Gerbiamas skaitytojau, "Renault" 1.5 dCi variklis mūsų puslapiuose dar nebuvo detaliai nagrinėtas. Nors užuominų apie jį jau pasirodė apžvalgose ir vartotojų patirtyse, šiame straipsnyje bus stengiamasi pateikti išsamesnį įvertinimą. Šiuo metu 1.5 dCi variklis naudojamas įvairiuose modeliuose, tokiuose kaip Modus, antros ir trečios kartos Clio, Mégane, Scénic, taip pat jį galima rasti ir „Nissan“ automobiliuose. Tai modernus keturių cilindrų K9K konstrukcijos serijos agregatas, kurio darbinis tūris yra 1461 kub. cm ir aštuonių vožtuvų paskirstymo mechanizmas.
Variklio K9K 1.5 dCi bendrosios charakteristikos ir variantai
Variklis turi "common-rail" tipo degalų įpurškimą, o "Euro 3" versijose naudojami solenoidiniai purkštukai. Sistemą tiekia "Delphi" įmonė. Jis egzistuoja įvairių galios variantų, kurie šiek tiek skiriasi konstrukcija. Silpniausia versija turi maksimalią 48 kW galią ir 160 Nm sukimo momentą. Ji yra turbokompresorinė, be suslėgto oro aušintuvo. Galingesnė versija su suslėgto oro aušintuvu ir didesniu turbokompresoriaus slėgiu išvysto 60 kW galią ir maksimalų 185 Nm sukimo momentą.
Galingiausia "Euro 3" versija turi turbokompresorių su kintamos geometrijos mentėmis, 74 kW galią ir 200 Nm sukimo momentą. Plėtra, žinoma, tuo nesibaigia. 2005 metais pasirodė "Euro 4" standarto variantas, kuriame originalūs "Delphi" solenoidiniai purkštukai buvo pakeisti modernesniais, pjezoelektriniais, kuriuos tiekia "Siemens". "Renault" taip pat pridėjo dvimasį smagratį ir pakeitė stūmoklių formą. Rezultatas - tylesnis, sklandesnis variklio darbas ir tolesnis galios padidėjimas iki 78 kW, taip pat sumažintos emisijos ir degalų sąnaudos.
Uneven operation of the Renault Clio 3 1.5 dci engine
Degalų sistema "Siemens" ir jos ypatybės
1.5 K9K "Euro 4" variklio su "Siemens" degalų sistema charakteristikos apima: 1.5 litro dyzelinį variklį (1.5 dCi) su "Common Rail Siemens" sistema, žymėjimą K9K (pvz., K9K 732, K9K 764 ir kiti), galią nuo 78 iki 110 AG (priklausomai nuo modifikacijos) ir sukimo momentą nuo 200 iki 240 Nm. Jis atitinka "Euro 4" ekologinį standartą, o turbina yra "BorgWarner" (įprasta arba su kintama geometrija versijoms, viršijančioms 100 AG).
Pagrindinės "Siemens" degalų sistemos savybės
- Purkštukų tipas: Pjezoelektriniai (tikslenį ir greitesni nei elektromagnetiniai, tačiau brangesni remontuojant).
- Aukšto slėgio kuro siurblys (ТНВД): Įrengtas žemo slėgio sparnuotės siurbliu ir dviem degalų kontrolės vožtuvais (VCV ir PCV). Slėgis kuro rampos sistemoje: iki 1650 barų.
- Valdymas: Sistema "Siemens SID 301/304".
- Patikimumas: Laikoma stabilesne nei "Delphi" sistema, tačiau jautri degalų kokybei.
Variklis K9K su "Siemens" degalų sistema ("Euro 4") montuojamas šiuose modeliuose:
- Renault: Megane II (K9K 732), Scenic II (K9K 732), Clio III (K9K 764), Laguna III (K9K 780), Kangoo II (K9K 804).
- Nissan: Qashqai, Tiida, Note.
- Mercedes-Benz: A-klasė, B-klasė (OM607/OM608).
