„Volvo“ D5 Varikliai: Išsamus Vadovas ir Ilgaamžiškumo Paslaptys

Renkantis naudotą „Volvo“ automobilį, ypač modelius kaip S60, S80 ar V70, dažnai kyla klausimas dėl variklio pasirinkimo. Tarp populiariausių dyzelinių variantų yra 2.4 D5 varikliai, tačiau tarp jų egzistuoja skirtingos galios versijos, pavyzdžiui, 120 kW ir 136 kW. Šiame straipsnyje gilinsimės į šių variklių ypatybes, privalumus, trūkumus ir padėsime apsispręsti, kuris variantas yra geresnis, taip pat paliesime rekordinę „Volvo“ ridą ir ridos klastojimo problematiką.

„Volvo“ D5 Variklių Evoliucija

„Volvo“ D5 varikliai, ypač penkių cilindrų dyzeliniai agregatai, yra laikomi vienais patikimiausių ir ilgaamžiškiausių „Volvo“ gamintų motorų. Jų istorija apima kelias kartas, kurių kiekviena buvo tobulinama, atsižvelgiant į griežtėjančius ekologinius standartus ir siekiant pagerinti dinamiką bei efektyvumą.

Pirmoji karta (2001-2005 m.): „Euro 3“ ir patikimumas

Pirmosios kartos D5 varikliai, atitinkantys „Euro 3“ standartą, laikomi itin patvariais. Jie pasižymėjo puikiu dinamikos ir degalų ekonomijos balansu. Buvo siūlomos dvi modifikacijos: 130 AG ir 280 Nm bei galingesnė 163 AG ir 340 Nm versija. Šie varikliai neturėjo sudėtingų komponentų, tokių kaip kietųjų dalelių filtrai (DPF) ar įnoringos elektronikos, todėl jų priežiūra buvo bazinė ir nebrangi.

Antroji karta (nuo 2005 m.): „Euro 4“ ir nauji iššūkiai

Įsigaliojus „Euro 4“ taršos standartams, „Volvo“ inžinieriams teko modernizuoti D5 variklius. Nors cilindro skersmuo išliko tas pats, darbinis tūris minimaliai sumažėjo, buvo pakeistas suspaudimo laipsnis, o maksimalių sūkių riba pakelta. Varikliai gavo naujesnę „Bosch EDC 16“ sistemą bei elektroninį turbinos valdymą. Šios kartos varikliai tapo dinamiškesni, tačiau kartu atsirado ir naujų iššūkių, susijusių su ekologija. Prieš perkant tokį automobilį, būtina patikrinti purkštukus, nes nesudegę degalai gali sugadinti stūmoklį. Taip pat dažnai pasitaiko greitai užsikimštanti EGR sistema ir greitai nusidėvintis droselinės sklendės mechanizmas. Lūžtančios įsiurbimo kolektoriaus sklendės (sūkuriniai vožtuvai) taip pat kelia galvos skausmą daugeliui savininkų.

Lyginamoji analizė: 120 kW vs. 136 kW D5 varikliai

Dažnai diskutuojama, kuris D5 variklis yra geresnis: 120 kW (163 AG) ar 136 kW (185 AG). Abu varikliai priklauso antrajai D5 kartai ir atitinka „Euro 4“ standartą, tačiau tarp jų yra esminių skirtumų.

Volvo 2.4 D5 120 kW (163 AG)

Ši versija yra šiek tiek senesnė ir paprastesnė nei 136 kW variantas. Nors galios jai gali šiek tiek trūkti lyginant su galingesne versija, ji dažnai vertinama kaip patikimesnė dėl mažesnio sudėtingų komponentų skaičiaus. Kai kurie vairuotojai mano, kad 120 kW versija yra „kietesnė“ ir mažiau linkusi į gedimus nei naujesnės versijos.

Volvo 2.4 D5 136 kW (185 AG)

Tai yra antrosios kartos D5 versijos atnaujinimas, pasižymintis didesne galia, efektyvesniu įpurškimu ir kintamos geometrijos turbokompresoriumi. Šio variklio dinamika yra ženkliai gyvesnė nei 120 kW versijos. Automobilis su šiuo varikliu pagreitėja nuo 0 iki 100 km/h per maždaug 8,2-8,5 sekundės. Nors jis yra dinamiškesnis, jame yra daugiau komponentų, reikalaujančių nuoseklios priežiūros, tokių kaip kintamos geometrijos turbina, kuri gali kelti problemų esant didesnei ridai.

