus lemputė, o generatorius nustojo krauti, pakeitus angliukus (rėlę) ir krovimui tapus 14,34V (su įjungtais prietaisais 14,24V), problema gali išlikti. Net esant geram krovimui, lemputė gali degti. Svarbu nustatyti, kokiam remontui ruoštis, nes automobilis reikalingas kasdieniam naudojimui.
Autopiloto laidų jungimas
Dėl autopiloto laidų jungimo tiesiai prie ECU, kur koks pinas eina iš rankenėlės į ECU, gali prireikti detalesnės informacijos, kurios ne visada pavyksta rasti. Verta pasidomėti forume arba kreiptis į specialistus, jei autodata informacija neprieinama.