Variklio veikimo optimizavimas yra sudėtingas procesas, apimantis daugybę parametrų, tarp kurių svarbią vietą užima degimo kampas. Tinkamai sureguliuotas degimo kampas užtikrina efektyvų kuro sudegimą, gerą trauką ir ekonomiškumą. Tačiau, kaip ir daugelis automobilių sistemų, degimo sistema gali kelti iššūkių, ypač kai kalbama apie senesnius automobilius ar specifines kuro sistemas.
Kas yra degimo kampas ir kodėl jis svarbus?
Degimo kampas, dar kitaip vadinamas uždegimo kampu, nurodo, kada uždegimo žvakė išskiria kibirkštį, palyginti su viršutiniu mirusiu tašku (VMT), kai stūmoklis pasiekia aukščiausią tašką. Tai yra kritinis parametras, nes degimo procesas trunka tam tikrą laiką, ir kibirkštis turi būti išskirta pakankamai anksti, kad kuras sudegtų optimaliu momentu, kai stūmoklis juda žemyn.
Kuro oktaninis skaičius rodo tik atsparumą detonacijai. Optimalus uždegimo kampas yra tas, kurio variklis "norėtų" gauti iš uždegimo sistemos, tačiau realybėje jis niekada nepasiekiamas. Jis priklauso nuo daugelio veiksnių: apsukų, apkrovos, kuro oktano skaičiaus, kompresijos, oro temperatūros ir drėgmės. Realus uždegimo kampas yra tai, ką uždegimo sistema pateikia varikliui. Visų uždegimo sistemos korektorių ir reguliavimų esmė yra išlaikyti realų uždegimo kampą kiek įmanoma arčiau optimalaus, ir tai pavyksta tuo geriau, kuo "gudresnė" uždegimo sistema.
Klasikinė sistema gali jausti apsukas, slėgį įsiurbimo kolektoriuje ir oktano skaičių. Jei "išstatysi mietkes" su stroboskopu pagal gamintojo instrukciją, tai iš tiesų bus geriausiai sureguliuota (bet tik sistemos galimybių ribose!) su sąlyga, kad per visus metus nuo mašinytės pagaminimo nepakito išcentrinio ir vakuuminio korektorių charakteristikos, bakas bus pilamas benzinas su tiksliai tokiu oktano skaičiumi, kaip numatė gamintojas.
Degimo etapai SI variklyje
Degimo kampo reguliavimo principai ir įtaka
Paankstinimas ligi tam tikros ribos (iki ~2-3 laipsnių) sąnaudas sumažina; esant dar ankstesniam degimui, jos ima didėti, o variklis kaista. Paankstinus ~pora laipsnių, pagerėja ir trauka žemose apsukose. Būtent paankstinimas ir padeda nustatyti optimalų degimą, kas ir sumažina sąnaudas. Tokio kaip "ankstinimo" gamykloje niekas specialiai nedaro, tiesiog sukant siurblį pagal/prieš laikrodžio rodyklę ankstinasi/vėlinasi degimo kampas.
Jei neklystu, "degimo kampas" dar kitaip vadinamas "įpurškimo momentu", kitaip tariant momentu, kuomet suspaudimo takte yra įpurškiamas kuras į degimo kamerą. Kuomet vargstama su šalto variklio dūmijimu ir kratymusi, daug dyzelistų pasakys paprastą tiesą: "atsireguliuok tėvai degimą geriau pats pagal trauką ir dūmus, nes aš tau daryčiau tą patį tik už $, o statyt pagal katalogą nebėra prasmės, kai motoras 400 tūkst. km nubėgęs".
