Automobilio greičio praradimas gali būti susijęs su įvairiomis problemomis - nuo mechaninių gedimų iki elektronikos sutrikimų. Taip pat egzistuoja išorinės priežastys, tokios kaip kelio sąlygos ir greičio ribojimai, kurie lemia maksimalų leistiną greitį. Šiame straipsnyje apžvelgsime pagrindinius veiksnius, kurie gali turėti įtakos automobilio greičiui ir jo praradimui, bei aptarsime greičio ribojimų istoriją ir nustatymo principus.
Dažniausios automobilio gedimų priežastys, susijusios su greičio praradimu
Automobilio greičio praradimas ir jo neužvedimas dažnai signalizuoja apie rimtas problemas, kurios reikalauja nedelsiamo dėmesio. Svarbu mokėti atpažinti šiuos požymius ir žinoti, kaip elgtis.
1. Akumuliatoriaus problemos
Akumuliatorius yra viena dažniausių automobilių užvedimo problemų priežasčių, kuri gali netiesiogiai paveikti ir variklio veikimą. Jo išsikrovimas gali įvykti dėl kelių priežasčių:
- Vairuotojo neapdairumas: palikus įjungtą vidaus ar žibintų apšvietimą, garso sistemą ar kitą elektros sistemos dalį.
- Per silpnas ar nepakankamai įsikrovęs prietaisas: šaltis arba per trumpi važiavimo atstumai gali trukdyti akumuliatoriui tinkamai įsikrauti.
- Akumuliatoriaus amžius ir būklė: senesni akumuliatoriai, kurių elektrolitas gali būti išgaravęs, gali nebeturėti pakankamai galios užvesti variklį, ypač šaltuoju metų laiku.
Jei pasukus raktelį girdisi greitas spragtelėjimas arba starteris sukasi labai lėtai, tai dažnai signalizuoja apie išsikrovusį arba sugedusį akumuliatorių. Taip pat, jei prietaisų skydelyje užsidega atitinkamos lemputės ar neveikia elektronika, verta patikrinti akumuliatoriaus įkrovos lygį. Pirmąjį ir antrąjį atvejį galima išspręsti įkrovus akumuliatorių gnybtų ar įkroviklio pagalba. Jei akumuliatorius yra senas ar pažeistas, jį reikės pakeisti nauju.
2. Starterio gedimai
Starteris yra elektromechaninis įrenginys, kuris suka variklio alkūninį veleną, kad užvestų variklį. Jo gedimą gali signalizuoti neįprasti džeržgimo garsai, iš automobilio sklindantys dūmai ar bėganti alyva. Kitas simptomas - spragtelėjimas pasukus raktelį, tačiau starteris nesuka variklio.
- Bendekso problemos: tai yra mechaninė dalis, kuri sujungia starterį su variklio smagračiu.
- Šepetėliai: perduoda elektros srovę iš starterio apvijos į komutatorių.
- Komutatorius: yra dalis, kuri reguliuoja srovės tekėjimą starterio apvijoje.
- Starterio relė: yra elektromechaninis įrenginys, kuris įjungia starterį.
Pastebėjus šiuos požymius, būtina kuo greičiau kreiptis į automobilių servisą, nes dažnai tenka keisti visą starterį arba jo dalis.
3. Degalų sistemos sutrikimai
Tinkamas kuro kiekio padavimas į variklį yra būtinas norint užvesti automobilį ir palaikyti optimalų greitį. Kuro siurblio, filtrų ar purkštukų gedimai, taip pat tuščias degalų bakas, gali sukelti problemų:
- Kuro siurblio gedimas: jei girdite, kad starteris sukasi, bet variklis neužsiveda, tai gali reikšti kuro siurblio gedimą.
- Dyzelinio kuro padavimo problemos žiemą: dideli šalčiai gali sukelti situaciją, kai dyzelino bake, nors ir atrodo, kad jo yra, nepakanka užvedimui. Taip pat dyzelinas gali užšalti bake.
- Tuščias degalų bakas: tai akivaizdi, bet kartais pamirštama priežastis.
- Užsikimšęs kuro filtras: rekomenduojama keisti kas 20-30 tūkst. kilometrų. Tai degalų ir oro filtrai, masinio oro srauto jutikliai ir deguonies jutikliai.
