Laivo avarijos nuostolių įvertinimo dokumentas yra esminis įrankis, padedantis nustatyti ir paskirstyti finansinę atsakomybę po incidentų jūroje. Šis dokumentas glaudžiai susijęs su bendrosios avarijos principu, kuris reglamentuoja laivo, krovinio ir kitų suinteresuotų šalių teises ir pareigas, susidūrus su pavojumi. Be to, jūrų teisės aktai ir tarptautiniai dokumentai nuolat tobulinami, siekiant užtikrinti aukštesnius saugos standartus ir skaidresnę konkurenciją laivybos sektoriuje.
Bendroji laivo avarija ir jos sąlygos
Bendroji laivo avarija ir jos sąlygos yra apibrėžiamos 1890 m. York-Antwerpen taisyklėmis bei vėlesniais jų papildymais. Susidūrus laivams nedelsiant skelbiama bendroji laivo avarija, o tai reiškia, kad krovinių savininkai, kurių turtas gabenamas laivu, turi atlyginti ir laivo, ir krovinių gelbėjimo darbų išlaidas.
Įvykus laivo avarijai visi jame esantys keleiviai evakuojami kaip įmanoma greičiau, o laivo kapitonas visomis įmanomomis priemonėmis privalo siekti, jog laivui bei jame esantiems kroviniams būtų padaryta minimali žala. Po laivo avarijos nuostoliai yra dalijami proporcingai visiems gabentų krovinių ir laivo savininkams. Kuo didesnė gabento krovinio vertė, tuo didesnę gelbėjimo darbų išlaidų dalį teks padengti.
Įvykus laivo avarijai kapitonas taip pat turi teisę priimti sprendimą dalį ar net visą krovinį išmesti per bortą tam, kad būtų galima išsaugoti laivą. Tokiu atveju už prarastą krovinį laivybos kompanija atsakomybės neprisiima. Laive esančių krovinių savininkai privalo apmokėti jiems pateiktą laivo gelbėjimo sąskaitą arba pateikti galiojantį krovinio draudimo įrodymą (sertifikatą).
Jeigu krovinio savininkas iki nurodytos datos neapmoka pateiktos sąskaitos, jo krovinys paliekamas saugojimui savininko sąskaita artimiausiame uoste maksimaliai galimam saugojimo laikui. Vėliau prekės naikinamos savininko sąskaita. Paprastai bendrosios avarijos atveju būtinas draudimo bendrovių operatyvumas, jūrų teisės išmanymas, dideli finansiniai rezervai, nepriklausomi ekspertai, kurie reikalingi, kad bylos svarstyme būtų geriausiai atstovaujama krovinio savininko interesams. Visus šiuos darbus ir išlaidas iš apsidraudusio krovinio savininko perima draudikas. Jei krovinio savininkas nėra sudaręs vežamo krovinio draudimo sutarties, didelių sumų užstatus tenka sumokėti pačiam savininkui.
Tarptautinis reguliavimas ir saugos standartai
Europos Komisijos 2005 m. lapkričio 25 d. ir 2005 m. balandžio 12 d. dokumentai, taip pat Europos bendrijos laivų savininkų asociacijos (EBLSA) 2004 m. birželio mėn. ir Europos jūrų uostų organizacijos (EJO) 2004 m. birželio 10 d. bei 2005 m. kovo 10 d. pareikštos nuomonės, INTERTANKO 2006 m. sausio mėn. ir Saugios laivybos skėtinės organizacijos (MSUO) 2006 m. vasario 23-24 d. darbai yra svarbūs dokumentai, reglamentuojantys laivybos saugumą ir su juo susijusius procesus. Šie dokumentai atspindi įvairių suinteresuotų šalių susirūpinimą ir siūlymus, siekiant užtikrinti aukštesnius saugos standartus ir skaidresnę konkurenciją laivybos sektoriuje.
Saugos standartų derinimas ir priežiūra
Viena iš pagrindinių problemų, į kurią atkreipiamas dėmesys, yra skirtingas TJO (Tarptautinės jūrų organizacijos) konvencijų aiškinimas ir taikymas vėliavos valstybių administracijų ir jų vardu veikiančių teismų. Tai lemia skirtingus saugos lygius ir iškreipia konkurenciją tarp vėliavos valstybių. Todėl rekomenduojama suderinti techninių saugos standartų aiškinimą, kuris šiuo metu taikomas keleiviniams laivams.
Siekiant užtikrinti saugią laivybą, svarbu, kad laivai, prieš keičiant klasifikacinę bendrovę ir (arba) laivo registracijos vėliavą, visapusiškai atitiktų TJO konvencijų reikalavimus. Tai turėtų būti reikalaujama klasifikacinių bendrovių ir vėliavos valstybių. Laivo amžius neturėtų būti laikomas vieninteliu kriterijumi išsamiai jį tikrinti. Laivo priežiūros valdymas, juo plukdomų krovinių tvarkymas ir jūros rajonai, kuriuos jis kerta, turi įtakos laivo būklei.
