Honda B20 variklio techninės specifikacijos

Įvadas į Honda B-serijos variklius

Variklio atstatymas - nelengva užduotis, kurios priežastys gali svyruoti nuo variklio atnaujinimo po šimtų tūkstančių mylių iki noro išgauti maksimalų našumą. B-serijos varikliai tapo vienais geidžiamiausių „Honda“ variklių dėl jų patikimumo ir gebėjimo išgauti didelę galią, palyginti su jų darbiniu tūriu. Jie yra lengvai prieinami ir jų kainos yra priimtinos.

B-serijos varikliai - tai „Honda“ 1988 metais pristatytų keturių cilindrų DOHC/SOHC variklių šeima. Pardavimuose kartu su D-serija, kurią daugiausia sudarė SOHC varikliai, skirti ekonomiškesniam naudojimui, B-serija buvo našesnis variantas, turintis dvigubus ir viengubus viršutinius velenus, taip pat pirmą kartą „Honda“ VTEC sistemos (kai kuriuose modeliuose). Siekiant identifikuoti „Honda“ B-serijos variklį, raidė B paprastai seka du skaitmenys, žymintys variklio darbinį tūrį, dar viena raidė ir, JAV specifikacijos variklių atveju, paskutinis skaitmuo. B-serija, ypač B20B variantas, neturėtų būti painiojama su ankstesniu „Honda B20A“ varikliu, pristatytu 1985 metais ir daugiausia prieinamu „Prelude“ bei „Accord“ pagrindu pagamintuose automobiliuose nuo 1985 iki 1991 metų.

Nors B-serija turi tiek daug variantų, pagrindinė konstrukcija labai nedaug skiriasi. Iš tikrųjų yra du blokiniai varikliai, naudojami visai serijai. Skirtumas tarp jų buvo cilindrų bloko denio aukštis. „Honda“ B16 per daugelį metų pasirodė šešiomis skirtingomis formomis. Visi B-serijos varikliai buvo sukurti remiantis B20A, tačiau dauguma variklio komponentų nėra suderinami. Daugiau informacijos rasite F3-serijos „Honda“ lenktyniniame automobilyje, kuriame buvo naudojamas B20A variklis.

B20 variklio variantų raida

Ankstyvieji B20A varikliai

B20A variklis pirmą kartą buvo pristatytas Japonijoje 1986-1987 metų „Prelude 2.0Si“ ir 1986-1989 metų „Honda Vigor“ bei „Accord“ modeliuose. Nors nuo 1987 iki 1991 metų „Honda Prelude“ evoliucionavo daug skirtingų B20A variantų, šio variklio pagrindas labai skyrėsi nuo populiarios B16/B17/B18 šeimos. B20A3 ir B20A5 pirmą kartą pasirodė 1990-1991 metų „Prelude S“ ir „Si“ modeliuose, atitinkamai turėdami 104 AG ir 135 AG. B20A3 ir B20A5 yra B-šeimos pirmtakai.

B20B ir B20Z sugrįžimas

„Honda“ pakartotinai pristatė B20B ir B20Z pirmosios kartos „Honda CR-V“ (1996 m.). Ši B20B ir B20Z karta buvo sukurta panašiau į B16/B18 šeimą ir atitiko entuziastų kuriamą B20/VTEC variklį. B20B buvo matomas ir Japonijoje nuo 1995 iki 1998 metų, tačiau jis buvo panašus į JAV specifikacijos B20B. Tačiau 1999-2000 metais JDM B20B naudojo aukštesnio suspaudimo stūmoklius ir buvo įvertintas 146 AG galia.

B-serijos variklių identifikavimas ir variantai

Norėdami identifikuoti bet kurį B-serijos variklį, raidę B paprastai seka du skaitmenys, žymintys variklio darbinį tūrį, dar viena raidė ir, JAV specifikacijos variklių atveju, paskutinis skaitmuo. Japoniškos specifikacijos varikliai paprastai turi keturių skaitmenų raidžių ir skaičių žymėjimą.