Jei automobilis "čiaudo" ar bando užsivesti, bet nepavyksta, patikrinkite degalų kiekį bake ir įvertinkite kuro siurblio veikimą.
4. Uždegimo sistemos gedimai
Uždegimo sistema atsakinga už kibirkšties sukūrimą variklio cilindruose. Jei žvakės neduoda nenutrūkstamos kibirkšties, variklis neužsives ir negalės išvystyti reikiamo greičio.
- Užsiteršusios, apdegusios arba drėgnos žvakės: tai gali trukdyti susidaryti kibirkščiai.
- Sugedusios uždegimo ritės ar laidai: šios detalės gali nukentėti dėl drėgmės, temperatūrų svyravimų ar natūralaus susidėvėjimo.
Pastebėjus žvakių neveiksnumą, rekomenduojama jas išimti, nuvalyti ir nusausinti. Reguliariai tikrinkite ir keiskite žvakes, laidus ir uždegimo rites pagal gamintojo rekomendacijas.
5. Elektros sistemos gedimai
Automobilio elektros sistema yra sudėtingas mechanizmas, kuris valdo daugybę funkcijų - nuo variklio užvedimo iki šildymo ir vėsinimo sistemų. Generatorius yra svarbi automobilio elektros sistemos dalis, kuri gamina elektros energiją, reikalingą visiems automobilio elektroniniams komponentams maitinti ir akumuliatoriui įkrauti.
- Generatoriaus komponentai: Dyzeliniai šepetėliai perduoda elektros srovę iš rotoriaus į statorių. Diodai paverčia kintamąją srovę į nuolatinę. Guoliai leidžia rotoriui laisvai suktis. Reguliatorius kontroliuoja įtampą, kurią gamina generatorius.
- Laidai ir jungtys: yra tarsi automobilio elektros sistemos kraujagyslės. Galimas ir trumpasis jungimas. Tai situacija, kai elektros srovė vietoj to, kad tekėtų numatytu keliu, randa trumpesnį kelią (dažniausiai per laidų izoliaciją), kas gali sukelti perdegusius saugiklius, sugadintus elektroninius komponentus ar net gaisrą.
- Laidų oksidacija: tai natūralus procesas, kurio metu metalai reaguoja su deguonimi ir drėgme taip sudarydami oksidus. Oksidai yra prastas elektros laidininkas, todėl padidina varžą jungtyse, o dėl to sumažėja srovės stiprumas ir gali atsirasti įtampos kritimas.
- Saugiklio gedimas: jei įdėtas per silpnas saugiklis, jis gali dažnai degti net esant normaliai apkrovai.
Svarbiausia, kad geras autoelektrikas gali sėkmingai sutvarkyti beveik bet kokias transporto priemonės problemas. Prevencinės priemonės leis laiku pastebėti ir pašalinti galimas problemas. Būtinai saugokite elektros sistemą nuo vandens patekimo, naudokite tik kokybiškas medžiagas ir įrankius bei laiku keiskite pažeistus laidus ir jungtis.
6. Vairo sistemos gedimai
Jei jūsų automobilis prarado jautrumą vairo posūkiams, tai gali būti vairo sistemos gedimo požymis. Svarbu prisiminti, kad bendra lengvųjų automobilių vairo pasukimo atsilikimas neturėtų viršyti 10 laipsnių. Tai gali sukelti pavojingų situacijų posūkiuose, o stabdymo kelias gerokai pailgėja.
7. Stabdžių sistemos problemos
Jei disko paviršiuje dėl nusidėvėjimo yra daugiau nei 1 mm aukščio šukių, tai rodo, kad netrukus reikės keisti stabdžius.
8. Aušinimo sistemos ir variklio perkaitimas
Aušinimo sistemos gedimai gali sukelti rimtų automobilio problemų. Dėl nepakankamo antifrizo lygio variklis gali perkaisti, o tai savo ruožtu gali sukelti jo elementų deformaciją ir lydymąsi. Siekiant išvengti pastarosios priežasties, aušinimo skysčio lygį rezervuare reikia reguliariai tikrinti. Neatidėliokite aušinimo sistemos remonto, nes be tinkamo šilumos išsklaidymo variklis gali perkaisti arba užvirti.