Privalumai ir trūkumai
Šis variklis tikrai gali įtikinti tyliu darbu, mažu degalų suvartojimu ir tolygia trauka. Gamintojas nurodo, kad "Renault Mégane Grandtour" su 1.5 dCi 60 kW varikliu vidutinės kombinuotos degalų sąnaudos yra 4,7 litro 100 km. Tačiau realios sąnaudos priklauso nuo konkrečių naudojimo sąlygų, apkrovos ir vairavimo stiliaus. Vis dėlto, vargu ar degalų sąnaudos viršys 6 litrus. Atsižvelgiant į tai, kad tai yra šeimos universalas, kurio eksploatacinis svoris yra apie 1300 kg, tai tikrai nėra blogas rezultatas. Tačiau verta atkreipti dėmesį, kad Mégane su šiuo varikliu nėra skirtas lenktynėms.
Dažnos problemos ir silpnosios vietos
Deja, šis variklis neišvengia kai kurių tipiškų gedimų. Į ką reikia atkreipti dėmesį? "Delphi" kuro įpurškimo siurblys yra labai jautrus naudojamų dyzelinių degalų kokybei. Todėl tam tikrą garantiją gali suteikti didelių, gerai žinomų įmonių degalinės. Kita dažnai minima "Renault" "common-rail" turbodizelių silpnoji vieta - turbokompresoriai. Jie prastai atlaiko nusidėvėjimą ir dažnai jau po 50 tūkstančių kilometrų turbina pasireiškia švilpimu ir mėlynais dūmais iš išmetimo sistemos. Pagrindinė to priežastis yra ilgas alyvos keitimo intervalas. Anglies nuosėdomis užteršta alyva labai prisideda prie priešlaikinio nusidėvėjimo. "Nissan" tiems patiems varikliams nurodo trumpesnį alyvos keitimo intervalą, ir jų turbokompresoriai atrodo ilgaamžiškesni. Daugelis „Renault“ atstovybių rekomenduoja sutrumpinti dyzelinių variklių aptarnavimo intervalą iki 15 tūkstančių kilometrų. Tai rodo, kad ir pats "Renault" suprato, kur atsirado klaida.
Kitos tipinės problemos ir silpnosios vietos:
- Purkštukai: Pjezoelementai gali sugesti, dėl ko variklis šaltai trūkčioja ir padidėja degalų sąnaudos. Atsparumo patikrinimas: 170-200 kΩ (mažiau - nusidėvėjimo požymis).
- Turbina: Guolių nusidėvėjimas dėl drožlių patekimo (esant prastai priežiūrai).
- Alkūninio veleno įdėklų persukimas: Dažna problema dėl pavėluoto alyvos keitimo (rekomenduojamas intervalas - 10 000 km).
- Kietųjų dalelių filtras ir EGR: Gali užsikimšti, ypač važinėjant mieste.
Variklio aptarnavimo rekomendacijos
Aptarnavimo sudėtingumo požiūriu reikėtų paminėti paskirstymo diržo keitimą, kurį "Renault" nurodo kas 120 tūkstančių nuvažiuotų kilometrų, ir tuo pačiu metu reikia pakeisti vandens pompą. Kiekvienas variklis, kuriame paskirstymo mechanizmas varomas diržu, turi būti keičiamas po tam tikro nuvažiuoto kilometrų skaičiaus. Šios procedūros, įskaitant įprastą alyvos, filtrų ir kt. keitimą, kaina autorizuotame servise gali siekti 15-20 tūkstančių CZK. Be to, "Renault" apskritai galima laikyti brangesniu prekių ženklu aptarnavimo požiūriu.
Rekomenduojama priežiūra
- Alyva: 5W-40, keisti kas 10 000 km (apie 4,5 l tūrio).
- Paskirstymo diržas: Keisti kas 60 000-100 000 km (nutrūkus sulenkia vožtuvus).
- Vožtuvų reguliavimas: Kas 100 000 km (hidraulinių kompensatorių nėra).
- Kuro filtras: Keisti kas 30 000 km (naudoti tik originalius filtrus).