Degimo reguliavimas dyzeliniuose varikliuose (pvz., Ford 1.8D ir Citroën XM 2.1 TD)
Pavyzdžiui, senas Ford 1.8D variklis su Bosch siurbliu sunkiai vesdavosi tiek šaltas, tiek šiltas. Paankstinus degimą, vedasi daug geriau (nors ne kaip VW TDI), šaltas pradėjo garsiau dirbti ir prasčiau traukti (tik keletai minučių), ir pasirodė suodžių perteklius. Didelis kiekis suodžių gali būti dėl EGR sistemos (išmetamųjų dujų recirkuliacijos) sutrikimų. Jei buvo krapštomas EGR, mašinėlei reiktų duoti "prasiratinti" ketvirtu bėgiu palei redlainą kokias 20 minučių ir tada žiūrėti. Galimas dalykas, kad ir sąnaudos šoktelėjo dėl to, kad "pramušus" EGRą, į variklį patenkančiame ore to oro tarp suodžių tėra nedidelis procentas, varikliui to neužtenka pilnai sudeginti kurą, o paspaudus akceleratorių, degalai neefektyviai dega. Pagal aprašymą, panašiau, kad degimas buvo užvėlintas, ne užankstintas.
Bandant paankstinti Citroën XM 2.1 TD degimą, galima rasti tik du varžtus, laikančius siurblį, nors kai kurie teigia, kad jų yra keturi. Tai gali sukelti problemų reguliuojant degimą mechaniniu būdu.
Degimo reguliavimas moderniuose varikliuose (Common Rail ir HDi)
Kuro įpurškimo sistemos „Common Rail“ rinkoje pasirodė 1997 m. Net praėjus daug metų, diagnostika vis dar sukelia daugybę problemų. Dažnai pasitaikanti problema yra žemas slėgis aukšto spaudimo siurblyje. Minimalus slėgis, reikalingas variklio užvedimui, yra apie 180 bar, o naujuose automobiliuose - jau apie 250 bar.
Kuro slėgio reguliatorius (Pressure Control Valve / DRV)
Kuro slėgio reguliatorius (angl. Pressure Control Valve / DRV) yra nepakeičiama degalų įpurškimo sistemos dalis. Jo pagrindinė paskirtis - palaikyti optimalų perduodamo benzino ar dyzelino slėgį, reikalingą variklio darbui. Reguliatorius užtikrina, kad degalai į variklį būtų tiekiami tinkamu slėgiu, todėl nelieka nesudegusio kuro, o mišinys dega efektyviai.
Už slėgio reguliavimą atsako solenoidai, reguliuojantys slėgį arba srautą. Abu solenoidiniai vožtuvai gali būti patalpinti ant aukšto slėgio siurblio. Jeigu ant siurblio yra tik vienas solenoidinis vožtuvas, jis visada reguliuoja srautą. Tada solenoidinis slėgio reguliavimo vožtuvas yra ant aukšto slėgio kuro siurblio. Senesniuose automobiliuose vožtuvas yra valdomas diafragmos, kurią veikia variklio sukeliamas vakuumas. Naujesniuose „Common Rail“ modeliuose vožtuvas yra reguliuojamas kompiuterio.
Diagnostikos etapai
Ne visada problemos priežastis yra siurblio ar purkštuko gedimas. Gedimo paiešką reikia pradėti nuo žemo slėgio degimo sistemos: kuro bako ir elektrinio kuro siurblio. Reikia patikrinti jų parametrus - slėgį ir srautą (dauguma siurblių duoda 3,5 bar ir 2 l/min).
- Kuro filtras: Tai pigiausias elementas, kurį reikia keisti nedelsiant, kilus įtarimams dėl žemo slėgio.
- Solenoidinių vožtuvų testas: Vožtuvus galima patikrinti lyginant slėgį aukšto slėgio kuro siurblyje pasukus starterį su prijungtu ir atjungtu solenoidiniu kištuku.
- Manometro naudojimas: Norint tiksliai diagnozuoti reguliatoriaus problemas, prie degalų sistemos reikia prijungti slėgio matuoklį.
- Purkštukų grįžtamojo srauto matavimas: Ant jungties kaiščių uždedami specialūs laidai ir indas su žymėjimais (menzūrėlė). Purkštukas, kuris aiškiai praleidžia daugiau kuro, gali būti brokuotas.