9. Skysčių lygio patikra
Svarbu reguliariai tikrinti alyvos lygį variklyje ir pavarų dėžėje, taip pat antifrizo ir stabdžių skysčio lygį automobilyje. Ypatingą dėmesį reikėtų skirti alyvos lygio variklyje tikrinimui. Pavarų dėžės darbinio skysčio keitimas, nors ir ne taip dažnai, yra privaloma procedūra.
10. Paskirstymo diržo būklė
Paprastai paskirstymo diržas keičiamas kas 90 tūkst. kilometrų, tačiau draudimo sumetimais rekomenduojama tai daryti kas 60 tūkst. Jei nežinote, kada paskutinį kartą keitėte diržą, reguliariai jį apžiūrėkite, ar nėra įtrūkimų ir kitų pažeidimų. Galiausiai, būtina reguliariai tikrinti diržo įtempimo lygį.
11. Degalų nuotėkis
Net ir nedidelis degalų nuotėkis gali turėti rimtų pasekmių transporto priemonės vairuotojui ir keleiviams.
Kaip greičio ribotuvas padeda išvengti greičio viršijimo baudų?
Greičio viršijimas šiandien gali kainuoti iki 750 eurų. Norėdami jo išvengti, vairuotojai paspaudžia vieną mygtuką ant vairo - greičio ribotuvą. Maždaug tai reiškia, kad jei vairuotojas nustatys greičio ribotuvą, pavyzdžiui, į 50 km/h (nes toks bus esamas greičio apribojimas), nuspaudus akceleratoriaus pedalą automobilis nevažiuos greičiau. Ant mygtuko, apie kurį kalbu, nupieštas spidometro simbolis, o prieš rodyklę priklijuotas romėniškas 0 arba į smeigtuką panašus ženklas.
Greičio ribotuvas, skirtingai nei kruizo kontrolė, automobilių rinkoje yra praktiškai standartinė įranga. Net B segmento automobiliai jį gauna be priemokos. Vieta gali būti skirtinga, dažniausiai jis būna ant vairo. Labai svarbu, kad greičio ribotuve nustatytą vertę būtų galima bet kada pakeisti. Jei kelyje leistinas greitis padidėja arba sumažėja, vairuotojas gali pakeisti kompiuteryje nustatytą vertę.
Senesniuose automobiliuose ribotuvo nustatymai keičiami pliuso arba minuso mygtuku. Vairuotojas turi reguliuoti nustatymus rankiniu būdu. Naujesniuose automobiliuose jis tik patvirtina borto kompiuterio informaciją - tai padaro paspausdamas mygtuką, kuriuo įjungiamas ribotuvas, arba mygtuką, kuriuo patvirtinamas pranešimas.
Kaip greičio ribotuvas neleidžia transporto priemonei įsibėgėti iki didesnio greičio? Paprastai tariant, galima pasakyti, kad pasiekus nustatytą greitį, valdiklis apriboja variklio galią sumažindamas degalų įpurškimo normą. Dėl to automobilis negali stipriau įsibėgėti. Šiuolaikiniai ribotuvai veikia variklio valdiklį.
Greičio ribojimų istorija ir nustatymo principai
Iš tikrųjų, turbūt važiuodami pagrindine Lietuvos magistrale A1 esate susimąstę, kodėl čia leistinas būtent 130 km/val. greitis. Nepriklausomai nuo orų ir kelio būklės, žiemą šiame kelyje greitis ribojamas dar labiau - iki 110 km/val. Ir ne paslaptis, kad daugybė automobilių ten važiuoja žymiai greičiau - 150 km/val. greitį palaikanti mašina A1 kelyje nėra retas reiškinys.
Nors mūsų automobiliai tobulėja ir yra saugesni nei bet kada anksčiau (geresnės padangos, išmanūs autopilotai, stabilumo kontrolės ir kitos sistemos), maksimalus leistinas greitis nedidėja. Apie automobilių technines galimybes net neverta kalbėti. Taip, Lietuvos automobilių parkas yra senas - amžiaus vidurkis viršija 14 metų. Tačiau 2006-2007 metais gaminti automobiliai nėra antikvariniai - jie buvo pagaminti 21 amžiuje pagal 21 amžiaus standartus. Ir mūsų perkamiausi automobiliai - „Volkswagen“, „Audi“, BMW, „Toyota“ - nebuvo sukurti išskirtinai Lietuvos ar Baltijos šalių rinkai. Tie automobiliai pasižymi pakankamai aukštu maksimaliu greičiu, lyginant su mūsų kelio ženklais. Pavyzdžiui, 2005-ųjų „Toyota Avensis“ su kukliu 1,6 l varikliu, išvystančiu 81 kW galią, gali įsibėgėti iki 195 km/val. Ir gamintojas tokį greičio ribojimą sukūrė po išsamių saugumo bandymų, net jei praktiškai tai galima išbandyti tik ant pakilimo tako oro uoste arba Vokietijoje.
