„Ikarus“ kompanijos vardas Sovietų Sąjungoje buvo puikiai žinomas ir gerbiamas. Skirtingai nei kitų gamintojų autobusai, Vengrijoje sukonstruotos alternatyvos buvo kokybiškesnės, ekonomiškesnės ir svarbiausia - ištvermingesnės. Šių trijų savybių pilnai užteko, jog neišskirtinės išvaizdos autobusas pelnytų pripažinimą daugelyje komunistinio bloko šalių: pradedant tuometine Čekoslovakija, Lenkija, Rumunija ir baigiant Baltijos šalimis.
„Ikarus“ - autobusų specialistai iš Vengrijos
1895 metais Vengrijos sostinėje įsikūrusi įmonė į autobusų gamybą susitelkė 1913 metais. Prasidėjus Pirmajam pasauliniam karui, bendrovė turėjo persikvalifikuoti ir skirti daugiausiai dėmesio sunkvežimių gamybai ir remontui, o tai padėjo „Ikarus“ susikurti išskirtinę reputaciją, dėl kurios vengriškos įmonės vardas buvo vertinamas visoje Europoje.
Dar didesnį plėtros postūmį „Ikarus“ pajuto penkto dešimtmečio pabaigoje, kai bendrovė tapo komunistų valdžios nacionalizacijos auka. Netrukus „Ikarus“ tapo įrankiu, kuriuo buvo naudojamasi atkurti sunaikintą Budapešto autobusų parką, tačiau tai inžinieriai priėmė kaip jų sugebėjimų išbandymą. Per ganėtinai trumpą laiką „Ikarus“ sugebėjo iš turimų atsarginių detalių likučių suprojektuoti pilnavertiškai funkcionuojantį modelį, tačiau įmonės inžinierių tikslai buvo gerokai didesni. Per itin trumpą laiką „Ikarus“ suprojektavo dar du autobusų modelius, su kuriais jie siekė užkariauti skirtingas eksporto rinkas. Pavyzdžiui, „A19“ buvo sukurtas atsižvelgiant į Pietų Amerikos standartus, o „M5“ modelis buvo labiau orientuotas į komunistinio bloko šalis. Lenkijai „Ikarus“ pagamino 90 šio autobuso egzempliorių, Rumunijai - 45, 35 - skirtingiems Vengrijos miestams.
Modulinis autobusas „Ikarus 200“
Pačio ambicingiausio „Ikarus“ projekto kūrimo darbai prasidėjo septinto dešimtmečio viduryje. Tuomet bendrovės inžinieriai sumanė sukonstruoti modulinių autobusų šeimą, kuri galėtų apimti tris pačius svarbiausius segmentus: miesto, tarpmiestinio ir turistinio autobuso. Pirmasis „Ikarus 200“ modelių šeimos prototipas buvo pademonstruotas 1967 metais. Tuomet „Ikarus“ atstovai pasakojo, jog pagrindinė šio projekto idėja buvo sukurti universalią autobusų modelių gamą, kurią būtų galima lengvai ir greitai pritaikyti įvairiausioms reikmėms. Šiandien tokį patį metodą naudoja praktiškai visi autobusų gamintojai, tačiau tuomet tai buvo naujoviška, neįprasta ir keista. Ir visgi, toks „Ikarus“ inžinierių sprendimas pasiteisino su kaupu. Skirtingi „Ikarus“ autobusų prototipai dalyvaudavo tarptautiniuose renginiuose, iš kurių inžinieriai parsivežė ne vieną prestižinį apdovanojimą. Pavyzdžiui, 1969 metais Nicoje vykusioje tarptautinėje autobusų parodoje „Ikarus 200“ modelių šeima laimėjo sidabro medalį.
„Ikarus 200“ modelių serijinė gamyba ir eksportas
„Ikarus 200“ modelių šeimos serijinė gamyba prasidėjo 1971 metais. Tuomet pro gamyklos vartus pirmiau išriedėjo tarpmiestiniai „Ikarus 250“ modeliai, tačiau netrukus bendrovė pradėjo miesto autobusų „Ikarus 260“ ir „Ikarus 280“ gamybą. Būtent šie du modeliai sulaukė visuotinio pripažinimo ne tik komunistinio bloko šalyse, bet ir kituose pasaulio kampeliuose. Įsibėgėjus aštuntajam dešimtmečiui, šių autobusų paklausa buvo tokia didelė, jog „Ikarus“ pradėjo jų eksportą į Vakarų Europą ir Šiaurės Ameriką. „Ikarus“ duomenimis, 1980-ųjų pradžioje bendrovė kasmet pagamindavo daugiau nei 12 tūkst. autobusų.
