Pavarų perjungimo veiksmai yra esminė vairavimo dalis, reikalaujanti tobulos koordinacijos ir įgūdžių. Nors tai yra gerai žinoma tiesa, praktikoje dažnai susiduriama su sunkumais. Svarbiausia - tikslus sankabos, pavarų perjungimo sverto ir akceleratoriaus koordinavimas. Šių įgūdžių įgijimas gali užtrukti pusmetį, o jų tobulinimas - dar ilgiau.
Variklio galia ir varomoji jėga
Kuriant būdus, kaip padidinti variklio galią įveikiant sunkius kelio ruožus, buvo rastas sprendimas didinti ratų varomąją jėgą. To paties automobilio variklio galia, esant vienodiems apsisukimams, yra pastovus dydis, o jo ratų varomoji jėga - kintamas. Kiekviena pavara turi platų galimų greičių diapazoną dėl variklio elastingumo, tačiau šiuo elastingumu nereikėtų piktnaudžiauti. Pavarų dėžė skirta pavarų perjungimui.
Pavarų perjungimo ypatumai
Važiuojant bet kuria pavara, variklis teoriškai turi vienodą apsisukimų diapazoną, ką geriausiai įrodo automobilio pavarų perjungimo diagrama. Pavyzdžiui, variklis su keturiomis pavaromis ir viršutine apsisukimų riba 6000 per minutę, pavarų perjungimus atlieka 3000-6000 apsisukimų intervale.
Keičiant pavarą, svarbu ne tik tiksliai koordinuoti judesius ir sklandžiai atlikti operaciją, bet ir mokėti įsibėgėti automobiliu prieš įjungiant aukštesnę pavarą.
Pajudėjimas iš vietos
Pajudėti iš vietos reikia pradedant pirmąja pavara, įsukus variklį maždaug iki 2/3 maksimalaus apsisukimų skaičiaus. Jei nėra tachometro, apsisukimų skaičius nustatomas iš klausos. Sankaba atleidžiama pamažu, tačiau neperlaikant, kad jos nesudegintumėte. Pajudėjimo momentas yra nelengvas - sankaba turi būti atleidžiama jautriai, kad automobilis nešoktelėtų į priekį ir dėl variklio apsisukimų neslystų sankaba. Pajudėjimo sklandumas priklauso ne tik nuo vairuotojo įgūdžių, bet ir nuo automobilio bei sankabos.
Pavarų perjungimas važiuojant
Lygumos kelyje leistina automobiliui įsibėgėti iki greičio, maždaug 10 % mažesnio už maksimalų pasiekiamą važiuojant ta pavara. Pavyzdžiui, jei pirmosios pavaros didžiausias greitis yra 33 km/h, įsibėgėjus iki 30 km/h, įjungiama antra pavara, siekiant nepervarginti variklio. Šis 10 % rezervas leidžia perjungti pavarą, neatleidžiant akceleratoriaus, tačiau šį būdą rekomenduojama naudoti tik turint pakankamai įgūdžių.
Greitasis pavarų perjungimas
Greitasis pavarų perjungimas (nelenktyninis) atliekamas taip: važiuojama pirmąja pavara, nuspaudus akceleratorių. Atleidžiant akceleratorių, nuspaudžiama sankaba. Spaudžiant sankabos pedalą ir traukiant pavarų perjungimo svertą, tam tikru momentu pirmoji pavara tarsi „iššoka“ - tai svarbu pajusti. Vos tik pavarų perjungimo sverto pasipriešinimas sumažėja, net jei sankaba dar iki galo nenuminta, svertas perstumiamas į antrosios pavaros įjungimo padėtį ir tuo pat metu baigiama spausti sankaba. Antrajai pavarai dar neįsijungus, bet jau bebaigiant įsijungti, iki galo nuspaudžiamas akceleratorius ir staigiai atleidžiama sankaba.
H formos pavarų dėžė
Jeigu pavaros yra išdėstytos H raidės pavidalu (pirmoji viršuje, antroji apačioje, trečioji aukštyn ir į dešinę, ketvirtoji vėl žemyn), perjungti pavaras iš pirmosios į antrąją yra lengva, ypač jei pirmoji pavara sinchronizuota. Tačiau perjungti antrąją pavarą į trečiąją ir atvirkščiai yra sunkiau, nes judesys turi būti atliktas vienu sklandžiu judesiu: įstrižai dešinėn į viršų, įstrižai kairėn žemyn. Svertu, įtaisytu po vairo ratu, manevruoti sunkiau dėl daugiau traukių.