Tai kaip apsistojome ties dabartiniais greičių ribojimais? Ir kokie faktoriai padėjo juos numatyti? Ar pereidami į elektromobilių amžių didinsime ar visgi mažinsime maksimalų leistiną greitį?
Trumpa istorija: greičio ribojimai yra senesni už automobilius
Automobilių techninės charakteristikos ir žmonių pripratimas prie automobilių maksimaliam leidžiamam greičiui turėjo įtakos tik pačioje automobilizmo eros pradžioje, bet ir tuomet svarbesni buvo kiti faktoriai. Tuomet kelių infrastruktūrą buvo labai prasta, automobiliai dėvėjo medinius ratlankius, o lėtos karietos buvo dažnesnės už burzgiančias transporto priemones. Iš tikrųjų, greičio ribojimai yra senesni už savaeiges transporto priemones. 17 amžiaus viduryje Naujajame Amsterdame (dabartiniame Niujorke) buvo nurodyta, kad vežimą gali traukti tik nebėgantis arklys. 19 amžiuje jau buvo ribojamas garvežių greitis. 1901 metais Konektikute įvestas pirmas skaičiais pažymėtas greičio ribojimas automobiliams - 19 km/val. mieste ir 24 užmiestyje (12 ir 15 mylių per valandą).
Greičio ribojimai ir baudos už taisyklių nesilaikymą paplito kartu su automobiliais. 1920 metais pastorius L. M. Powersas Vašingtone nubaustas už važiavimą 40 km/val. greičiu mieste. 10 dolerių bauda (plius 5 doleriai už teisme demonstruotą įžūlumą) pastoriaus per daug neišgąsdino, nors tuo metu tai buvo dideli pinigai. Tikriausiai daugiau gėdos sukėlė tai, kad šį įvykį aprašė „The Washington Times“. Taip, greičio viršijimas tuomet buvo tokia didelė naujiena, kad apie tai rašydavo laikraščiai.
Maksimalaus leistino greičio didėjimas ir šiuolaikiniai ribojimai
Maksimalus leistinas greitis didėjo su augančia infrastruktūra. Didžiausią postūmį tam turėjo greitkelių tinklų formavimas, aktyviai vykęs nuo maždaug 20 amžiaus vidurio (kai kur, pavyzdžiui, Vokietijoje, anksčiau).
Lietuvoje 1971-1987 metais nutiestas svarbiausias magistralinis kelias Kaunas-Klaipėda. Žmonės prisimena, kad greitis ten būdavo ribojamas iki 100 km/val., tačiau buvo kalbama, kad tokiu keliu saugiai galima važiuoti ir 170 km/val. greičiu. Toks teorinis maksimalus leistinas greitis buvo numatytas pagal matomumą, įkalnių/nuokalnių statumą ir posūkių aštrumą, bet taisyklėse niekada nepasirodė.
Dabar maksimalus leistinas greitis magistraliniame kelyje yra 130 km/val. Iki 2021-ųjų pabaigos automagistrale galutinai turėtų tapti ir Kaunas-Vilnius atkarpa. Tačiau didesnis maksimalus greitis nėra numatomas. Kodėl? Nes didesnį ribojamą maksimalų greitį turi tik pora Europos Sąjungos šalių, tuo tarpu greitojoje Vokietijoje yra ir neriboto greičio atkarpų, bet jos su laiku greičiausiai trauksis. Net ir Vokietijoje maksimalus rekomenduojamas greitis siekia 130 km/val.
