AdBlue sukčiavimų problema ir teisiniai iššūkiai
Metų metus sukčiavimai, susiję su AdBlue vienoje Beniliukso šalių, likdavo nenubausti dėl įstatymo spragos. Nyderlandų Infrastruktūros ir vandens ūkio ministerija rengia transporto priemonių taisyklių pataisas, siekdama veiksmingiau kovoti su emisijos kontrolės sistemų, tokių kaip SCR (selektinė katalizinė redukcija), manipuliacijomis. Dėl šios priežasties vykdomosios priemonės prieš SCR manipuliacijas tam tikrą laiką buvo sustabdytos. Pasiūlytos teisės akto pakeitimo paaiškinime nurodyta, kad Nyderlandų Transporto reglamento 5.1.4a straipsnis neturėjo tinkamo teisinio pagrindo vairuotojų ir transporto priemonių savininkų baudimui.
SCR sistema, naudojanti AdBlue, naudojama pavojingų azoto oksidų (NOx) neutralizavimui. Deja, dalis vežėjų nusprendžia naudoti neteisėtus įrenginius ar programinę įrangą, kurie išjungia SCR sistemą, siekiant išvengti AdBlue pirkimo ir remonto sąnaudų. Remiantis Nyderlandų konsultacinės įmonės „Panteia“ tyrimais, apie 2-4 proc. sunkvežimių keliuose gali naudotis manipuliuotomis sistemomis. Nors šis skaičius atrodo nedidelis, aplinkosauginiai padariniai yra reikšmingi.
Finansiniai veiksniai ir AdBlue sukčiavimo motyvai
Finansiniai veiksniai vaidina svarbų vaidmenį AdBlue sukčiavimų plitimo srityje. Santykinai mažos manipuliacinės programinės įrangos kainos (apie 250 Eur) daro SCR sistemos manipuliaciją patrauklią mažiems vežėjams, ypač tiems, kurie neturi savo remonto bazės. Pagal oficialius duomenis, pateiktus Nyderlandų vyriausybės, vidutinės metinės AdBlue sąnaudos sunkvežimiui vidutinėje šios šalies įmonėje svyruoja nuo 75 iki 233 Eur, priklausomai nuo taršos klasės. SCR sistemų programinės įrangos remontas kainuoja nuo 300 iki 500 Eur, o AdBlue išjungimo paslaugos plačiai reklamuojamos internete už vos 250 Eur.
Nauji reguliavimo ir vykdymo mechanizmai
Pagal siūlomą reglamentą vairuotojai ir transporto priemonių savininkai būtų tiesiogiai atsakingi už tinkamą AdBlue naudojimą. Vyriausybė planuoja įdiegti mobiliąsias aptikimo vienetus (vadinamąsias „snuffelbussen“), galinčias stebėti taršą kelyje. Jos bus naudojamos įtartinų transporto priemonių atrankai patikrinimui. Nyderlandų planas seka panašiu teisės keliu, kaip Danija, kuri jau daugelį metų vykdo AdBlue atitikties patikras pagal nacionalinius teisės aktus. Danijos transporto tarnyba pirmoji Europoje įvedė mobilųjį „plume chasing“ sistemą, leidžiančią matuoti sunkvežimių taršą jų nestabdant.
Baudos už AdBlue sukčiavimus Danijoje
Baudos už AdBlue sukčiavimus Danijoje yra griežtos. Vežėjui gresia nuo 15 tūkst. Danijos kronų (2 tūkst. Eur) pirmajai manipuliacijai iki 115 tūkst. Danijos kronų (16 tūkst. Eur). Tuo tarpu vairuotojui gresia nuo 7,5 tūkst. Danijos kronų (1 tūkst. Eur) pirmą kartą, iki 57,5 tūkst. Danijos kronų (apie 7,7 tūkst. Eur).
Alternatyvūs degalai ir žaliasis kursas
Šiuo metu teisėkūros procesas yra viešų konsultacijų etape. Sektorius turėjo laiką iki rugpjūčio 15 d., kad išreikštų savo nuomonę apie siūlomus teisės aktus. Šie klausimai kelia nemažai transportininkų ir gamintojų bendruomenės polemikos, tačiau kai kurie pavyzdžiai rodo, kad bent jau tarpinis ir veiksmingas sprendimas yra ir dabar - vis daugiau sunkųjį transportą naudojančių įmonių atsigręžia į ne tokius taršius suskystintomis (SkGD) arba suslėgtomis (SGD) gamtinėmis dujomis varomus sunkvežimius.
