Automobilių pasaulyje nuolat kyla įvairių saugumo ir teisėsaugos iššūkių. Nuo suklastotų valstybinių numerių, kurie klaidina pareigūnus ir visuomenę, iki pavojingų „Frankenšteino“ automobilių, atstatytų po sunkių avarijų. Nors Bavarijos koncernas BMW žengia žingsnius į priekį, tobulindamas mechaninių pavarų dėžių saugumą, kyla klausimas, ar visi automobiliai keliuose yra iš tiesų saugūs.
Įtarimai dėl suklastotų BMW valstybinių numerių
„Kauno dienos“ skaitytojas pasidalijo nuotraukomis, kuriose matyti skirtingi BMW markės automobiliai, tačiau ant jų - identiškos raidžių ir skaičių kombinacijos valstybiniai numeriai. Buvo pastebėta, kad „Akademijoje trinasi du tokio pat modelio automobiliai, skiriasi tik spalvos, o numeriai - vienodi“. Vienas iš jų, juodas BMW, buvo pastebėtas Tako gatvėje, o žalias BMW - bendroje automobilių statymo aikštelėje Pilėnų gatvėje.
Automobilius registruoti patikėta valstybės įmonei „Regitra“. Jos atstovų paprašyta įvertinti, ar vieno automobilio numeriai gali būti suklastoti. „Regitros“ atstovai pažymėjo, kad numerio ženklai privalo atitikti nustatytus reikalavimus. „Visos transporto priemonės, dalyvaujančios viešajame eisme, turi būti paženklintos numerio ženklais, kurie privalo atitikti nustatytus reikalavimus,“ - teigiama jų atsakyme. Šiuo konkrečiu atveju, iš pirmos pateiktos nuotraukos, atrodo, kad tai neoriginalūs numerio ženklai, kadangi plokštelėse esantys simboliai išdėstyti neįprastai ir jų šriftas kitoks, nei numatyta reikalavimuose. Be abejo, kadangi eismą kelyje kontroliuoja policija, pareigūnai turėtų įvertinti, ar tai tikrai suklastoti numerio ženklai. Kauno apskrities Vyriausiojo policijos komisariato pareigūnai dienraščiui nurodė, kad šiuo metu informacija dėl galimai suklastotų automobilio valstybinių numerių tikslinama. „Pateikta informacija tikslinama, nustačius veikos, turinčios administracinio nusižengimo požymių, bus pradėta administracinio nusižengimo teisena,“ - aiškino pareigūnai. Jie taip pat pažymėjo, kad automobilio numerių klastojimo atvejų pasitaiko, bet tai nedažnas nusižengimas.
Oficialūs valstybinių numerių reikalavimai ir apsaugos ženklai
„Regitros“ specialistai aiškino, kad išduodami numerio ženklai atitinka tikslius nustatytus reikalavimus: yra numatyta, koks turi būti jų formatas, simbolių šriftas ir dydžiai, spalvos, kitos detalės. Lietuvoje išduodamų bendrojo naudojimo numerio ženklų paviršius yra baltas ir atspindi šviesą, kad jie būtų gerai matomi kelyje. Jų kairiajame krašte yra mėlyna juosta, o numerio ženklo apvadas, raidės ir skaitmenys - juodos spalvos. Be to, numerio ženklo mėlynoje juostoje yra ES simbolis.
Numerio ženkluose naudojami ir pasikartojantys saugos ženklai, taip siekiant užtikrinti aukštą jų apsaugos lygį. Juos galima pamatyti plokštelę pakreipus tam tikru kampu. Nuo 1992 m. iki 2018 m. buvo naudojamas pasikartojantis saugos ženklas „LT“, o nuo 2018 m. - kitas.
Kaip atskirti originalius numerio ženklus?
Vertinant numerio ženklų originalumą, reikėtų atkreipti dėmesį į keletą esminių dalykų. Pirmiausia, ar numerio ženklas tikrai atspindi šviesą, o ne yra tiesiog baltos spalvos. Taip pat, ar jame yra visi simboliai. Ne mažiau svarbu įvertinti raides ir skaičius - jie būtinai turi būti iškilūs. Be to, reikėtų atkreipti dėmesį, ar nėra mechaninių pakeitimų. Kitaip tariant, ar nėra specialių nutrynimų, ar simboliai lygūs, nesiskiria jų spalva ir kt. Praktikoje pasitaiko atvejų, kai bandoma pakeisti simbolius, pavyzdžiui, skaičius „3“ paverčiamas skaičiumi „8“. Dar viena svarbi detalė - numerio ženklas pagaminamas taip, kad būtų vientisas, o ne iš atskirų priklijuotų detalių. Beje, numerio ženklas yra aliumininis ir jis negali būti pagamintas iš plastiko ar kartono.