B16 serija

• B16A: Pirmą kartą aptiktas 1989-1993 metų japoniškos specifikacijos „Honda Integra RSi“ ir „XSi“ automobiliuose. Taip pat buvo montuojamas 1989-1991 metų japoniškos specifikacijos „Honda CRX SiR“ ir „Honda Civic SiR/SiRII“. Pirmosios kartos B16A buvo 16 vožtuvų 4 cilindrų variklis, kurio darbinis tūris buvo 1595 cm³, arba šiek tiek mažiau nei 1.6L. Nuo 1992 iki 1995 metų japoniškoje rinkoje B16A buvo montuojamas „Honda Civic SiR/SiRII“ važiuoklėje, o jo arklio galia padidėjo dėl šiek tiek didesnio 10.4:1 suspaudimo laipsnio. Šios kartos B16A variantas taip pat buvo matomas 1992-1995 metų „Honda Civic VTi“ Europoje ir „Honda CRX del Sol SiR“. Daugelis 1992-1995 metų „Civic EG“ važiuoklių Japonijoje gamykloje buvo komplektuojamos su B16A.
• B16A1: Aptinkamas europietiškos specifikacijos „Honda CRX“ ir „Honda Civic“ automobiliuose nuo 1989 iki 1991 metų. Jo darbinis tūris buvo 1595 cm³, suspaudimo laipsnis 10.2:1 ir 160 AG.
• B16A3: Pirmą kartą B16 serija atsidūrė Amerikos žemėje 1994-1995 metų „Honda del Sol“, varomame B16A3 varikliu.
• B16A2: Populiaresnis B16A2 buvo pastebėtas 1996-1997 metų „Honda del Sol“ ir 1999-2000 metais, kai „Honda“ vėl pristatė „Civic Si“ kupė pavidalu. Turėdamas tą patį 160 AG ir 1.6L darbinį tūrį, populiarus B16A2 puikiai tiko „Civic“ kupė. 1999 metų „Civic Si“ su B16A2 varikliu buvo didelis hitas tarp „Honda“ entuziastų visoje šalyje.
• B16A6: Mažiau kalbama apie B16A6, arba net rečiau matomas, aptinkamas 1996-2000 metų „Honda Civic“ Pietų Afrikoje.
• B16B: Garsusis B16B buvo aptinkamas itin retame japoniškos specifikacijos „Civic Type-R“. B16B yra itin retas JAV, ir „Honda“ entuziastai, kurie nėra dideli jo gerbėjai, vis dar teigia, kad jo darbinis tūris yra 1.6L. Tai tikras JDM B16B, esantis autentiškame japoniškame „Civic Type-R“.

B17 serija

B17 serija iš tikrųjų buvo gana reta ir buvo matoma tik 1992-1993 metų „Integra GS-R“ modelyje. Jei esate vienas iš tų laimingų savininkų, norinčių atstatyti B17 serijos variklį, nebijokite! Šis variklis naudoja tą patį bloką kaip „Integra Type R“, kuris yra aukštesnis už B16a bloką, tačiau su tuo pačiu švaistiklio eiga kaip B16a. Jis naudoja ilgesnius švaistiklius, kad tilptų, todėl švaistiklio/eigos santykis yra didesnis nei standartinio B16. Transmisija: Y21. Pirmasis DOHC VTEC B serijos variklis, parduodamas Šiaurės Amerikoje tik eksportui.

B18 serija

B18 yra, ko gero, populiariausi B-serijos šeimos nariai. B18 buvo tiek be VTEC, tiek su VTEC variantais.