Perjungiant trečiąją pavarą į ketvirtąją, svertą traukiame ne tiesiai žemyn, bet šiek tiek įstrižai į dešinę, kad pajustume nedidelį pasipriešinimą. Svarbu turėti omenyje, kad kai kuriuose automobiliuose apačioje dešinėje yra atbulinė pavara. Bendra taisyklė pavarų perjungimui - daryti viską labai švelniai, nenaudojant jėgos.
Važiavimas į kalną ir nuo kalno
Važiuojant į kalną, pavaras perjunginėjame iš esmės taip pat. Po pirmosios pavaros įjungus antrąją, variklio apsisukimai būna palyginti maži, todėl jis privalo turėti pakankamai galios, kad iš karto smarkiai trauktų automobilį į priekį. Važiuojant nuo kalno, 10 % atsarga iki maksimumo padidėja iki 20 % ar daugiau. Nors tuomet automobilis įsibėgėja greičiau, to daryti nepatartina, nes gadinamas variklis. Anksčiau minėtos atsargos visiškai pakanka, nes laimėto laiko skirtumas sudarys tik šimtąsias sekundės dalis.
Vairavimo stiliai ir pavarų perjungimas
Egzistuoja trejopas važiavimas automobiliu: normalusis, greitasis ir lenktyninis. Visa anksčiau paminėta informacija, ypač apie pavarų perjungimą, tinka greitajam važiavimui. Normaliajam važiavimui būdingas lėtesnis tų pačių veiksmų atlikimas. Lenktyninio važiavimo pagrindas - žaibiški pavarų perjungimo manevrai tobulai sinchronizuotais judesiais. Dažnai perjungiant pavaras lenktyninio važiavimo metu koja nenuimama nuo akceleratoriaus, o droselio vožtuvas būna atvertas iki galo. Tai sunkus manevras, reikalaujantis ilgų pratybų.
Treniruojantis perjunginėti pavaras nenukėlus kojos nuo akceleratoriaus, visada reikia būti labai atsargiems. Sankabos išmynimo momentu kyla didžiulis pavojus „persukti“ variklį ir jį visiškai sugadinti. Pavyzdžiui, įsibėgėjus trečiąja pavara iki pusės maksimalaus greičio (tarkime, 45 km/h, kai didžiausias greitis ta pavara yra 90 km/h), neatleidžiant akceleratoriaus, stengiamasi greitai nuspausti ir atleisti sankabos pedalą, tuo pat metu įjungiant aukštesnę, ketvirtąją, pavarą. Šiuo atveju 45 km/h greitis trečiąja pavara atitinka maždaug pusę maksimaliai leistinų variklio apsisukimų, kas pradedančiajam užtikrina, kad jis nesugadins variklio. Tokius įgūdžius galima išsiugdyti tik varginančiomis treniruotėmis.
Aplenkimo situacijos
Aplekiant kitą transporto priemonę, pavyzdžiui, autobusą trečiąja pavara, ir susidarius pavojingai situacijai, kai vairuotojas padidina greitį, o iš priekio atvažiuoja kitas automobilis dideliu greičiu, vairuotojas, norėdamas išsigelbėti, paprastai dar „paspaudžia“, net jei variklis jau sukasi maksimaliu dažniu. Nors trečiąja pavara leidžiama važiuoti tik 80 km/h greičiu, neretai greitis viršija šimtą. Nors automobilis dažniausiai išlaiko tokį greitį, vairuotojas, viršydamas trečiosios pavaros greičio ribą, elgiasi neteisingai ir tai neapsimoka. Toks manevras, nors ir išmokstamas tik ilgomis pratybomis, kartais reikalingas ir normaliai važiuojant, saugumo sumetimais.
Variklio apsisukimai ir jo ilgaamžiškumas
Dirbančio didžiausiais apsukimais variklio galia visuomet būna šiek tiek mažesnė už maksimalią. Didžiausia jo galia yra tada, kai apsisukimų skaičius yra 6-7% mažesnis už leistinąjį. Važiavimas, pavyzdžiui, antrąja pavara iki 80 km/h, kai instrukcijoje nurodyta tik 60 km/h, žaloją automobilį. Svarbu pasidomėti, ar tiksliai rodo spidometras, nes dažnai spidometrai rodo didesnį greitį už tikrąjį.
Spidometro tikrinimas
Spidometrą patikrinti galima važiuojant plentu, šalia kurio yra kilometrų stulpai, vienodu spidometro rodomu greičiu. Sekundometru fiksuojant laiką, per kurį įveikiama 1 km, nustatomas tikrasis greitis. Kiekvieną nustatyto atstumo važiavimą tam tikru greičiu, siekiant tikslumo, reikėtų pakartoti du kartus ir apskaičiuoti vidurkį.