Dažni gedimo požymiai
Sugedus kuro slėgio reguliatoriui, gali kilti įvairių variklio problemų:
- Sunkus užvedimas: Variklis ilgai „sukasi“, kol užsiveda, arba visai neužsiveda dėl neužkeliamo reikiamo slėgio.
- Netolygus darbas: Variklio sūkiai laisva eiga „šokinėja“, jaučiama vibracija ar trūkčiojimas.
- Variklio gesimas: Automobilis gali staiga užgesti važiuojant arba sustojus prie sankryžos.
- Kuro nuotėkis: Pastebimas benzino kvapas arba matomos šlapios dėmės šalia kuro sistemos komponentų.
- Padidėjusios kuro sąnaudos: Reguliatorius nebegali reaguoti į apkrovos pokyčius, todėl purkštukai dirba neefektyviai.
Svarbūs patarimai remontui
Labai svarbu, kad po kiekvieno testavimo ir elemento pakeitimo būtų pakartotas testavimas, siekiant įsitikinti, ar veiksmai davė teigiamą rezultatą. Remontą galima laikyti baigtu, kai siurblys sėkmingai praeina slėgio sudarymo testą ir atitinka techninę dokumentaciją. „Common Rail“ sistema yra ypač jautri nešvarumams.
Benzino ir dyzelino variklių užvedimo skirtumai
Transporto rinkoje dominuoja trys pagrindiniai variklių tipai: elektriniai, benzininiai ir dyzeliniai. Benzino ir dyzelino varikliai turi uždegimo sistemą, kuri reikalinga norint juos užvesti ir sklandžiai važiuoti. Tačiau šios sistemos skiriasi.
Dyzelinio variklio energija sukuriama į degimo kamerą įpurškus kurą, kuris sumaišomas su šiltu oru. Stūmoklio sukuriama suspaudimo jėga susprogdina mišinį, taip sukuriant energiją. Visa tai puikiai veikia šiltuoju metų laiku. Tačiau žiemą automobilius su dyzeliniu varikliu užvesti sunkiau nei benzininius. Norint užvesti dyzelinį variklį esant minusinei temperatūrai, reikalingos tvarkingos ir veikiančios pakaitinimo žvakės. Jų užduotis - pakaitinti kuro mišinį, kad lengviau įvyktų sprogimo procesas. Neveikiančios pakaitinimo žvakės dažnai tampa priežastimi, kodėl žiemą automobilis sunkiai ar visai neužsiveda.
Panašus, bet kiek kitoks principas yra benzininiuose varikliuose. Juose energijos sukūrimui naudojamos uždegimo žvakės. Kai susimaišo įleidžiami degalai ir oras, šios žvakės sukuria kibirkštį ir uždega mišinį. Taip atsiranda sprogimas ir sukuriama energija. Šis veikimo principas nepriklauso nuo lauko temperatūros. Uždegimo žvakių patikrinimas reikalauja tam tikrų žinių ir gali būti pavojingas, todėl gedimo atveju rekomenduojama kreiptis į profesionalus.
Karbiuratoriaus priežiūra ir reguliavimas
Nors diskusija daugiausia sukasi apie degimo kampą, svarbu nepamiršti ir kitų variklio dalių, kurios tiesiogiai veikia jo veikimą, pavyzdžiui, karbiuratorius. Jei benzininė žoliapjovė ar trimeris nedirba tinkamai, dažnai pakanka iš naujo nustatyti kuro/oro mišinį karbiuratoriuje.
Naudojant per daug alyvos, variklis jos nespės sudeginti, todėl apsineš vidaus elementai ir karbiuratorius. Taip pat gali tekti perreguliuoti karbiuratoriaus oro/kuro mišinio santykį. Svarbu naudoti tik vartotojo instrukcijoje aprašytus alyvos tipus. Nenaudokite senesnio nei 30 dienų benzino ir nelaikykite kuro tam neskirtoje taroje, nes benzinas tirpdo ir maišosi su plastiku, vėliau tai nusėda ant karbiuratoriaus ir cilindro sienelių. Naudokite tik sertifikuotus, iš spec. talpas. Po darbo nepalikite kuro prietaiso bake. Griežtai draudžiama transportuoti prietaisą su benzinu bake, nes gali įvykti savaiminis užsidegimas ar sprogimas!