• B18A: Be VTEC variklis B18A pirmą kartą buvo matomas 1986-1989 metų „Accord Aerodeck“, „EXL-S/EX-S“ ir „Vigor MXL-S“ Japonijoje. Tai buvo 1.8L variklis, gaminantis 160 AG ir 128 ft-lbs sukimo momentą su dvigubais Keihin karbiuratoriais. Japonijos B18A nėra laikomas moderniosios B-serijos šeimos dalimi. Transmisija: YS1, trosinė. Didesnis įvesties velenas nei 90-91.
• B18A1: Pirmasis JAV matytas B18 variklis buvo B18A1 1990-1993 metų „Acura Integra RS/LS/GS“. Tai buvo be VTEC 1.8L variklis, kuris 1990-1991 metais išgavo 130 AG, o 1992-1993 metų versija turėjo nedidelį padidėjimą iki 140 AG. Tačiau 1.8L variklio grožis buvo 121 ft-lbs sukimo momentas.
• B18B1: B18A1 vėliau buvo atnaujintas į B18B1, kuris buvo aptinkamas 1994-2001 metų „Acura Integra RS/LS/GS“ kėbuluose. B18B1 tapo populiariu variklio keitimo kandidatu, dažnai vadinamu „LS swap“ tarp „Honda“ entuziastų.
• B18C: Populiariausias B-serijos variklis yra iš B18C šeimos. B18C variklis paveldėjo geriausius B-serijos pasiūlymus, su 1.8L darbiniu tūriu ir DOHC VTEC technologija. B18C galima rasti daugelyje skirtingų variantų, panašiai kaip B16A, kur japoniškos specifikacijos varikliai buvo tiesiog B18C, o amerikietiškos specifikacijos - B18C1 „GS-R“ ir B18C5 „Type-R“. Japonijos specifikacijos B18C versijos buvo aptinkamos tiek populiariame „Integra Si-R“, tiek „Type-R“. Tai tikras JDM B18C standartinėje „Integra Type-R“ Japonijoje. Šis variklis yra labai geidžiamas JAV, ir kai kurie „Honda“ entuziastai ginčysis, kad tai geriausias B-serijos variklis, kada nors pagamintas gamykloje. JDM B18C taip pat buvo komplektuojamas su savo JDM 4-1 išmetimo kolektoriumi, kuris yra labai populiarus tarp „Honda“ entuziastų kaip puikus našumo priedas.

B20 variklio specifikacijos ir reikšmė

Nors B20 iš pradžių nebuvo populiarus, kai tapo populiarūs „LS/VTEC“ keitimai, daugelis entuziastų išplėtė galimybes, naudodami B20 kaip pagrindą savo „Frankenšteino“ keitimams. B20 variklio šeima, ypač B20B ir B20Z variantai, jau seniai yra mėgstami tarp tiunerių dėl savo patikimumo, našumo potencialo ir suderinamumo su įvairiomis važiuoklėmis. Suprasti B20 specifikacijas - tai ne tik skaičių įsiminimas, tai ir viso jūsų kūrinio potencialo atrakinimas.

Pagrindiniai B20 variantai

B20 variklis, pristatytas 1990-ųjų viduryje, daugiausia buvo naudojamas „Honda Civic“ (EK serijos), „Integra“ (DC2/DB8) ir kai kuriuose „CR-V“ modeliuose. B20 žymėjimas nurodo variklio darbinį tūrį - 2.0 litrus, o priesaga (pvz., B20B, B20Z) rodo specifines konfigūracijas, įskaitant cilindro galvutės konstrukciją, suspaudimo laipsnį, velenėlių profilius ir degalų tiekimo sistemas.