Jei viskas tvarkoje, pirkimo nereikia bijoti. Būtinai sutrumpinkite alyvos keitimo intervalą iki 15 tūkstančių kilometrų. Jei variklio be reikalo neapkrausite po šalto paleidimo ir po važiavimo visu greičiu leisite turbinai šiek tiek atvėsti prieš išjungiant variklį, pilsite kokybišką dyzeliną su priedais, galite būti tikri, kad padarėte viską, kad šis variklis tarnautų ilgai ir be problemų.
Dažni gedimai ir jų sprendimas
Kaip rodo patirtis, kartais variklis tampa triukšmingas, trūksta galios, ypač prie mažų apsukų. Po apsilankymo servise, kur atliekamas alyvos, filtrų (ypač kuro filtro) keitimas ir profilaktinė diagnostika, problemos laikinai išnyksta. Tai rodo, kad kuro filtras reikalauja keitimo kas 20 tūkst. km, o ne kas 40 tūkst. km, kaip nurodyta knygoje, ir yra jautrus degalų kokybei.
Asmeninė turbinos remonto istorija ir diagnostika
Pasak vieno vairuotojo, patyrėtoje istorijoje, turbinos perrinkimo priežastis buvo labai vangus greičio rinkimas žemais sūkiais. Kartais net antros pavaros paspaudus akceleratorių iki galo, automobilis galėjo 5 sekundes išvis nekelti apsukų ir greičio arba tai daryti labai lėtai, be jokios užuominos apie turbinos buvimą.
Pirmasis turbinos valymas ir diagnostika
Pirmosios pastangos ką nors padaryti buvo dar 2019 m. rugsėjo mėnesį, kai buvo perrenkama variklio galvutė. Tačiau vietiniai meistrai neturėjo reikiamos įrangos ir viską darė „akimis“. Tada apsieita tik valymu ir rekomendacija pakeisti turbinos elektromagnetinį vožtuvą. Tai buvo padaryta, vožtuvas paimtas "Pierburg 7.02256.15.0", tačiau tai, natūralu, nepadėjo. Vėliau nuspręsta nuimti turbiną, dar kartą viską patikrinti, ją išardyti, išvalyti geometriją, pažiūrėti, kas su turbinos aktuatoriumi, kaip laikosi turbinos kasetė.
Antrasis bandymas ir papildomi veiksmai
Gruodžio pabaigoje tai buvo padaryta, beveik savaitė laukimo ir galiausiai, po montavimo, vėl laukė nusivylimas. Automobilis, kaip ir strigo prie žemų apsukų, taip ir strigo. Tačiau rankos nenusileido, ir viskas buvo vertinama pozityviai, guodžiant save mintimi, kad dabar galima ramiai miegoti, nes turbina buvo idealios būklės ir sureguliuota. Toliau, bandant pagerinti automobilio trauką, buvo pakeista droselio sklendė, išvalytas EGR vožtuvas, taip pat patikrintas vakuuminis siurblys ir slėgio daviklis. Kaip ir tikėtasi, tai nepadėjo su trauka, tačiau pastebėta, kad degalų sąnaudos tapo adekvatesnės ir labiau prognozuojamos. Staigiai paspaudus akceleratorių, nebesimatė tokių skaičių kaip 28-30 litrų 100 km, dabar, kaip ir visiems, rodo nuo 13 iki 20, o tai jau daug maloniau.
Tačiau klausimas liko atviras, ir vieną dieną kolega pasiūlė patikrinti automobilį "PyRen" programa. Ir kaip nustebau, kai jis pasakė, kad reikia keisti oro srauto matuoklį ir viskas bus gerai! Matuoklis rodė labai aukštą įsiurbiamo oro temperatūrą - 41-48 laipsnius, tuo tarpu normaliai veikiantis matuoklis rodė 18-21 laipsnį. Iš karto atjungus matuoklio jungtį, automobilis nebevažiavo, tačiau nuvažiavus 5-10 km, automobilis pradėjo labai smarkiai važiuoti! Yra maža problema - jis dūmija juodais dūmais prie žemų apsukų, bet važiuoja! Šiuo metu kyla klausimas: užsakyti naują oro srauto matuoklį ar pabandyti padaryti temperatūros daviklio apgavystę? P.s. sąnaudos nežymiai padidėjo, buvo 6.4, o vidutiniškai tapo 6.8.