Vertinant bendrosios nuosavybės kainą (angl. Total cost of ownership) rinkoje dujomis varomas sunkusis transportas sėkmingai konkuruoja su dyzeliniais analogais, apie tai kalba ir Lietuvos įmonių pavyzdžiai. Tad, specialistų teigimu, galutiniam proveržiui tereikia infrastruktūros šuolio. O šis turėtų būti jau netrukus, kai įsibėgės pagal naująjį Europos Sąjungos žaliąjį kursą planuojamos programos.
Regiono proveržis alternatyvių degalų srityje
Daugiau nei 25 metus alternatyviais degalais varomo komercinio transporto gamintojos „Iveco“ prekės ženklo Baltijos šalyse vadovas Ernestas Jakubonis sako, kad realistiškai svarstydami šio dešimtmečio tikslus rinkos dalyviai supranta, jog apie elektrą dar nėra prasmės kalbėti, reikėtų labiau rūpintis veikiančiomis ir visas puses tenkinančiomis alternatyvomis. Jo teigimu, gamtinėmis dujomis varomas transportas jau dabar leidžia gerokai mažinti teršalų emisijas, o vienas svarbiausių šio segmento dėlionės elementų yra biometanas, kuris išspręstų ir pagrindinio šiltnamio efekto baubo - CO2 - problemą.
SkGD varomų vilkikų, palyginti su dyzeliniais analogais, kietųjų dalelių ir azoto oksidų tarša mažėja iki 90-95 proc., o naudojant biometaną tiek pat sumažinama ir CO2 emisija.
„Šios srities progresas yra išties nemažas, nes biometano gamyklų skaičius visoje Europoje kas metus auga apie 60 proc., o šiemet pagal klimato kaitos programą skirtas finansavimas keturių tokių gamyklų statybai ir Lietuvoje. Be to, neseniai priimtas Alternatyviųjų degalų įstatymas ir Finansų ministerijos pristatytas integruotas ekonomikos gaivinimo planas „Naujos kartos Lietuva“ numato aiškų valstybės siekį bei investicijas plėtoti ekologiškų degalų infrastruktūrą mūsų šalyje“, - pažymi E. Jakubonis. Specialisto teigimu, dar iki šių dokumentų pristatymo per artimiausius kelerius metus Baltijos šalyse buvo numatyta atidaryti iki 10 naujų SkGD stotelių, tad, tikėtina, šie skaičiai augs, nes ir poreikis yra. Vien „Iveco“ pernai Baltijos ir Šiaurės šalyse pardavė per 100 suskystintomis gamtinėmis dujomis varomų vilkikų. Dalį jų įsigijo ir Lietuvos verslas, o vien per šių metų pirmuosius keturis mėnesius užsakymai Baltijos šalyse leido padvigubinti šį skaičių.
E. Jakubonio teigimu, transporto rinką pamažu keičia ne tik ES planai, bet ir vežėjų, jų klientų požiūrio transformacija. Suprantama, vienas svarbiausių išlieka ekonominis faktorius. „Jau dabar vertinant vadinamąją bendrosios nuosavybės kainą metano dujas naudojantis sunkvežimis yra maždaug 9 proc. pigesnis. Vien tik degalų sąnaudos leidžia taupyti 5-15 proc. Šie skaičiai kartu su išryškėjusia ekologiškesnio gabenimo tendencija leidžia stebėti ir Lietuvos įmonių parkų pokyčius“, - pastebi E. Jakubonis.
Lietuvos vežėjų patirtis su dujiniais vilkikais
Viena inovatyviausių Lietuvos logistikos kompanijų „Vlantana“ turi 15 SkGD varomų vilkikų „Iveco S-Way NP“ ir svarsto dar šiemet šį skaičių didinti daugiau nei tris kartus. Šiuo metu visi ekologiškesni įmonės sunkvežimiai darbuojasi Centrinėje Europoje, kurioje plačiai išvystytas reikalingų degalinių tinklas. Vien tik DKV tinklas Europoje jau siūlo 154 degalines, kuriose galima papildyti vilkiką SkGD. „Šiais degalais varomų vilkikų varikliai mažiausiai veikia aplinką, todėl ir mes, ir mūsų klientai prisidės prie aplinkos taršos mažinimo, juk prekės bus gabenamos ekologiškiau“, - sako bendrovės generalinis direktorius Tomas Stonys.