Automobilių saugumas Lietuvoje: senėjimas ir „Frankenšteinai“
Lietuva garsėja išskirtiniu naujų ir senų automobilių registravimo santykiu, kuris pastaraisiais metais buvo maždaug 1 ir 20. Dėl šios priežasties vidutinis lengvųjų asmeninės paskirties automobilių, dalyvaujančių mūsų šalies eisme, amžius pačiais optimistiškiausiais vertinimais siekia 14 metų ir yra beveik dvigubai didesnis negu likusioje Europos dalyje.
Bendrovės „Lietuvos draudimas“ (LD) ekspertų teigimu, bendrosios techninės būklės požiūriu šiandieninių lengvųjų automobilių kritinis amžius yra 9-12 metų. Peržengus šią ribą rizika patirti traumą ar žūti per avariją intensyviai didėja. Tokias mašinas lyginant su 2-4 metų senumo automobiliais, itin skaudžių padarinių avarijos metu tikimybė išauga 1,5-2 kartus. Be to, LD transporto žalų skyriaus vadovo Mariaus Raliūgos teigimu, garbaus amžiaus sulaukusios mašinos neišvengiamai turi gerokai daugiau didelių techninių trūkumų. Lyginant jas su transporto priemonėmis be techninių trūkumų, „senukų“ rizika pakliūti į eismo įvykį yra beveik 50-60 proc. didesnė. Akivaizdu, kad yra tiesioginė automobilių amžiaus ir techninės būklės priklausomybė nuo eismo saugumo bei žmonių gyvybių.
Situacija tampa ypač kebli ir sunkios traumos neišvengiamos, kai į avariją patenka ne natūraliai susenusi ir korozijos apgraužta mašina, bet ratuotas frankenšteinas, t. y. per incidentą kelyje suknežintas ir metalo laužo krūva virtęs automobilis, vėliau prikeltas naujam gyvenimui - suklijuotas iš mašinų sąvartyne rastų kėbulo detalių ir agregatų. Visame civilizuotame Vakarų pasaulyje (įskaitant ES ir Lietuvą) įprasta, kad baigtos eksploatuoti ar patekusios į sunkias avarijas mašinos išbraukiamos iš transporto registro kaip netinkamos naudoti ir oficialiai prilyginamos pavojingoms atliekoms. Valstybės rūpinasi, kad tokios atliekos būtų tinkamai sutvarkytos, o norint jas išvežti, reikia gauti atitinkamus „eksportuojančios“ ir „importuojančios“ šalių leidimus. Tačiau per 20 pastarųjų metų Lietuva nėra išdavusi nė vieno tokio leidimo, plačiai atverdama vartus „ratuotiems lavonams“, kas yra paranku užsienio šalims, norinčioms atsikratyti šlamšto.
Lietuvoje net ir beviltiškai atrodančios duženos tampa automobiliais, kuriems iš esmės nėra jokių rimtų kliūčių sugrįžti į gatves, nes dabartinė Saugaus eismo automobilių keliais įstatymo redakcija neleidžia atsisakyti registruoti tokių transporto priemonių. Kadangi šis reinkarnacijos verslas generuoja dideles pajamas, viešojoje erdvėje itin dažnai skamba teiginiai, esą tokios mašinos yra racionalus pasirinkimas, leidžiantis kone visiems norintiems mėgautis laisve judėti. Teigiama, kad, už keletą tūkstančių ar net keletą šimtų litų įsigijus 10-15 metų automobilį ir dar šiek tiek investavus į remontą, galima mėgautis beveik tokia pat kokybe, kokią gauna naujų mašinų pirkėjai, išleidę 5-6 kartus didesnes sumas. Tačiau kyla klausimas, ar taip yra iš tiesų ir ar žmonės sutaupo bei niekuo nerizikuoja įsigydami atžagariomis rankomis iš keleto skirtingų transporto priemonių surinktus automobilius.