• B20B: Aptinkamas 1997-2000 metų „Honda Civic Type R“ (EK9), pasižymi aukšto apsukų konstrukcija su 10.5:1 suspaudimo laipsniu ir DOHC (dvigubų viršutinių velenėlių) konfigūracija, todėl puikiai tinka našumo patobulinimams. Jo specifikacijos idealiai tinka didelės galios konstrukcijoms, ypač su antrinės rinkos velenėliais, išmetimo kolektoriais ir turbokompresoriumi. Tačiau šis našumas turi savo kainą - didesnį degalų suvartojimą ir didesnį variklio nusidėvėjimą, jei nėra tinkamai prižiūrimas. Jei jūsų tikslas yra dominavimas trasoje arba aukšto apsukų gatvės automobilis, B20B yra pagrindinis pretendentas.
• B20Z: Naudojamas 1998-2000 metų „Civic Si“ (EK9), turi šiek tiek mažesnį suspaudimo laipsnį (9.8:1) ir yra sureguliuotas geresniam degalų ekonomiškumui ir išmetamųjų teršalų atitikčiai. Siūlo labiau subalansuotą požiūrį. Su 9.8:1 suspaudimo laipsniu ir šiek tiek žemesne raudona linija (apie 7 000 aps./min.), jis yra patikimesnis kasdieniam vairavimui ir ilgalaikiam naudojimui. Jis taip pat labiau suderinamas su gamykliniu ECU tiuningu ir išmetamųjų teršalų sistemomis, todėl geriau tinka gatvės legaliems projektams. Jei jūsų tikslas yra patikimas, malonus vairuoti kasdienis automobilis su vidutiniais našumo padidėjimais, B20Z yra puikus pasirinkimas.

Žinant B20 specifikacijas, galima nustatyti suderinamumą su antrinės rinkos dalimis, tokiomis kaip trumpos eigos pavarų svirtys, pavyzdžiui, Hypertune HT-SFT9231, kuri yra specialiai sukurta B20 varikliams „Honda Civic EK“ modeliuose nuo 1996 iki 2000 metų. Šios pavarų svirtys pagerina pavarų perjungimo tikslumą ir sumažina perjungimo atstumą, gerindamos vairavimo dinamiką - ypač svarbu, kai derinamas su didelio našumo B20 varikliu. Specifikacijos taip pat padeda nustatyti, ar jūsų variklis yra B20B, B20Z, ar kitas variantas, o tai yra labai svarbu renkant dalis, tokias kaip velenėliai, įsiurbimo kolektoriai ar net transmisijos komponentai. Be to, B20 specifikacijos yra kritiškos svarstant variklio keitimus. Pavyzdžiui, keičiant B20 į ne originalią važiuoklę, reikia patikrinti cilindro skersmenį, eigą, tvirtinimo taškus ir ECU suderinamumą - visa tai išsamiai aprašyta variklio techninėse specifikacijose. Netinkamai supratus šias specifikacijas, gali kilti brangių klaidų, tokių kaip nesuderinami smagračiai, nesuderinami sankabos mazgai ar net variklio tvirtinimo problemos.

Pagrindinės B20 variklio specifikacijos, turinčios įtakos našumui ir suderinamumui

Norint tikrai įvaldyti B20 variklį, reikia giliai įsigilinti į jo pagrindines specifikacijas. Šios techninės detalės nėra tik skaičiai specifikacijų lape - jos tiesiogiai veikia variklio našumą, patikimumą ir suderinamumą su antrinės rinkos komponentais, tokiais kaip Hypertune HT-SFT9231 trumpos eigos pavarų svirtis.