Pagrindiniai skirtumai ir panašumai:

• Galia: 136 kW versija yra pastebimai galingesnė.
• Dinamika: 136 kW variklis užtikrina žymiai geresnę dinamiką.
• Sudėtingumas: 136 kW versija turi daugiau sudėtingų komponentų (pvz., kintamos geometrijos turbina), kurie gali reikalauti daugiau priežiūros.
• Patikimumas: Nors abu varikliai yra patikimi, 120 kW versija kartais laikoma šiek tiek patikimesne dėl savo paprastumo.
• Kuro sąnaudos: Kuro sąnaudos abiejų variklių yra panašios, tačiau galingesnis variklis gali šiek tiek daugiau „suvartoti“ dinamiško vairavimo metu.

Dažniausi Gedimai ir Priežiūra

Nepriklausomai nuo pasirinktos galios versijos, D5 varikliai reikalauja tinkamos priežiūros. Svarbu reguliariai keisti tepalus ir filtrus, naudoti kokybišką alyvą (rekomenduojama 0W-30, ACEA A5/B5 standartas) ir laiku atlikti techninę priežiūrą.

Bendra variklių priežiūra

• Tepalų keitimas: Rekomenduojama ne rečiau kaip kas 15-20 tūkst. km.
• Termostatas: Svarbu užtikrinti tinkamą variklio temperatūrą. Jei variklis sunkiai kaista, gali būti problema su termostatu.
• Webasto autonominis šildytuvas: Šiaurės šalių rinkoms skirtuose automobiliuose dažnai būna autonominis šildytuvas, kuris padeda varikliui greičiau sušilti šaltu oru. Tai gali būti naudinga ir Lietuvoje, ypač jei automobilis neturi papildomo variklio apšiltinimo.

Specifiniai 136 kW variklio gedimai

• Kintamos geometrijos turbina: Suodžiai, besikaupiantys sparnuotėje, gali sumažinti efektyvumą ir sukelti traukos praradimą.
• EGR sistema: Elektroniniu būdu valdoma EGR sistema yra jautri suodžiams ir gali reikėti valymo arba keitimo po 200 000-250 000 km.
• DPF filtras: Jei automobilis turi DPF filtrą (ne visuose egzemplioriuose), jam būtina tinkama regeneracija. Nevykstant regeneracijai, filtras kemšasi ir gali sukelti avarinį režimą.
• Delphi purkštukai: Laikomi silpniausia grandimi, kartais sunkiai restauruojami.

Specifiniai 120 kW variklio gedimai

Nors 120 kW variklis laikomas patikimesniu, jis taip pat gali turėti specifinių problemų, ypač jei automobilis buvo netinkamai prižiūrėtas. Kaip ir galingesnis variantas, jis gali turėti problemų su EGR sistema ar DPF filtru, jei jis yra sumontuotas.

Ką verta patikrinti perkant?

Perkant naudotą „Volvo“ su D5 varikliu, svarbu atkreipti dėmesį į šiuos aspektus:

• Rida: Nors D5 varikliai yra ilgaamžiai, didelė rida (virš 300 000 km) gali reikšti būsimus remonto kaštus. Patikrinkite automobilio istoriją ir serviso knygelę.
• Variklio darbas: Klausykitės variklio darbo - jis turėtų dirbti stabiliai, be pašalinių garsų ar vibracijų.
• Važiuoklė: Patikrinkite važiuoklės būklę, stabilizatoriaus traukes, svirtis ir amortizatorius.
• Elektronika: Įsitikinkite, kad visos elektroninės sistemos veikia tinkamai.
• DPF filtras (jei yra): Patikrinkite, ar nėra DPF filtro klaidų, ar jis tinkamai regeneruojasi.

„Volvo S80“ su 2.4 D5 136 kW varikliu: Aukso vidurys?

„Volvo S80“ su 2.4 D5 136 kW (185 AG) varikliu - tai vienas tų modelių, kurie dažnai minimi kaip aukso vidurys tarp patikimumo, galios, komforto ir ekonomiškumo. Nors tai yra „tikras“ Volvo agregatas, pagamintas nuo 2005 iki 2009 metų ir dažniausiai sutinkamas antros kartos S80 modeliuose, jis turi ir specifinių silpnųjų vietų. Variklis išvysto 185 arklio galias ir 400 Nm sukimo momentą, užtikrindamas galingą, tolygią trauką ir puikų garso izoliavimą.