Tuo tarpu Lenkijoje galima pasiekti ir 140 km/val. greitį, bet magistralės būklė ir jos infrastruktūra Lietuvoje negali prilygti moderniems Lenkijos greitkeliams. Kitaip tariant, maksimalus leistinas greitis Lietuvoje yra toks, koks yra, dėl tarptautinės praktikos (kas norėtų išsiskirti didesniu greičiu, bet ne geresne infrastruktūra) ir kelių tinklo būklės.
Kaip nustatomas maksimalus leistinas greitis?
Vienos Kelių eismo konvencija, pasirašyta 1968 metais, numato, kad vairuotojas privalo turėti galimybę bet kuriuo metu atlikti eismo saugumui užtikrinti reikalingus manevrus. Tai yra susiję ir su vairuotojų budrumu, saugaus atstumo išlaikymu ir dėmesiu kelio būklei, bet ir su valstybių įsipareigojimu numatyti saugų maksimalų leistiną greitį.
Maksimalus leistinas greitis yra ne tik riba, kurią viršijus galima sulaukti baudos, bet ir informacija, kad kelias atitinka tam tikrą standartą. Jei kelyje leidžiamas 130 km/val. greitis, asfaltas yra švarus ir sausas, o matomumas - geras, vairuotojas gali tikėtis, kad važiuoti tokiu greičiu yra saugu.
Kas nustato, kad tai - saugus greitis? Na, galima atlikti tyrimus - inžinieriai naudoja formules, kurios apima daugybę faktorių, įskaitant matomumą, aštriausių posūkių spindulius, numatomą eismo intensyvumą. Dabar maksimalus greitis yra nustatomas pagal tarptautinę praktiką - tai yra viena iš priežasčių, kodėl maksimalus leistinas greitis skirtingose šalyse yra toks panašus. Jei automobiliai saugiai važiuoja 130 km/val. greičiu vienoje šalyje, kita šalis panašiuose keliuose tikriausiai įves panašius ribojimus. Daugumoje Europos greitkelių vairuotojai turi laikytis 120-140 km/val. greičio. Žmonės daug keliauja automobiliais ir nebūtų gerai, jei kaskart kirtus sieną tektų mokytis naujų eismo taisyklių. Tai tiesiog nebūtų saugu. Todėl reikalingi bendri standartai. Štai Vienos Kelio ženklų ir signalų konvencija (1968 m.) standartizavo ženklus.
85 proc. taisyklė ir Solomono kreivė
Nepamiršta ir 85 proc. taisyklė. Pagal ją, maksimalus leistinas greitis turi būti nustatomas pagal efektyvaus laisvo eismo judėjimo greitį. Tai - maksimalus greitis, kurį viršija ne daugiau nei 15 proc. eismo dalyvių. Tiesa, daugelyje šalių inžinieriai iš 85 proc. greičio atima 10-15 km/val.
Davidas Solomonas 1964 metais pristatė Solomono kreivę, kuri parodo, kad važiavimas vidutiniu eismo greičiu sumažina avarijos riziką. Nors dabar Solomono tyrimu dažnai abejojama, jis parodė, kad pavojingas ne tik pats greitis, o greičių skirtumas. 1996-1998 metais Europos Sąjungoje vykdytas projektas SAFESTAR siekė išsiaiškinti optimalias saugaus eismo taisykles. Išvadose pateiktose rekomendacijose minima, kad maksimalus greičių skirtumas tarp vienu keliu besinaudojančių eismo dalyvių neturėtų būti didesnis nei 30 proc. Maksimalus sunkvežimių greitis įprastai siekia 90 km/val. - toks jis pasirinktas dėl saugumo ir ekonomijos. Skirtumas tarp 130 ir 90 yra maždaug 30 proc.
Taigi, priežasčių daug, bet rezultatas vienas - Europoje maksimalus greitis greitkeliuose siekia 120-140 km/val. Tai - tarsi nerašytas standartas. Dabar kuriant ar rekonstruojant greitkelius jie lyginami su tuo, ką Senajame Žemyne jau turime ir tai yra tarsi bazinė reikšmė, nuo kurios prasideda skaičiavimai. Tiesa, maksimalaus leistino greičio didinimo artimiausiu metu nesitikėkite.