Oro filtrą plaukite su šiltu vandeniu ir muilu po kiekvieno ilgesnio darbo su trimeriu. Užsinešęs filtras neapsaugo karbiuratoriaus nuo dulkių ir šiukšlių, ko pasėkoje prietaisui bus reikalingas rimtas remontas. Nevartykite trimerio su kuru, galite užpilti cilindrą. Tokiu atveju reikia išsukti žvakę, porą kartų lėtai patraukti užvedimo lyną ir bent 10 min. palaukti.
Jei prietaiso planuojate ilgai nenaudoti (pvz., prieš žiemą), paruoškite jį ilgam stovėjimui. Besisukančios dalys, sujungimai, reduktorius būtina sutepti specialiu tepalu. Dirbdamos be lubrikanto dalys itin greitai dėvisi. Atkreipkite dėmesį į instrukcijoje pateiktus įrenginio užvedimo nurodymus.
Jei kyla problemų su karbiuratoriumi, gali prireikti jį išplauti arba pakeisti oro filtrą. Oro filtras plaunamas su šiltu vandeniu ir muilu. Nenaudokite benzino ar alyvos! Jei turite patirties, galite pabandyti jį išvalyti su karbiuratoriaus valymo skysčiu. Jei vis tiek kyla problemų, rekomenduojama kreiptis į serviso tarnybą.
Profesionalai su savimi visada turi karbiuratoriaus reguliavimo raktą ir esant reikalui gali pasireguliuoti kuro/oro mišinį pagal poreikį. Duodant daugiau kuro padidės galia, bet išaugs sąnaudos, duodant per mažai kuro trimeris nedirbs maksimaliomis apsukomis.
Citroën automobilio remontas ir diagnostika
Sąžiningai prižiūrimas Citroën automobilis ne tik tarnaus ilgai, bet ir nepraras savo vertės. Mes visada stengiamės dirbti taip, kad Citroën remonto kaina būtų įkandama. Pavyzdžiui, Citroën važiuoklės remontas bus pigesnis nei Porsche ar BMW, tačiau brangesnis nei Opel ar Seat. Citroën variklio remontas - tai atskira tema, tiek kas liečia kainas, tiek garantijas. Citroën markės automobilių elektros gedimai, palyginus, kainuoja brangiau nei senų automobilių, kur visa elektronika sena, tačiau skirtumas nėra toks didelis. Naujų Citroën automobilių kodavimas ir elektronikos komponentai bei jų kalibravimas, keitimas, atnaujinimas turi savo niuansų, ypač kai kalba sukasi apie jų keitimo procedūrą.
Atliekame pilną visų sistemų Citroën diagnostiką Vilniuje. Keičiame kuro sistemas nuo A iki Z. Restauruojame Citroën katalizatorius benzininiams motorams. Kainos 3 kartus mažesnės nei originalių. Suteikiama garantija 3 metams. Darbas atliekamas per dieną, turime visą įrangą CO2 patikrinimui. Užsikimšus Citroën DPF filtrui, užsidegus DPF filtro lemputei ar dingus traukai, pas mus nebūtina keisti nauju originaliu ar pakaitalu. Naudojame pačius tobuliausius Citroën variklio galios didinimo sprendimus, kurie nėra eksperimentiniai Citroën Chip Tuning sprendimai.
Atstovaujame pirkėjo interesus perkant Citroën automobilį. Atliekame pilną Citroën markės automobilių diagnostiką prieš pirkimą. Sudarinėjame defektacijos aktus jau įsigijus Citroën automobilį su galimai paslėptais defektais. Dalyvaujame teisminiuose ginčuose iš ekspertų pozicijos. Padėsime, jei Citroën turi problemų su vibracija.