1959 m. „Chevrolet Bel Air“ ir 2009 m. „Chevrolet Malibu IIHS“ susidūrimo testas
Eksperimentas su atstatytu BMW: ADAC testas
Norėdami išsklaidyti abejones, žurnalo komanda ryžosi viską patikrinti savo kailiu. Pirmiausia nuspręsta įsigyti tipišką Lietuvos transporto parko egzempliorių, kuris buvo patekęs į avariją ar kitokį incidentą ir patyręs pažeidimų, po kurių negalėjo judėti sava eiga, buvo deformuotas jo rėmas, sulankstyti statramsčiai, lonžeronai ar pažeistos kitos gyvybiškai svarbios konstrukcinės dalys. Su projekto partneriais iš „Lietuvos draudimo“ ir techninės apžiūros įmonių asociacijos „Transeksta“ sutarta tokį automobilį suremontuoti panaudojant visas populiariausias ir garažinėse dirbtuvėse dažniausiai taikomas mašinų pardavėjų gudrybes, leidžiančias ateityje tikėtis maksimaliai didelio uždarbio. Todėl nuspręsta nepaisyti technologinių kėbulo remonto reikalavimų, nemontuoti naujų saugos pagalvių ir smūgio jutiklių, suklastoti odometro rodmenis ir t. t. Vienintelis remonto reikalavimas - automobilis turi būti vizualiai patrauklus pirkėjams turguje.
Antras ir svarbiausias projekto etapas - kelionė į Vokietijos automobilininkų klubo ADAC centrinę laboratoriją Landsbergo miestelyje, kur daugelis mašinų gamintojų išbando naujus savo modelius pagal „Euro NCAP“ metodiką ir gauna įvertinimą pagal garsiąją 5 žvaigždučių hierarchiją. Eksperimento tikslas - patikrinti „automobilio frankenšteino“ saugumą pagal tą pačią „Euro NCAP“ receptūrą ir atskleisti, kokių traumų patirtų ir kokių galimybių išgyventi avarijos atveju turėtų tokioje mašinoje esantys žmonės. Taip pat ekspertai turėtų galimybę įvertinti, kaip deformuojasi atgrubnagių meistrų suremontuotos mašinos kėbulas, kokią įtaką sveikatai turi (ne)veikiančios pasyviosios ir aktyviosios saugos sistemos, kaip riziką nulemia amžius, korozija ir panašūs dalykai. Tarpininkaujant Lietuvos automobilininkų sąjungai, po pusmečio derinimo su ADAC, gautas patvirtinimas, kad eksperimentą galima atlikti birželio 10-ąją. Kadangi niekas nieko panašaus lig šiol nėra daręs, vokiečiai net sutiko patys padengti dalį ekspertizės išlaidų (vieno automobilio daužymo testas atsieina apie 33 000 eurų).
Pustrečio mėnesio pasiruošti atrodė daugiau nei pakankamai, todėl keletą savaičių ramiai dairytasi tinkamai sukulto automobilio. Tačiau euforija sulig kiekviena diena tirpo, o įtampa dėl niekaip nerandamo pretendento augo. Vos „mirusių“ mašinų sąraše, kurį nuolat papildydavo „Lietuvos draudimo“ Transporto žalų skyriaus specialistai ir LAS žmonės, atsirasdavo naujas egzempliorius, pasirausus jo istorijos užkulisiuose tekdavo viską pradėti iš naujo. Pasirodydavo, kad arba jį vairavo neblaivus kelių pažeidėjas, arba modelis neatitiko numatytų atrankos kriterijų, arba avariją padaręs veikėjas paspruko iš įvykio vietos, arba iškrėtė dar kokią nors kvailystę, kurią narpliodami teisėsaugos pareigūnai automobilio liekanas laiko kaip daiktinį įrodymą. Jei mašina būdavo „švari“, dažniausiai paaiškėdavo, kad kaktomušą su kelyje pasipainiojusia kliūtimi savininkas laiko nedideliu įbrėžimu ir ketina pats ją pastatyti ant ratų.
Kad tai nėra miražas, patvirtino ir „Transekstos“ ekspertas Ramūnas Vėlavičius. Asociacijos duomenimis, nuo 2009-ųjų, kai įsigaliojo Saugaus eismo automobilių keliais pataisos, reikalaujančios uždrausti eksploatuoti avarijose suknežintas mašinas (viskas detaliai paaiškinta Motorinių transporto priemonių, priekabų, sugadintų eismo ar kitokio įvykio metu, uždraudimo dalyvauti viešajame eisme ir draudimo panaikinimo tvarkos apraše), lig šiol iš 1266 beviltiškai sumaitotų ratuočių net 170 bandyta grąžinti į gyvenimą. Įvertinus atvejus, kai iš mašinos likdavo beformė metalo laužo krūva ar kai dėl minėto kriminalinio tvaiko pareigūnai neleisdavo susigrąžinti automobilio liekanų savininkui, tas skaičius yra velniškai didelis.