Per pakankamai ilgą gamybos laikotarpį „Ikarus“ nuolatos stengėsi įtikti įvairių šalių autobusų parkams. Nepaisant panašios išvaizdos, tačiau Varšuvos, Vilniaus, Prahos ar Bratislavos miestams skirti autobusai turėjo nemažai skirtumų. Pavyzdžiui, Prahos mieste važinėję autobusai turėjo „280.10“ modelio versiją, kuri turėjo ne keturias, bet tik dvejas dureles. „Ikarus“ taip pat buvo sukūrusi „282“ ir „283“ modelių versijas, kurių ilgis galėdavo siekti net iki 18 metrų. Šio tipo autobusai būdavo naudojami tik didžiausiuose Sovietų Sąjungos miestuose.
„Ikarus“ autobusai Vilniuje
Pirmieji Vengrijoje pagaminti trijų durų autobusai „Ikarus 66“ Kauno autobusų parką pasiekė 1958-aisiais. Tuo metu tai buvo neįtikėtina naujovė, mat „Ikarus“ jau buvo didžiausias autobusų gamintojas pasaulyje. Naujesnių modelių „Ikarus“ autobusai Kaune buvo naudojami ir atkūrus nepriklausomybę. Visi jie nebuvo žemagrindžiai. Žiemą keleiviai stingdavo nuo šalčio, vasarą alpdavo dėl karščio.
Nuo 1940 metų veikusioje Kauno autobusų gamykloje (KAG) per keturis dešimtmečius buvo pagaminta apie 12 tūkst. autobusų.
Vilniuje „Ikarus“ autobusai pirmą kartą pasirodė 1970 m. gegužės mėnesį. Tuometinis Vilniaus autobusų parko direktoriaus pavaduotojas Š. Blažys teigė, kad didelės talpos autobusai buvo būtini plečiantis naujiems miegamiesiems rajonams, tokiems kaip Lazdynai ir Karoliniškės. Po apsilankymo Minsko autobusų parkuose ir pokalbių su vairuotojais bei šaltkalviais, buvo priimtas sprendimas įsigyti būtent „Ikarus“ autobusus.
Pirmieji „Ikarus 556“ autobusai Vilniuje buvo baltos spalvos su raudonomis juostomis. Jie buvo didelės klasės miesto autobusai, gaminami Vengrijos įmonėje „Ikarus“. Daugiausia autobusai buvo eksportuojami į socialistines šalis, o skirti Tarybų Sąjungai buvo nudažyti balta spalva su išilgine tamsiai raudona juosta.
„Ikarus 556“ techninės charakteristikos
- Kėbulas: nešančios konstrukcijos
- Keleivių talpa: 105 keleiviai (21 + 1 sėdima vieta)
- Variklis: RABA - MAN D 2156 NM, 6 cilindrų, 192 AG, horizontalus, sumontuotas po keleivių salono grindimis šalia antrųjų durų
- Kuro sąnaudos: 25,1 l dyzelinio kuro 100 km
- Ilgis: 10 855 mm
- Plotis: 2 500 mm
- Aukštis: 2 950 mm
- Durys: trejos įlaipinimo/išlaipinimo durys
Šie autobusai buvo daug geresni ir patogesni už įprastinius ukrainietiškus LAZ. Nors važiuojant į kalną „Ikarus“ autobusai neįtikėtinai „kriokdavo“, o šildymas dažnai neveikdavo (galimai dėl dyzelino normavimo), jie gesdavo retai, buvo mėgstami vairuotojų ir galėjo vežti bent du kartus daugiau keleivių. Į Vilnių 1970 m. atvyko 25 autobusai, 1971 m. - dar 45, o 1972 m. - dar 45.
„Ikarus“ eros pabaiga Vilniuje
„Ikarus“ autobusų era Vilniaus mieste baigėsi 2020 m. sausio mėnesį, kai buvo nurašytas paskutinis „Ikarus“ autobusas. Per pastarąjį dešimtmetį Vilniaus viešasis transportas pergyveno ne geriausius laikus, parkas senėjo, ir dar neseniai sostinės gatvėmis riedėjo visai sukiužę, šalti „Ikarus“ autobusai.
„Ikarus“ nuopolis
Žlugus komunistiniam blokui, netrukus su sunkumais susidūrė ir pelningai dirbusi „Ikarus“. Sugriuvus nusistovėjusiai santvarkai, daugelis pačių svarbiausių klientų nusprendė sustabdyti savo užsakymus arba juos atšaukė iš viso. Nemažą galvos skausmą kėlė ir likusieji bendrovės klientai, kurie net nenorėjo žvalgytis į naujesnių ir modernesnių modelių įsigijimą, nes jų poreikius puikiai atliepė „Ikarus 280“. Vis dėlto, didžiausia problema buvo Sovietų Sąjungos (Rusijos) žlugimas, dėl kurio Vengrijos vyriausybė nusprendė sustabdyti bet kokį autobusų eksportą į šią šalį. Dėl to „Ikarus“ gamykloje įstrigo daugiau kaip 1 000 autobusų.