Sukimo momentas ir variklio galia priklauso nuo alkūninio veleno apsisukimų per minutę skaičiaus. Šie duomenys paprastai būna labai tikslūs, nors ne visi to paties tipo varikliai yra visai vienodi. Didžiulė dauguma spidometrų nepasižymi tikslumu, o automobilių gamintojai neretai ignoruoja spidometrų „forsavimą“ dėl reklamos ir pirkėjų pasitenkinimo. Tačiau gamyklos pateikti duomenys visada atitinka tikrąjį variklio apsisukimų skaičių ir greitį.
Variklio „forsavimas“ ir pasekmės
Kiekvienas greičio viršijimas verčia variklio alkūninį veleną suktis per dideliais apsisukimais. Dėl to sunkiau tenka dirbti vožtuvams ir jų spyruoklėms, greičiau susidėvi skirstymo velenėlis ir visi variklio elementai. Tai grynas nuostolis, nes dirbdamas per dideliais apsisukimais variklis ne tik genda, bet ir praranda galios. Daugelis automobilių gamintojų, ypač populiarių, kasdieniniam vartojimui skirtų mašinų, rūpinasi, kad jų produkcija būtų patikima ir patvari.
Praktiškai kiekvieną serijinės gamybos automobilio variklį galima gerokai „paforsuoti“, tai yra padidinti jo galią ir sukimo momentą, padidinus alkūninio veleno apsisukimų skaičių. Tuomet didesniu greičiu ima judėti stūmokliai, vožtuvai ir kiti elementai. Nuo pirmojo vidaus degimo variklio sukonstravimo padaryta didžiulė pažanga - iš to paties darbinio tūrio išgaunama keliolika kartų didesnė galia. Kuo labiau norima „išsunkti“ variklį, tuo geresnės ir brangesnės medžiagos turi būti naudojamos, sudėtingėja karbiuratoriai, vožtuvai, uždegimo sistema ir kiti įrengimai. Konstrukcijos pakeitimai gerokai pabrangina našius variklius.
Variklio grandinės atsparumas priklauso nuo silpniausios grandies. Gamintojas privalo rasti aukso vidurį - variklis konstruojamas taip, kad automobilis neviršytų nustatytos kainos ribos ir veiktų be gedimų ne mažiau kaip 1500 valandų. Svarbus ir variklio elastingumas, kuris yra tuo didesnis, kuo nuožulnesnis sukimo momento grafikas. Tačiau tai sunku suderinti su galia. Varikliai, kurių galia, skaičiuojant vienam litrui darbinio tūrio, yra didelė, nebūtinai labai elastingi ir jiems reikia daugiapakopės pavarų dėžės. Pavyzdžiui, japoniški lenktyniniai motociklai turi 8 pavaras. Didelę galią ir atitinkamai didelį sukimo momentą toks variklis turi labai siaurame apsisukimų skaičiaus diapazone, todėl tenka dažnai perjunginėti pavaras.
Gamykloje per bandymą kiekvieno variklio galia yra pakeliama iki tam tikros ribos, o paskui vėl sumažinama, pavyzdžiui, nuo pasiektų 60 AG iki 40-45 AG, ir šios galios variklis išleidžiamas į rinką. Dėl to susidaro tam tikra variklio tolerancija, vadinasi, jeigu vietoj leistinų 60 km/h važiuosime antrąja pavara 70 km/h greičiu, nieko baisaus neįvyks, išskyrus galios sumažėjimą. Iš tiesų nuo kalno su tuo varikliu, jei tik jis nesubyrės, galima važiuoti antrąja pavara ir 90 km/h greičiu.
Santrumpa AG
Santrumpa AG žymimi vienetai, kuriais apibūdinama variklio galia. Vietoj „arklio galia“ vartojama ir „arklio jėga“. Iš tiesų ji yra ne jėga ir net ne jėgos vienetas, o darbo, atlikto per tiksliai nustatytą laiko tarpą, matas, taigi galingumo matas. Viena arklio galia lygi 75 kilogrammetrams per 1 sekundę.
Bendra išvada tokia: tiek per maži, tiek ir per dideli variklio apsisukimai, palyginus su gamyklos instrukcijoje nurodytais, yra žalingi.
Važiavimas slidžiu keliu
Pajudant iš vietos slidžiu keliu, svarbiausia yra neleisti ratams per daug slysti. Vadinasi, pradedama važiuoti mažesniais variklio apsisukimais ir labai švelniai atleidžiama sankaba. Labai slidžios dangos kelyje visa tai reikia atlikti dar švelniau. Svarbu įsidėmėti, ko tokiu atveju daryti negalima: labai slidžios dangos kelyje nevalia, atitinkamai nepaspaudus droselio valdymo pedalo, staiga atleisti sankabą. Dėl to automobilis gali išlėkti į šalikelę.
