Automobilių industrijos progresą visuomet lėmė novatoriški ir drąsūs sprendimai. Ne visi praeityje padaryti išradimai prigijo vienodai - vienos modernizuotos technologijos taikomos iki šių dienų, o kartais išlieka tik pati idėja. Vienu iš tokių inžinerinės pažangos pavyzdžių galima laikyti „Citroën“ automobiliuose naudotą hidropneumatinę ir aktyviąją hidraulinę pakabą, kuri leido automobiliui tapti tikru prancūziškos prabangos etalonu.
Citroën XM modelio kūrimas ir dizainas
„Citroën XM“ buvo prancūziškos prabangos etalonas, gamintas nuo 1989 m. (universalo kėbulu iki 1992 m.) lygiagrečiai su „Peugeot 605“. Šis modelis buvo sukurtas išskirtinai laikantis „Citroën“ tradicijų. Jo „tėvas“ buvo Marc Deshamps iš „Bertone“ dizaino studijos, o automobilis buvo kuriamas duotiems kodiniams pavadinimams nuo V-80 iki Y-30. Jo išvaizda buvo tokia neįprasta, kad jo neįmanoma supainioti su jokia kita transporto priemone.
XM konstrukcijos būna penkių durų „berline“ arba „break“ (universalas) kėbulais. Automobilio plotis, skaičiuojant ir veidrodėlius, sudaro beveik 2 metrus. Priekinio lango valytuvas yra neįprastas, kadangi jo neįmanoma supainioti su jokia kita transporto priemone. Galinis stiklas susideda iš 13 atskirų dalių. Tai taip pat padeda geriau matyti per atbulinio vaizdo veidrodėlius.
Kaip ir jo pirmtako, „Citroën XM“ konstrukcija išlaikė kai kuriuos bendrus elementus: variklis skersai (išskyrus V6 variklį), priekinių ratų pavara (taip pat buvo galima užsisakyti su vairu dešinėje pusėje), galinės pakabos konstrukcija ir hidropneumatinė pakaba. Tačiau naujasis modelis buvo gerokai tobulesnis. Suvirinimo siūlės buvo padengiamos poliuretano putomis, o vietos, kuriose daugiausiai patenka akmenukų, padengtos minkštu PVC sluoksniu.
Hidropneumatinė ir aktyvioji hidraulinė pakaba
Šios technologijos pagrindas buvo to meto „Citroën“ modeliams būdinga hidropneumatinė pakaba. Tokios konstrukcijos amortizatoriuje suspaustos dujos atlikdavo spyruoklės, o skystis - slopintuvo (angl. „damper“) funkciją. Smūgis iš rato per skystį persiduodavo į elastingą pertvarą ir suslėgdavo orą.
„Citroën XM“ buvo pirmasis automobilis su „intelektualia“ - hydroaktyvine pakaba. Aktyvioji hidraulinė pakaba kaip papildoma įranga XM modeliuose buvo montuojama nuo 1989 metų. Tobulinant aktyviosios hidraulinės pakabos konstrukciją, šios sferos išliko, tačiau ant kiekvienos ašies papildomai buvo montuojamos centrinės sferos, kurios susiejo skysčio tekėjimą tarp kairės ir dešinės pusės ratų. Abi centrinės sferos irgi buvo susietos tarpusavyje. Įrengus papildomas centrines sferas, padidėjo bendras sistemoje laikomo oro ir hidraulinio skysčio kiekis, todėl tiek amortizatorių susispaudimas, tiek išsiskleidimas tapo dar nuoseklesni.
Sistemos valdymas ir efektyvumas
Pats sistemos valdymas buvo gana paprastas: jei reikia didesnio stabilumo ir norima, kad kėbulas mažiau svyruotų posūkiuose, centrinių sferų vožtuvai uždaromi. Svarbu pastebėti ir tai, jog tai nebuvo vien tik pasirinkimas tarp minkštos ir kietos pakabos. Išskirtinį „Hydractive“ efektyvumą lėmė spartus duomenų apdorojimas. Pasitelkiant tiems laikams galingus kompiuterius, buvo analizuojamas važiavimo greitis, perkrovos, droselio sklendės padėtis, stabdžių veikimas, vairo pasukimo kampas ir pavarų dėžės daviklių perduodami duomenys. Staigiai įveikiant posūkį, aktyvioji hidraulinė pakaba galėjo tapti tokia pat standi kaip „Formulės 1“ bolido. Automobilio pakaba galėjo keisti standumą uždarant H. grandinės vožtuvus, tuo pačiu keičiant pakabos minkštumą ir užtikrinant saugų vairavimą.
„Activa“ pakaba ir aktyvieji stabilizatoriai
Vienu iš tokių šiek tiek jau primirštų inžinerinės pažangos pavyzdžių galima laikyti 1994 metais „Citroën“ pristatytą „Activa“ pakabos technologiją. Sumanymas buvo paprastas, bet itin naudingas - sumontuotos dvi elektronikos valdomos papildomos sferos ir du nauji hidraulikos cilindrai leido visiškai pašalinti kėbulo svyravimus.
„Citroën“ technikai šį klausimą išsprendė sukurdami aktyviuosius stabilizatorius. „Activa“ pakabos konstrukcijoje atsirado dvi papildomos sferos, kurios buvo montuojamos stabilizatorių strypų viduryje, ir du papildomi hidraulinio skysčio paskirstymo cilindrai. Stabilizatorių strypai - iš standžių metalo strypų pagamintos detalės, kurių skersmuo „Xantia“ modelių priekyje siekė 28, o gale - 25 mm. Tuo metu, įvažiuojant į posūkį didesniu greičiu ir kompiuteriui užfiksavus staigų kėbulo pasvyrimą, stabilizatorių sferų vožtuvai būdavo uždaromi.
„Activa“ sistema išsiskyrė ir kitais unikaliais sprendimais. Pavyzdžiui, jei sparčiai įsibėgėjant kėbulo pasvyrimas ilgesnį laiką viršydavo 0,5 laipsnio, skystis buvo perduodamas į priekyje arba gale įrengtą vieną iš dviejų hidraulinių cilindrų. Dėl išradingos ir laiką kiek aplenkusios konstrukcijos „Citroën Xantia“ modeliai su „Activa“ pakaba jokioje situacijoje nepasvirdavo į šoną daugiau nei pusę laipsnio.
„Activa“ pakabos bandymų rezultatai
Per Prancūzijos žurnalo „L’Automobile“ bandymus didžiausia šoninė „Xantia“ modelio perkrova siekė 0,94 G. Šis rezultatas buvo netgi geresnis nei kai kurių to meto superautomobilių. Pavyzdžiui, atliekant minėtus testus, „Honda NSX“ šoninės perkrovos siekė 0,93, o „Ferrari Testarossa“ - 0,92 G.
„Citroën XM“ varikliai ir modernizacijos
1990 m. buvo pristatytas 2.1 l. variklis su turbo (110 a/g). 1992 m. buvo išleistas atnaujintas modelis, kuriame pasikeitė apdailos lygiai iš „Seduction“ ir „Harmonie“ į „Sensation“ ir „Presence“. Taip pat buvo atnaujintas prietaisų skydelis ir pakeista durelių apdaila. Galiausiai, nuostolingojo ir nebepopuliaraus XM gamyba buvo sustabdyta, o jį pakeitė naujasis „Peugeot 607“.
tags: #citroen #xm #hidraulikos #vamzdelis