• Darbinis tūris: B20 variklis turi 2.0 litrų (1998 cc) darbinį tūrį, pasiektą 81 mm skersmeniu ir 88.3 mm eiga. Šis dydis siūlo optimalų sukimo momento ir didelio sūkių skaičiaus galios balansą, todėl jis idealiai tinka tiek gatvės, tiek trasos naudojimui. Cilindro skersmens ir eigos matmenys yra kritiškai svarbūs, kai svarstoma variklio konstrukcija, pvz., strokerio komplektai ar cilindro padidinimai, kurie gali pakeisti našumo charakteristikas.
• Suspaudimo laipsnis: Tai skiriasi tarp B20 variantų. B20B turi 10.5:1 santykį, idealiai tinka didelio našumo programoms, o B20Z turi 9.8:1 santykį, geriau tinka degalų efektyvumui ir išmetamųjų teršalų atitikčiai. Didesnis suspaudimo laipsnis padidina šiluminį efektyvumą ir galios išvestį, bet taip pat padidina detonacijos riziką, ypač esant turbopūtimui. Tai tiesiogiai veikia jūsų derinimo strategiją ir komponentų pasirinkimą.
• Vožtuvų mechanizmo konfigūracija: B20B ir B20Z abiejuose naudojami DOHC (dvigubi viršutiniai kumšteliai) su VTEC (kintamu vožtuvų laiko ir kėlimo elektroniniu valdymu), leidžiančiu pagerinti oro srautą ir našumą esant didesniam sūkių skaičiui. VTEC sistema įsijungia maždaug 5 500-6 000 aps./min., pereinant nuo švelnaus kumštelio profilio prie agresyvesnio. Ši savybė yra būtina norint pasiekti didelio sūkių skaičiaus našumą ir yra pagrindinė priežastis, kodėl B20B yra toks populiarus našumo konstrukcijose.
• Kitos specifikacijos: Kitos kritinės specifikacijos apima cilindro galvutės konstrukciją, įsiurbimo kolektoriaus tipą ir degalų tiekimo sistemą. B20B naudoja didelio srauto cilindro galvutę su didesniais įsiurbimo ir išmetimo kanalais, o B20Z turi šiek tiek labiau ribojančią konstrukciją. Įsiurbimo kolektorius taip pat skiriasi - B20B naudoja didelio srauto bloką, optimizuotą VTEC, o B20Z naudoja standartinę konstrukciją. Šie skirtumai veikia oro srautą, droselio reakciją ir bendrą variklio efektyvumą.
• Transmisijos suderinamumas: B20 varikliai „EK Civic“ automobiliuose paprastai naudoja 5 laipsnių mechaninę pavarų dėžę (H50 arba H51), kuri turi atitikti variklio sukimo momentą ir sankabos dydį. „Hypertune HT-SFT9231“ pavarų svirtis yra sukurta šiai konkrečiai transmisijos konfigūracijai, užtikrinant sklandžius ir tikslius pavarų perjungimus. Nesuderinami komponentai gali sukelti pavarų braižymą, prastą įsijungimą ar net transmisijos sugadinimą.
• ECU ir laidų jungties suderinamumas: Skirtingi B20 variantai naudoja skirtingus ECU žemėlapius ir jutiklių konfigūracijas. Keičiant variklius be tinkamo ECU derinimo, gali atsirasti prastas valdymas, „check engine“ lemputės arba net variklio gedimas. Visada patikrinkite B20 specifikacijas su savo automobilio metais, modeliu ir ECU tipu prieš atliekant bet kokius pakeitimus.

B-serijos ir kitų Honda variklių palyginimas

B20 variklis sujungia našumą, prieinamumą ir suderinamumą. Nors K20 yra galingesnis ir modernesnis, B20 išlieka mėgstamiausiu tarp entuziastų, kurie vertina patikimumą, tiuningo potencialą ir ekonomiškumą.

B20 vs. B16

B16, naudojamas „Honda Civic Type R“ (EK9) ir „Integra GS-R“ (DC2), yra 1.6 litro variklis, pasižymintis aukštų apsukų pobūdžiu, galintis pasiekti 8 500 aps./min. Jis turi DOHC VTEC sistemą ir 10.5:1 suspaudimo laipsnį, todėl jis yra itin jautrus ir galingas savo dydžiui. Tačiau jo mažesnis darbinis tūris riboja sukimo momento išvestį, ypač esant žemesnėms apsukoms. Priešingai, B20 siūlo daugiau sukimo momento dėl savo 2.0 litrų darbinio tūrio, todėl jis geriau tinka pagreičiui ir tempimui. Nors B16 yra judresnis ir lengvesnis, B20 suteikia labiau subalansuotą galios kreivę.

B20 vs. B18

B18, aptinkamas „Integra GSR“ (DC2) ir kai kuriuose „Civic“ modeliuose, yra 1.8 litro variklis su DOHC VTEC sistema ir 10.0:1 suspaudimo laipsniu. Jis siūlo daugiau sukimo momento nei B16, bet mažiau nei B20. B18 yra žinomas dėl savo patikimumo ir stiprios vidutinių apsukų galios, tačiau jis yra mažiau populiarus didelio našumo konstrukcijose, palyginti su B20B. B20 didesnis darbinis tūris ir geresnės oro srauto charakteristikos suteikia jam pranašumą didelio apsukų našumo ir tiuningo potencialo srityje.