Pavarų perjungimas normaliame eisme
Jeigu įsibėgėjama antrąja pavara iki 60 km/h ir norima įjungti trečiąją pavarą, tai privaloma padaryti labai švelniai. Pavaros perjungiamos taip, kaip mokė kursuose: visiškai atleidžiamas akceleratorius ir iki galo numinamas sankabos pedalas. Variklis pavarų perjungimo momentu dirba tuščiąja eiga. Vadinasi, vietoj buvusių didelių variklio apsisukimų telieka, sakykime, 700 apsukimų per minutę, vadinamieji tuščiosios eigos apsisukimai. Jei dabar būtų įjungta trečioji pavara ir staigiai atleista sankaba, neišvengiamai būtų užblokuoti varantieji ratai - prisiminkime diferencialą. Šis momentas yra labai pavojingas: variklis dirba labai mažais apsisukimais, nes akceleratorius yra atleistas. Staiga atleidžiant sankabą, sujungiami varantieji ratai su varikliu. Kad šis sujungimas neturėtų neigiamų pasekmių, ratų sukimosi greitis turi atitikti variklio apsisukimų skaičių, padalytą iš perdavimo santykio, būdingo tai pavarai. Sujungus ratus su varikliu be šios sąlygos, greitai besisukantys ratai susidurs su gerokai lėtesniais variklio apsisukimais, ir nugalės, aišku, variklis.
Degalų ekonomija ir pavarų perjungimas
Mechaninės pavarų dėžės vis dar populiarios dėl teikiamų valdymo ir ryšio galimybių. Tačiau netinkamu metu perjungiant pavaras, didėja variklio apkrova ir degalų sąnaudos. Daugumoje standartinių benzinu varomų automobilių idealus perjungimas vyksta tarp 2 500 ir 3 000 aps./min. Šiame diapazone variklis dirba efektyviai, neperkraudamas variklio. Apskritai, kuo aukštesnę pavarą galima išlaikyti važiuojant stabiliu greičiu, tuo geresnės degalų sąnaudos. Viena iš dažniausių klaidų - per ankstyvas pavarų perjungimas, tarkime, esant 1 500 aps./min, siekiant išlaikyti mažą variklio sūkių dažnį. Nors tai gali atrodyti ekonomiška, iš tikrųjų tai gali pakenkti degalų ekonomijai.
Stabdymas varikliu
Vairavimo ekspertai pažymi, kad mažiausios degalų sąnaudos yra tuomet, kai pavara įjungta, tačiau nespaudžiamas akceleratoriaus pedalas. Taip yra todėl, kad nutraukiamas degalų tiekimas, o variklis veikia tik kaip oro siurblys. Tokiu atveju momentinių degalų sąnaudų indikatorius rodo nulį. Dėl šios priežasties efektyviausias būdas mažinti degalų sunaudojimą važiuojant mieste yra tolygus stabdymas varikliu. Stebint aplinką ir pagal aplinkybes žeminant pavaras, galima įveikti visą miestą nenaudojant stabdžių. Tai daryti reikia nuosekliai - pernelyg skubant jungti žemesnę pavarą, greitis ims sparčiai kristi. Žeminant pavaras reikia stebėti, kad variklio sūkiai nenukristų pernelyg žemai (daugeliui automobilių tai yra 1100-1200 aps./min.), priešingu atveju palaikant motoro veikimą bus atnaujintas degalų tiekimas.
Riedėjimas laisva pavara
Laisvos pavaros naudojimas pasiteisina kalvotose užmiesčio vietovėse. Dėl mažesnių mechaninių nuostolių riedant ilga nuokalne laisva pavara galima įgyti didesnį greitį. Naujesniuose automobiliuose tuomet bus rodomos valandinės degalų sąnaudos, kurios ekonomiškiems dyzeliniams modeliams siekia 0,4-0,5 l/val. Tačiau miesto gatvėse, kur vairuotojui nuolat reikia įvertinti artimiausią posūkį, sankryžą, pėsčiųjų perėją ar kitą kliūtį, tai yra sunkiai pritaikoma. Pagal saugaus eismo reikalavimus, laisva pavara važiuoti leidžiama tik tiesiojoje lygiu keliu. Važiuojant nuokalne arba įveikiant posūkį to daryti nerekomenduojama. B kategorijos praktinį egzaminą „Regitroje“ laikantiems vairuotojams laisva pavara važiuoti leidžiama ne ilgiau kaip tris sekundes, kitu atveju fiksuojama nekritinė klaida.