Raginama, kad patikrinimų skaičius per vienerius metus sudarytų 100 proc. į ES uostus įplaukiančių laivų skaičiaus. Tačiau siūloma kiekvieną laivą apskritai tikrinti tik kartą per metus, išskyrus atvejus, kai dėl tam tikrų aplinkybių tai reikėtų daryti dažniau. Kol 2 dalyje numatytos priemonės dar nėra įsigaliojusios, 25 proc. laivų per metus turi būti patikrinti.
Siekis patikrinti 25 proc. laivų per metus neturėtų būti leidžiama atidėti trūkumų, susijusių su laivo tinkamumu plaukioti ir krovinio tinkamumu, ištaisymo ir plaukti į kitą uostą, pažadant ten ištaisyti trūkumus. Visi iš uosto išplaukiantys laivai paprastai turi atitikti tinkamumo plaukioti ir krovinio tinkamumo reikalavimus. Svarbu sugriežtinti uosto valstybės atliekamą kontrolę, perduodant pranešimus apie trūkumus ir papildant uosto ir vėliavos valstybės atliekamus patikrinimus. Locmanų kvalifikacijos sritis yra laivyba ir laivavedyba.
2 dalyje nurodytos institucijos rengia reguliarius susitikimus, kad pasikeistų ekspertų žiniomis ir pagerintų pagal šį straipsnį taikomas priemones.
Biriųjų krovinių sauga
Biriųjų krovinių sauga yra itin svarbi, todėl Biriųjų krovinių saugaus gabenimo kodeksas turėtų būti įtrauktas į visas Trečiojo saugios laivybos paketo direktyvas, nes biriųjų krovinių laivai buvo laikomi pavojingiausiais. Kad laivas plauktų saugiai, labai svarbus biriųjų krovinių saugus ir tinkamas tvarkymas, įskaitant krovinio išdėstymą ir paskirstymą, laivo krovininių triumų pakrovimo seką kartu su balasto iškrovimu, kad nebūtų pernelyg didelis laivo įtempis.
Biriųjų krovinių laivams kyla tos pačios balasto tanko problemos, kaip ir dvigubo korpuso tanklaiviams. Balasto tankuose kaupiasi nuosėdos, galinčios sukelti didelę koroziją.
Laivų registracija ir atitikties reikalavimai
Pirmą kartą įrašydama laivą į savo registrą, atitinkama valstybė narė stengiasi užtikrinti, kad tas laivas atitiktų tarptautines taisykles ir nuostatas. Taip pat reikalaujama, kad tas laivas atitiktų tarptautines taisykles ir nuostatas, kaip išankstinė sąlyga, kad valstybė narė jį įregistruotų.
Elektroninė sertifikavimo sistema ir draudimas
TJO pasiūlymas sumažinti liudijimų tikrinimų skaičių suderinant šią tvarką su internetiniais elektroninio sertifikavimo procesais turėtų būti išplėstas, kad apimtų draudimą, ir tokia tvarka turėtų tapti privaloma. Tai padėtų sumažinti papildomą administracinio darbo naštą vyresniesiems pareigūnams, jeigu laivas turi pranešti, kad atėjo laikas jį tikrinti ir pateikti draudimo polisą.
Nelaimės ištiktų laivų prieglobstis
Turimos nuostatos dėl prieglobsčio nelaimės ištiktiems laivams būtinai turėtų būti aiškesnės ir tikslesnės. Rekomenduojama skirti nepriklausomą kompetentingą instituciją, kadangi tai garantuotų, jog bus priimtas objektyvus sprendimas dėl tinkamos nelaimės ištikto laivo prieglobsčio vietos. Pritarus tokiam pasiūlymui, sprendimą dėl laivo prieglobsčio priėmimo tektų priimti ne vietos uosto institucijai, o nacionalinei institucijai.
Valstybės narės paskelbia 20 straipsnio 2 dalyje nurodytos kompetentingos institucijos pavadinimą ir atitinkamų asmenų pasiteiravimui, priimančių pavojaus signalus ir reaguojančių į juos, sąrašą. Jos Komisijai pateikia galimų prieglobsčio vietų aprašą.
Vietos uosto institucijos ir bendruomenės gali patirti taršos ar kitokių pavojų, pavyzdžiui, sprogimo, ir su jais susijusių ekonominių nuostolių dėl uosto, tiltų, šliuzų arba kelių uždarymo tokiais atvejais. Ši ekonominė žala gali būti gana didelė ir sparčiai didėti.