26 SkGD varomus vilkikus turinčios bendrovės „ALTA transportas“ vadovas Raimondas Vėlavičius teigia, kad pagrindinės priežastys, kodėl įsigijo tokį transportą, buvo dvi: ekologinė ir ekonominė. Bendrovės „Iveco S-Way NP“ važinėja Vakarų ir Pietvakarių Europos šalyse (Vokietijoje, Šveicarijoje, Nyderlanduose, Belgijoje, Prancūzijoje ir Ispanijoje) arba ten, kur šiuo metu geriausiai sutampa poreikiai ir galimybės efektyviai pasitelkti tokį transportą. „Pagrindinės paskatos naudoti dujinius vilkikus yra mažesnės emisijos, palankesnė dujų kaina, palyginti su alternatyvomis, bei mažos taršos transporto kelių mokesčio lengvata Vokietijoje“, - patirtimi dalijasi R. Vėlavičius.
Įmonės „Ramrenta“, kurios parke - 10 „Iveco S-Way NP“ vilkikų, vykdantysis direktorius Martynas Bukauskis teigia, kad alternatyviais degalais varomą transportą įsigyti nusprendė siekdami sutaupyti ir išbandyti naujoves, o ateityje - tapti patrauklesniais savo klientams. „Šiuo metu visus dujinius vilkikus įdarbinome Vokietijoje. Netrukus parką papildysime dar dešimčia to paties modelio sunkvežimių, nes Vokietija kompensuoja kelių mokestį“, - sako M. Bukauskis.
„Iveco“ lyderystė dujų technologijų srityje
„Iveco“ rinkoje išsiskiria lengvosiomis ir sunkiosiomis komercinėmis transporto priemonėmis, varomomis suslėgtomis gamtinėmis dujomis. Italijos kompanija jau daugiau nei 25 metus investuoja į alternatyvius degalus naudojančius vilkikus, ji pripažįstama kaip dujomis varomo transporto technologijų lyderė ir populiarintoja. „Iveco S-Way NP 460“ nugalėjo pernai Italijos specializuoto žurnalo „Vado e Torno“ jau penktus metus iš eilės surengtame „Tvaraus metų sunkvežimio 2021“ konkurse. Suskystintomis gamtinėmis dujomis varomai vilkiko versijai titulą skyrė profesionalių žurnalistų vertinimo komisija.
IVECO vertybės
Mažo taršumo zonos: iššūkiai ir perspektyvos
2023 m. Lietuvoje pradėtas įgyvendinti įstatymas, reikalaujantis dalyje šalies savivaldybių įvesti mažo taršos zonas, tačiau iki šiol miestai lėtai judėjo šių įstatymų įgyvendinimo link. Mažo taršumo zonų idėja mūsų šalyje neapsiriboja vien tik automobilių įvažiavimo apmokestinimu. Transporto inovacijų asociacija (TIA) teigiamai vertina įstatymo nuostatą, kad savivaldybės gali pačios gana lanksčiai nustatyti mažos taršos zonų taisykles. Susisiekimo ministerija yra parengusi rekomendacijas kaip tai padaryti. Bet vis dėlto ministerijos rekomendacijose pasiūlyti terminai ir labai platus išimčių ratas, deja, kelia riziką nukelti ryžtingesnius veiksmus per toli į ateitį. Turint mintyje dabartinę klimato situaciją, reikia greitesnių veiksmų ir sprendimų.
Taršos problema Rytų Europoje
Pastebima, kad Rytų Europoje taršos problema yra opesnė, nei Vakarų Europoje. Dėl mažesnės perkamosios galios gyventojai renkasi pigesnius, bet taršesnius automobilius. 2022 m. Varšuvoje, Tarptautinės tvaraus transporto tarnybos (ICCT) duomenimis, 32 proc. lengvųjų transporto priemonių buvo naudotos, importuotos iš užsienio, o jų vidutinis amžius - 13 metų. Europos aplinkos agentūros duomenimis (EEA), ES gyventojai susiduria su didesne oro tarša nei numato Pasaulio sveikatos organizacija (PSO), kaip nekenkiančia sveikatai.
Mažo taršos zonų reikalavimai pasaulio šalyse
Įprastai pasaulio šalių praktikoje mažos taršos zonos turi bent vieną iš šių reikalavimų: tai arba draudimas įvažiuoti į mažos taršos zonas automobiliams, kurių išmetamų teršalų kiekis yra didesnis nei nustatytas leistinas išmetamų teršalų kiekis, arba papildomas mokestis vairuotojams, įvažiuojant į konkrečias miesto dalis. Tuo tarpu vairuotojai, kurių automobiliai atitinka taršos standartus, mokesčio išvengia. Tačiau bendrai Vakarų Europoje judama visiško eismo ribojimo miestų centrinėse dalyse link.