B20 vs. K20

K20, pristatytas 2001-2006 metų „Civic Type R“ (FK2) ir „Acura RSX“, yra 2.0 litrų variklis su DOHC VTEC sistema ir 10.5:1 suspaudimo laipsniu. Jis yra pažangesnis už B20, pasižymintis efektyvesne degimo kameros konstrukcija, geresniu degalų įpurškimu ir tvirtesniu vožtuvų mechanizmu. K20 gamina daugiau galios ir sukimo momento nei B20B, ypač gamyklinės komplektacijos, ir yra patikimesnis esant turbopūtimui. Tačiau jis taip pat yra brangesnis ir sunkiau gaunamas senesnėms važiuoklėms, tokioms kaip EK Civic. Kalbant apie suderinamumą, B20 yra prieinamesnis EK Civic keitimams dėl panašių tvirtinimo taškų ir transmisijos išdėstymo. B16 ir B18 reikalauja didesnių modifikacijų, o K20 dažnai reikia visiško važiuoklės keitimo.

Geriausios antrinės rinkos dalys B20 varikliams

Antrinės rinkos dalys atlieka labai svarbų vaidmenį maksimaliai padidinant B20 variklio našumą ir patikimumą. Renkantis komponentus, būtina juos suderinti su konkrečiomis variklio B20 specifikacijomis - tokiomis kaip darbinis tūris, suspaudimo laipsnis ir transmisijos tipas - siekiant užtikrinti suderinamumą ir optimalius rezultatus. Viena iš populiariausių patobulinimų yra Hypertune HT-SFT9231 trumpos eigos pavarų svirtis, specialiai sukurta B20 varikliams „Honda Civic EK“ modeliuose nuo 1996 iki 2000 metų. Ši pavarų svirtis sumažina pavarų perjungimo atstumą iki 30%, pagerindama pavarų perjungimo tikslumą ir vairuotojo grįžtamąjį ryšį. Jos plieninė konstrukcija užtikrina ilgaamžiškumą, o tikslus pritaikymas garantuojamas suderinus B20 transmisijos išdėstymą ir tvirtinimo taškus. Ši dalis yra tiesioginis atsakas į B20 aukštų apsukų pobūdį ir DOHC VTEC sistemą, gerinanti vairavimo patirtį.

Kitos svarbios dalys apima našumo kumštelius, kurie keičia vožtuvų laiką ir pakėlimą, siekiant padidinti oro srautą ir galią. B20B varikliui didelio pakėlimo kumšteliai su ilgesne trukme gali atrakinti daugiau galios viršutinėje diapazone, o B20Z varikliui švelnesni kumšteliai išlaiko važiavimo komfortą. Įsiurbimo kolektoriai ir išmetimo kolektoriai taip pat yra kritiniai - didelio srauto agregatai pagerina droselio reakciją ir sumažina priešpriešinį slėgį, ypač kai derinama su turbokompresoriumi. Variklio valdymo sistemos, tokios kaip atskiri ECU (pvz., Hondata, AEM), leidžia tiksliai sureguliuoti degalų ir uždegimo žemėlapius, o tai yra būtina keičiant B20 suspaudimo laipsnį arba pridedant priverstinį įpūtimą. Šios sistemos yra ypač naudingos, kai atnaujinama iš standartinio ECU, kuris gali nepalaikyti didelio našumo modifikacijų. Galiausiai, aušinimo ir tepimo patobulinimai - tokie kaip didelės talpos radiatoriai, alyvos aušintuvai ir našumo alyvos siurbliai - yra gyvybiškai svarbūs variklio sveikatos palaikymui esant apkrovai. B20 aukštų apsukų pobūdis generuoja daugiau šilumos, todėl tinkamas šilumos valdymas yra būtinas.

tags: #honda #b20z1 #variklio #dalys