Važiuoklė gerai izoliuoja smulkius ir vidutinio dydžio nelygumus, o posūkiuose automobilis elgiasi stabiliai, bet šiek tiek „plaukia“ - klasikinis komforto orientuoto automobilio bruožas. Tylos lygis salone išlieka vienas geriausių savo klasėje. Ekonomiškumo privalumas atsiskleidžia užmiestyje važiuojant tolygiai.

Dažniausios problemos ir savininkų atsiliepimai

• Delphi purkštukai: Silpniausia grandis, kurių elektroninė dalis ne visada sėkmingai restauruojama.
• DPF filtras: Dažnai užsikemša, jei automobilis eksploatuojamas trumpais atstumais mieste, ypač po 2006 m.
• EGR sistema: Laikui bėgant užsiteršia suodžiais, genda dažnai, jei variklis dirba neoptimalioje temperatūroje.
• Smagratis: Problema pasirodo prie labai didelės ridos (300 000+ km).
• Variklio pagalvės: Per laiką išsenka, sukelia vibracijas (dažniausiai prie 200-250 tūkst. km).
• Automatinė dėžė: Gali trūkčioti šiltu oru, reikalauja reguliarios alyvos priežiūros. Mechaninė dėžė yra paprastesnė ir pigesnė prižiūrėti.

Išlaikymo kaštų prasme „Volvo S80“ balansuoja tarp vidutinio ir šiek tiek aukštesnio segmento. Didžioji dauguma eksploatacinių dalių yra gerai prieinamos, o priežiūra įmanoma už protingą kainą, ieškant meistrų, turinčių patirties su „Volvo D5“ varikliais.

„Volvo XC60“ (II karta) su 2.0 D5 Dyzeliniu Varikliu

Lietuvoje naudotų automobilių rinkoje antros kartos „Volvo XC60“ su 2.0 D5 dyzeliniu varikliu atrodo kaip labai patrauklus šeimyninis visureigis: aukščiausios klasės ženkliukas, didelis našumas ir degalų sąnaudos, artimos 6-7 l/100 km. Daugelis šių modelių yra kilę iš Lenkijos ir Vakarų Europos salonų. Variklis D4204T23 išvysto apie 235 AG ir 480 Nm sukimo momentą, suteikdamas puikią dinamiką.

Šiame dviejų litrų darbinio tūrio aliumininiame dyzeliniame variklyje naudojami du turbokompresoriai: klasikinis fiksuotos geometrijos turbokompresorius ir antrasis agregatas su kintama geometrija, siekiant didesnio lankstumo.

Pasikartojančios problemos

• Slėgio žarnų ir „PowerPulse“ sistemos elementų trūkinėjimas: Aukšta temperatūra ir slėgis aplink turbokompresorius pažeidžia guminius vamzdžius.
• Alyvos nutekėjimas: Iš vožtuvų dangtelio srities ir iš sandariklių šalia turbokompresoriaus. Alyva gali nutekėti per laidus, jutiklius ir generatorių.
• Paskirstymo diržas: „Volvo“ rekomenduoja keisti kas 180 000 km arba 10 metų, tačiau realybėje daugelis savininkų atideda šį darbą.
• EGR sistemos problemos: Vožtuvas ir aušintuvas gali užsikimšti suodžiais, ypač automobiliuose, kurie važiuoja trumpus atstumus ir dažnai važiuoja žema aušinimo skysčio temperatūra.
• DPF filtras: Silpna vieta automobiliuose, kurie dažniausiai važinėja miesto eismu.

Kruopščiai pasirinktas XC60 su 2.0 D5 dyzeliniu varikliu gali tarnauti ilgą laiką be katastrofiškų gedimų, jei turi pilną techninės priežiūros istoriją iš „Volvo“ atstovybių, įskaitant dažną alyvos keitimą ir sąskaitas faktūras už paskirstymo diržo ir DPF sutvarkymo darbus.