Mažo taršumo zonų efektyvumas
Statistika rodo, jog mažo taršumo zonos tikrai veikia. Nepaisant populiacijos augimo Stokholme, eismo lygis mieste krenta. Ši tema dabar labai aktuali ir Vilniui, kurio gyventojų skaičius augimas per paskutinius metus - labai spartus, jau 2022-aisiais aplenkėme Rygą.
Planuota, kad Vilniuje pirmoji mažos taršos zona apims senamiestį, kuriame ir taip taikomas kilpinis eismas. Siekiama užkirsti kelią tranzitiniam eismui šioje miesto dalyje.
Kauno patirtis su mažo taršos zona
2023 m. rugsėjį Kauno senamiestyje buvo įdiegta pirmoji mažos taršos zona. Sistema dar tik išbandoma, todėl vairuotojams dar netaikomas papildomas mokestis, tik įprastas parkavimo mokestis. Sistema įrengta 11 vietų: ties įvažiavimais iš Šv. Gertrūdos, Gimnazijos-Birštono gatvių ir Karaliaus Mindaugo prospekto bei išvažiavimuose. Sistemai pradėjus veikti pilnai Kaune vairuotojai pastebės skiriamuosius ženklus, kad senamiesčio teritorijoje galioja tam tikras mokestis už čia praleistą laiką. Vasarį Kauno miesto savivaldybėje įvykęs savivaldybės atstovų ir TIA susitikimas atskleidė ambicingus miesto plėtros planus, kurie, kaip tikimasi, ženkliai sumažins transporto srautus miesto centre.
IVECO vertybės
Išimčių valdymas ir verslo atsakomybė
Svarbu pažymėti, kad planuojant miesto ateitį, ypatingas dėmesys skirtas išimčių valdymui. Parengtame plane išimtys yra minimizuotos ir labai apgalvotos - pavyzdžiui, nepaliekama vietos lengvatoms pavežėjimo paslaugas teikiančioms įmonėms. Šiuo metu galiojančiame įstatyme ir Susisiekimo ministerijos pateiktose rekomendacijose pasiūlytos pernelyg plačios išimtys ir ilgi terminai. Dabartines gaires, kurios potencialiai leidžia verslams - kurjeriams, automobilių dalinimosi paslaugoms ir pavežėjimo paslaugoms - neribotą laiką taikyti išimtis, laikyčiau praleista galimybe paskatinti platesnius aplinkosaugos patobulinimus.
Verslas jau investuoja į nulinės taršos sprendimus „paskutinės mylios“ segmente ir yra įmonių, kurios pristato prekes mažiau taršiomis transporto priemonėmis. Viešasis sektorius turėtų rodyti pavyzdį diegiant žaliojo transporto sprendimus. Tiesa, reiktų neapsiriboti tik viešojo transporto autobusais ir troleibusais. Tai turėti apimti visą viešojo sektoriaus naudojamą automobilių parką: miesto valymo bei tvarkymo mašinas, visą specializuotą transportą.
Skandinavijoje taikomas mokestis, kuris skiriasi priklausomai nuo paros laiko ir taip skatina vengti nereikalingų kelionių. Norint, kad mažos taršos zonos pasiektų savo tikslą, labai svarbu yra išmintingai nustatyti kuo siauresnes išimtis. Tačiau mažos taršos zonų sėkmė neapsiriboja vien reguliavimu ir apribojimais. Ji taip pat priklauso nuo to, ar šiose zonose užtikrinamas prieinamumas ir mobilumas per tvarias alternatyvas. Viešasis transportas, dviračių logistika ir nulinės emisijos transporto priemonės yra perėjimo pagrindas, kurį remia subsidijos ir skatinamosios priemonės, skatinančios visuomenės priėmimą. Kai kur išvis nereikia mažos taršos zonų, nes viešasis transportas yra puikiai išvystytas.
Svarstant miesto ateities viziją, esminis dėmesys turi būti skiriamas glaudžiai partnerystei tarp savivaldos institucijų ir verslo. Miestas, kaip dinamiškas ir nuolat besivystantis organizmas, reikalauja, jog savivalda ne tik klausytųsi, bet ir aktyviai įtrauktų verslo sektorių į sprendimų priėmimo procesą.
tags: #vilkiku #aplinkos #tarsos #mazinimo #istatymai #pasaulye