Laivo operatorių ir naudotojų atsakomybė
Ne visus laivus valdo jų savininkai. Išvardijus straipsnyje kiekvieną subjektą atskirai bus išvengta tokios praktikos, kai teismai sąvoką „laivo operatorius“ aiškins kaip pažeidimą padariusią šalį. Sąvoka „operatoriai ir laivų naudotojai“ apima frachtuotojus, išskyrus laivo be įgulos frachtuotojus, kurie naudoja laivus, tarp jų reikalavimų neatitinkančius laivus frachtavimui konkrečiam laikui, reisui, kelionei ir iš eilės einančių kelionių frachtavimui. Jie turėtų būti įrašyti į šią direktyvą ir prisiimti tuos pačius įsipareigojimus kaip ir „laivų savininkai“, kaip apibrėžta šioje direktyvoje, t. y. pateikti finansinę garantiją.
Pasiūlymas direktyvoje numatyti laivų savininkų civilinę atsakomybę ir finansines garantijas bus dar viena teisinė priemonė. Trečiajame saugios laivybos pakete Komisija numato, kad šį kompensavimo klausimą turi spręsti uosto institucijos, nors Europos Parlamentas savo 2004 m. aiškiai pageidavo, kad Komisija. Uosto institucijos yra vieni iš laivo kreditorių. Kartu su tomis šalimis jos turi dalytis kompensacijos suma, gaunama iš tarptautinių fondų arba laivo draudimo. Dažnai jos yra kompensaciją gaunančiųjų eilės gale, nors jų atsakomybė suteikti prieglobstį nelaimės ištiktam laivui yra didelė.
Laivų tikrinimo ir klasifikavimo aspektai
Pritariama pasiūlymui, kad pripažintos organizacijos sukurtų bendrą vertinimo ir kokybės liudijimo struktūrą. Pripažintos organizacijos nustato ir įgyvendina atitinkamus bendrus reikalavimus, skirtus atvejams, kai pervedama klasė, jeigu būtinos specialios atsargumo priemonės. Pervedimo laikotarpis paprastai būna ketveri metai, nustačius galimybę vieneriems metams atidėti. Iš esmės, dažniausiai tai vyksta apie penktuosius metus.
Kai laivui 10 metų, jo eksploatavimas nėra toks veiksmingas kaip naujo laivo. Gali tekti pakeisti pertvarų ir statramsčių plieną, balastiniam vandeniui ir kroviniams skirtą vamzdyną, pirmiausia mazgų vietose. Tai idealus laikas laivą parduoti, gana pigiai, ir tuo atveju naujas savininkas atliktų remontą ir sumokėtų už jį. Naujasis savininkas paprastai būna ne toks reiklus, o naujoji vėliava dažnai būna „patogi“.
Kitos svarbios nuostatos
Reiškiama susirūpinimas dėl laivų kapitonų kaltinimo nusikaltimais ir šmeižimo. Taip pat susirūpinimas dėl galimybės apriboti taikaus plaukiojimo teisę ir laivybos laisvę laivams, kurie kerta Europos valstybių vandenis neįplaukdami nė į vieną jos uostą. Siekiant saugios laivybos, šių teisių turėtų būti paisoma.
Rekomenduojama AIS (automatinė identifikacijos sistema) įdiegti visuose žvejybos laivuose, plaukiojančiuose pakrantėse ir atviroje jūroje, o ne tik laivuose, kurių ilgis yra daugiau kaip 15 m.
Pritariančiam pasiūlymui, kad pripažintos organizacijos sukurtų bendrą vertinimo ir kokybės liudijimo struktūrą, pripažintos organizacijos nustato ir įgyvendina atitinkamus bendrus reikalavimus, skirtus atvejams, kai pervedama klasė, jeigu būtinos specialios atsargumo priemonės.
Pritariančiam iniciatyvai išplėsti Atėnų konvencijos nuostatų taikymą vidaus vežimui, tačiau manoma, kad į taikymo sritį nevertėtų įtraukti vežimo vidaus vandenimis. Išreiškiamas pritarimas, kad dėl incidentų jūroje Atėnų konvencijos 2002 m. protokole yra nustatoma griežta atsakomybės tvarka. Laivo švartavimas (parkavimas). Rib balionų privalumai.
Papildomi apibrėžimai
- Laivo reisas - laivo kelionė iš vieno uosto į kitą, nesvarbu, ar laivas veža krovinį arba keleivius, ar plaukia be jų. Į laivo reisą taip pat įskaitomas laikas, kurio reikia uoste kroviniui į laivą pakrauti ar iš jo iškrauti arba keleivius įlaipinti ar išlaipinti.
- Laivo valdytojas - laivo savininkas ar kitas teisėtais pagrindais laivu besinaudojantis asmuo, perėmęs iš laivo savininko įsipareigojimus ir atsakomybę už laivo veiklą pagal 2006 m.
- Piratavimas - kaip apibrėžta 1982 m.
tags: #laivo #avarijos #nuostoliu #ivertinimo #dokumentas