Rekordinės ridos ir ridos klastojimo problematika

Irv Gordon ir jo milijoninės mylios

Sportinis modelis „Volvo P1800“ buvo gaminamas 1961 - 1973 metais. Buvęs Long Islando (Niujorkas, JAV) mokytojas, Irv Gordon, automobilį rekordininką įsigijo dar 1966 m. už 4 150 JAV dolerių. Didžiąją dalį kilometrų automobilio savininkas „prisuko“ per pastaruosius 10 metų, po to, kai išėjo į pensiją ir tapo našliu. Dar ir dabar penktą dešimtį skaičiuojantis „Volvo“ yra geros techninės būklės, turintis tą pačią gamykloje įtaisytą mechaninę pavarų dėžę ir variklį. Salone nerasi nei oro kondicionieriaus, nei vairo stiprintuvo, nei stabdžių antiblokavimo sistemos, nei automatinių langų kėliklių.

Pirmasis nuvažiuotų mylių milijonas pasiektas 1987-ųjų pabaigoje. Pirmasis įrašas į Gineso rekordų knygą už daugiausią nekrovininio automobilio ridą užfiksuotas 1998 m. (1,69 milijono mylių). 2007 m. automobilis jau buvo „perkopęs“ 2,6 mln. mylių ribą. Tuomet „Volvo“ savininkas prakalbo apie tikslą per ateinančius 5 metus pasiekti 3 mln. mylių rekordą. „2012 metų liepos 15-ąją švęsiu 72-ąjį gimtadienį“, - tuomet sakė I.Gordonas. - Tai būtų nuostabi diena „sumušti“ 3 milijonus ir visiems laikams išjungti automobilio variklio. Toks palikimas - fantastiškas testamentas šio „Volvo“ kūrėjui, tikram genijui. Manau, kad 3 milijonų mylių vienu automobiliu daugiau niekas neįveiks.“ Savininkas prasitarė, kad parduotų savąjį „žirgą“ po 1 JAV dolerį už kiekvieną įveiktą mylią - taigi 3 mln. JAV dolerių.

Ridos klastojimas: teisinis ir etinis aspektas

Antradienį Europos Parlamentas patvirtino taisykles, nustatančias minimalius automobilių techninės patikros, jų registravimo dokumentų ir komercinių transporto priemonių tikrinimo kelyje reikalavimus. Siekiant kovoti su ridos rodmenų klastojimu, techninių patikrų metu bus tikrinami šių skaitiklių rodmenys, o už klastojimą turės būti baudžiama veiksmingomis sankcijomis.

Lietuvoje diskutuojama, ar ridos atsukinėjimas yra paties žmogaus reikalas, teigiant, jog rida reikalinga tik variklio techninei apžiūrai ir intervalams nustatyti. Taip pat minima, kad rida atsukinėjama ir kitose šalyse, pavyzdžiui, Vokietijoje, Belgijoje ar Olandijoje, siekiant sumažinti draudimo įmokas, kurios priklauso nuo nuvažiuotų kilometrų. Lietuviai sužinotų, kad vazineja ne su isvajotais 150 000, o su minimum 300 000 km, jei būtų vieša automobilių duomenų bazė.

Argumentuojama, kad variklio keitimas ar odometro gedimas sudaro mažiau nei 1% atvejų, o likusieji suka ridą siekdami apgauti pirkėją. Siūloma fiksuoti tokį remontą, kad istorijoje būtų matyti. Rida yra vienas iš būdų, kuris pasako, kiek automobilis eksploatuotas ir kiek jis vertas, nes Vokietijoje ar kitur mašina su maža rida kainuoja dvigubai daugiau nei ta, kuri turi 500 000 km. Visgi, specialistai pabrėžia, kad be ridos svarbu tikrinti kėbulo būklę, saloną, variklį (įskaitant pagrindinį diržą/grandinę) ir greičių dėžę, nes rida aikštelėje negarantuoja automobilio kokybės.

Remontas kainuoja, ir remontuota auto nebus pigesnė. Klausimas - kodėl ridos atsukinėjimas tapo „norma“? Kam tai naudinga? Pirkėjas gali daryti prielaidą, kad automobilis su 500 000 km jau yra „nujotas“, nors yra išimčių, kai automobilis yra labai prižiūrėtas. Svarbiausia - kreiptis į specialistus, kurie apie automobilį pasakys daug daugiau nei rida.

tags: #d5 #maksimali #rida #milijonas