Ateinantį dešimtmetį „Ikarus“ stengėsi iš visų jėgų išsilaikyti, ieškoti naujų rinkų ir tiesiog - išgyventi. Bandymų būta įvairių, tačiau 1999 metais vos ant kojų stovinčią „Ikarus“ bendrovę įsigijo Prancūzijos „Irisbus“, kuriai labiau rūpėjo didžiulė gamykla Budapešte, o ne „Ikarus“ gerbūvis. Prancūzai, neturėdami aiškaus plano, kaip išgelbėti „Ikarus“ ir gamykloje dirbusius specialistus, praėjus vos vieneriems metams nuo įmonės įsigijimo, paskelbė, jog tūkstančius žmonių įdarbinusi autobusų gamykla bus uždaryta. „Ikarus“, kaip bendrovė, oficialiai žlugo 2003 metais.
Viešojo transporto istorija Lietuvoje
Kauno viešojo transporto raida
Kauno gatvėse pasirodė 16 autobusų ir troleibusų, papuoštų istorinėmis miesto nuotraukomis, atspindinčiomis ypatingus viešojo transporto ir paties miesto istorinius momentus. Nuotraukose matyti autobusas, riedantis pro Steigiamojo Seimo rūmus Gimnazijos gatvėje, Laisvės alėjoje vadinamąją konkę lenkiantis autobusas, autobusas Rotušės aikštėje, kuris anuomet važiavo vienu populiariausių miesto maršrutų Rotušė-Panemunė, ir pirmieji Kauno autobusų gamykloje (KAG) pagaminti autobusai.
Pirmoji viešojo transporto priemonė, Kaunui suteikusi europietiško miesto vaizdą, buvo arklinis tramvajus, dar vadinamas konke. Kauniečiai jį pirmą kartą Laisvės alėjoje išvydo 1892 metų gegužės 24 dieną. Tai buvo pigi susisiekimo priemonė, viliojusi minias kauniečių.
1909-aisiais miesto gatvėse pradėjo važinėti du „Gaggenau“ gamykloje pagaminti automobiliai, kuriuos jau galima prilyginti pirmiesiems keleiviniams autobusams. 1924 metų rudenį Kaune jau važinėjo 12 autobusų, priklausiusių privatiems vežėjams. Kadangi jie neužtikrino reguliaraus susisiekimo, Kauno valdžia nusprendė keleivių vežimą perimti į savo rankas.
1934-aisiais Kauno miesto taryba įsteigė autobusų įmonę keleiviams vežti, kurią galima laikyti Kauno viešojo transporto gimimo diena. Iš pradžių buvo nupirkta 10 autobusų, kurie vežiojo keleivius maršrutu Rotušė-Panemunė ir Įgulos bažnyčia-Vydūno alėja. Autobusų skaičius nuolat didėjo ir 1938 metais jų Kaune riedėjo jau pusšimtis, kas 4 minutes paimdami ir išsodindami keleivius.
Karo metų iššūkiai ir atsigavimas
Karo metais Kauną užėmus vokiečių kariuomenei, visi privatūs automobiliai, sunkvežimiai, autobusai buvo nusavinti, o transporto priemonės pirmiausia turėjo tarnauti okupacinės valdžios poreikiams. Žmonės buvo priversti vaikščioti pėsčiomis arba naudotis vežikų paslaugomis.
Pasibaigus Antrajam pasauliniam karui, autobusų Lietuvoje beveik nebuvo likę. Prieinamiausia keleiviams susisiekimo priemonė buvo arklių traukiami vežimai, nors trūko ir arklių. Reguliarūs dviejų autobusų maršrutai mieste atnaujinti tik 1946 metų kovo 1 dieną. Dar po dvejų metų jau važinėjo 16 autobusų, tiesa, 9 iš jų surinkti iš trofėjinių transporto priemonių.
1956 metais buvo įsteigtos dvi atskiros Kauno autobusų parko ir Kauno taksi parko įmonės. Kauno autobusų parkas sparčiai plėtėsi - buvo gaunama vis daugiau naujų autobusų. 1960 metais Kauno parkas jau turėjo 267 autobusus, tačiau keleiviai vis skųsdavosi dėl per mažo transporto priemonių skaičiaus, ypač žiemą, kai iki 60 proc. autobusų neišvažiuodavo dėl nepritaikymo dideliems šalčiams ir šildomo garažo trūkumo.
Dar vienas itin svarbus įvykis Kaune nutiko 1965 metų gruodžio 31-ąją - gatvėse pasirodė neregėta transporto priemonė - troleibusas.