Svarbiausi faktoriai numatant žemesnį maksimalų greitį kelio ruože:
- Infrastruktūra ir jos būklė: daugiau eismo juostų, atskiriančių lėtesnį ir greitesnį transportą, visiškas pėsčiųjų, dviračių ir traktorių eliminavimas, priešingų srautų atskyrimas, avariniam sustojimui tinkančios juostos, apsauga nuo laukinių gyvūnų, geras matomumas, didelio spindulio posūkiai - šie faktoriai leidžia numatyti didesnį leistiną greitį.
- Eismo intensyvumas: keliuose, kur eismo dalyviams bus sunkiau laikytis saugaus atstumo, greitis bus ribojamas labiau.
- Siekis riboti taršą: žemesnis maksimalus leistinas greitis numatomas siekiant riboti oro ir akustinę taršą. Vokietijoje su laiku greičiausiai neliks neriboto greičio autobanų. Tuo tarpu maksimalaus greičio didinimas dabar būtų aršiai kritikuojamas.
Būtent pastarasis faktorius ir nulemia tai, kad artimiausiu metu maksimalus leistinas greitis tikriausiai neaugs. Tiesą sakant, Vokietijoje reguliariai vyksta karšti debatai apie galimybę įvesti nacionalinį greičio ribojimą ir daug kam atrodo, kad tai - tik laiko klausimas. Mažai kas pamena, bet iki 1973-iųjų Naftos krizės Vokietija nebuvo vienintelė Europos šalis neturinti absoliutaus maksimalaus leistino greičio. Degalų trūkumas privertė Vokietiją, Austriją ir Šveicariją įvesti greičio ribojimus savo autobanuose. Vokietijoje jie atsilaikė vos daugiau nei šimtą dienų, o Austrijoje ir Šveicarijoje išliko ir pasibaigus krizei.
Maksimalaus leistino greičio klausimas Vokietijoje svarstomas reguliariai ir atrodo, kad superautomobilių ribų paieškos neribotuose autobanuose greitai baigsis.
Ar elektromobiliai pakeis maksimalų leistiną greitį?
Pasaulis pereina prie elektrinio transporto, kuris, regis, bent jau trumpam leidžia pamiršti greičio ribojimus dėl aplinkosauginių priežasčių. Kita vertus, jei tikrai norime mažinti emisijas ir elektros energiją ne visada gaminame iš atsinaujinančių šaltinių, elektromobilių eismo greičio ribojimas yra lygiai toks pat logiškas. Tai kaip keisis greičio taisyklės elektromobilių amžiuje?
Čia ir vėl grįžtame prie straipsnio pradžioje paminėto technologijų ir maksimalaus leistino greičio ryšio. Nors mūsų automobiliai tobulėja ir yra saugesni nei bet kada anksčiau (geresnės padangos, išmanūs autopilotai, stabilumo kontrolės ir kitos sistemos), maksimalus leistinas greitis nedidėja. Todėl labai tikėtina, kad elektromobiliai jo irgi nepakeis, nors gali panaikinti kai kurių svarstomų ribojimų įvedimo būtinybė (ribojimus autobanuose).
Bet gali būti ir kitaip. Jungtinės Karalystės Transporto sekretorius Grantas Shappsas pats vairuoja elektromobilį ir teigia, kad maksimalaus leistino greičio didinimas yra nebloga mintis. Jis prisimena, kad 2011 metais buvo svarstoma, kad JK greitkelių tinklas yra pakankamai geras 80 mylių per valandą (maždaug 129 km/val.) maksimaliam greičiui, bet tuo metu buvo nuspręsta, kad ribojimų laisvinimas turėtų neigiamą įtaką emisijoms. Shappsas teigia, kad automobiliams švarėjant tai nebebus kliūtis. Dabar maksimalus greitis Jungtinėje Karalystėje siekia 70 mylių per valandą (113 km/val.).
Austrijoje įvedami skirtingi ribojimai - yra ruožų, kuriuose automobiliai su vidaus degimo varikliais gali važiuoti tik 100 km/val. greičiu, o elektromobiliai turi teisę įsibėgėti iki 130 km/val. Tai - ir būdas riboti emisijas, ir šioks-toks paskatinimas pirkti elektromobilį. Taigi, galbūt ne pačioje artimiausioje ateityje, bet kada nors elektromobiliai leis laisvinti maksimalaus leistino greičio ribojimus.
tags: #kai #prapuola #greitis #kokios #problemos #automobilio