Vilniaus viešojo transporto raida
Pirmasis 14 vietų autobusas Vilniuje 1909 m. pradėjo važinėti iš Katedros aikštės į priemiestį Verkius. Tačiau tuo metu pagrindiniu miesto transportu išliko arkliniai tramvajai ir vežikai, kurių Vilniuje buvo beveik 900. Už važiavimą autobusu nuo Katedros aikštės iki Verkių reikėjo mokėti 35 kapeikas. 1908-1909 m. buvo tvarkomi keliai, rekonstruoti tiltai, ir 1909 m. vasario 24 d. Vilniaus dūma priėmė įstatymus, reglamentuojančius transporto klausimus, nustatydama maksimalų 15 varstų (16 km) per valandą greitį. Už leidimą verslininkai miestui turėjo sumokėti 1000 rublių užstatą ir 50 rublių metinį mokestį už kiekvieną autobusą.
Miesto valdybai iki 1909 m. pabaigos buvo pateikta virš 10 prašymų išduoti leidimą organizuoti keleivių vežimą autobusais. 1910 m. vasario mėnesį pradėjo veikti pirmasis autobuso maršrutas, vežantis keleivius miesto ribose: Žvėrynas - Katedros aikštė - Antakalnis, kuriuo kursavo 12 vietų autobusas, priklausantis verslininkei Savai Jozelit. Tačiau dėl brangios eksploatacijos ir dažnų gedimų autobusai važinėjo nereguliariai, ir miestiečiai dažniausiai vaikščiodavo pėsčiomis ar naudodavosi arklinio tramvajaus paslaugomis. Vežikai netgi mėtydavo aštrius daiktus į gatves, siekdami sugadinti autobusų padangas.
Karas ir pokaris
1914 m. Taksomotorų draugija miestui pasiūlė organizuoti centralizuotą keleivių pervežimą 8 autobusais, tačiau prasidėjus karui, dalis transporto buvo rekvizuota, ir mieste galėjo važinėti tik kariniai automobiliai. 1915 m. rugpjūčio mėnesį carinė valdžia pradėjo evakuaciją, rekvizuodama autotransportą. Reguliaraus autobusų eismo Vilniuje nepavyko sutvarkyti iki 1926 m.
1926 metais Vilniuje atsirado reguliarus autobusų maršrutas Žvėrynas - Stotis. 1931 m. Vilniaus valdžia nusprendė įvesti keleivių vežimo autobusais koncesinę sistemą, ir konkursą laimėjo šveicarų automobilių gamintojų „Saurer“ atstovai. 1932 m. Vilniuje pradėjo kursuoti modernūs „Saurer“ autobusai su dyzeliniais varikliais, atsirado pirmasis Vilniaus autobusų parkas. 1939 metų pabaigoje, Lietuvai atgavus Vilnių, maršrutas Nr. 1 Žvėrynas - Stotis toliau veikė, visi užrašai buvo pakeisti į lietuvių kalbą. 1940 metais autobusų kėbulai buvo gaminami ir Vilniuje, Žvėryne, Pušų gatvėje, ant „Mercedes-Benz“ ir „Bussing“ važiuoklių.
1941 m. vasarą prasidėjus karui, miestiečiai liko be susisiekimo. 1946 metų kovo 13 dieną vėl atidaromi autobusų maršrutai, o autobusų parką sudarė vokiečių armijos palikti „Mercedes-Benz“, „Opel Blitz“, „Saurer“, „Bussing“, „Magirus“ autobusai. 1956 metais buvo nutiestas kontaktinis elektros linijos tinklas ir pradėjo kursuoti troleibusai. Sovietmečiu palaipsniui kuriama ir plečiama viešojo transporto infrastruktūra, atnaujinamas parkas: sovietų autobusus ZIL, LAZ, GAZ pakeitė vengrų „Ikarus“, o Maskvoje gamintus troleibusus MTB - čekų „Škoda“.
Nedžiuginanti dabartis
Atgavus nepriklausomybę, 1992 m. parkas buvo perduotas Vilniaus miesto savivaldybei. Tačiau pastarąjį dešimtmetį Vilniaus viešasis transportas pergyvena ne geriausius laikus: miesto savivaldybė nuo 2007 metų nemokėjo autobusų ir troleibusų parkams už keleivius, kuriems taikomos lengvatos; parkai prasiskolinę; transporto parkas nusenęs. Skandalingas faktas, kad nesugebama laiku išmokėti vairuotojams atlyginimų, kurie yra mažesni negu Rygoje ar Taline. Nors Taline viešasis transportas miestiečiams yra visai nemokamas, Vilniuje net ir sumažėjus degalų kainoms bilietai nepinga. Išleidžiami milijonai eurų abejotiniems projektams, o lėšos nėra naudojamos svarbiausiems miestiečių klausimams spręsti.
tags: #ikarus #kur #gaminami #automobiliai