Paskutinėmis balandžio dienomis, atrodė, buvo rasta išeitis - visus lietuviško svajonių automobilio kriterijus atitinkantis 5-os serijos BMW. Jis buvo gavęs apyžiaurį smūgį į priekinį kairį kampą, sukosi prieš laikrodžio rodyklę ir keleivio durelėmis taranavo stulpą. 1998-aisiais pagaminto sedano su 3 litrų darbinio tūrio dyzeliniu varikliu ir automatine pavarų dėže rinkos kaina buvo maždaug 9200 litų. „Lietuvos draudimo“ išvadoje apie duženos likutinę vertę nurodoma, kad ji siekia maždaug 2700 litų, taip pat kad remontuoti mašiną nėra jokios prasmės, nes tai atsieitų mažiausiai 24 000 litų. O meistras Algirdas, įkalbėtas atlikti parodomąją „chaltūrą“, teigė, kad parduoti BMW būtų galima paruošti už maždaug 6000-7000 litų. „Atrodys kaip saldainis - tikrai neatskirsit nuo normalios“, - tikino auksarankis partneris.
Tačiau atėjus laikui įgyvendinti susitarimus, prasidėjo sunkiai sveiku protu paaiškinami dalykai: nelaimėlio BMW savininkas, sutikęs su pasiūlytais 3000 litų, jau kitą dieną mistiniu būdu pradingo - sutartu laiku neatvyko sutvarkyti visų reikiamų formalumų ir nebekėlė telefono ragelio. Po poros dienų, stebint ir piktinantis šio veikėjo elgesiu, pradėta panikuoti, kad nespėta paruošti namų darbų iki ADAC nurodytos birželio 10-osios. Norom nenorom buvo priversta pakoreguoti pradinį eksperimento scenarijų. Protų audros seansas baigėsi sprendimu įsigyti sveiką automobilį ir patiems atlikti „geležinę eutanaziją“. Po minutės jau turėtas kandidatas - 3-ios serijos BMW kupė, kurią šeimininkas buvo pasiryžęs perleisti už sumą, neperžengiančią biudžeto ribų. Tereikėjo sugalvoti barbarišką planą, kaip mašiną „nužudyti“. Tarp svarstytų variantų buvo kaktomuša su buldozeriu, skrydis į žemę iš keleto metrų aukščio, Zuokio triukas su traktoriumi, kuris pervažiuotų automobilio priekinę dalį, ir net susitarimas su kaskadininku, kad šis taranuotų nejudančią kliūtį.
Desperatiškuose bandymuose rasti geriausią išeitį padėjo meistras Algirdas. Jo teigimu, beveik visus sumaitotus kėbulo fragmentus vis vien teks išpjauti ir į jų vietą įvirinti iš sąvartyno parsigabentas analogiškas detales. Būtent taip elgiasi absoliuti dauguma garažininkų, ruošiančių ratuotas duženas parduoti. „Ištiesintą geležį atpažįsta net ir neįgudusi akis, o suvirinimo pėdsakus galima paslėpti taip, kad pirkėjas patikės visomis pasakomis apie buvusio savininko pensininko savaitgalines keliones iki bažnyčios ir atgal. Tačiau būtent laikančiųjų konstrukcijų virinimas, nepaisant technologinių siūlių, saugos pagalvių, saugos diržų įtempiklių pašalinimas ir kai kurie kiti taupymo triukai radikaliai pakeičia automobilio pasyviojo saugumo ypatybes. Galiu tai nesunkiai įrodyti“, - dėstė meistras Algirdas.
Jo pasiūlytas planas, panašus į plačiai paplitusią liaudies medicinos praktiką: supjaustyti BMW į aštuonis skirtingo dydžio gabalus (ir priekinę dalį visiškai atskirti nuo galo), o paskui suvirinimo aparatu reanimuoti vargšą kupė. Eksperimentui ADAC laboratorijoje paruoštas automobilis tviskės tarsi pirmą kartą susiruošęs į mašinų turgų, jo odometras rodys ankstyvą jaunystę liudijančius ridos skaičius, o prietaisų skydelyje švies visi indikatoriai net neįtardami, kad „trečiukas“ nebeturi nė vienos saugos pagalvės. Išsamus reportažas apie eksperimento ADAC laboratorijoje rezultatus bus kitame „TopGear“ numeryje.
Apgadintų automobilių eksploatavimo draudimas ir jo panaikinimas
2009-ųjų liepą įsigaliojo Saugaus eismo automobilių keliais įstatymo nuostatos, numatančios, kuriais atvejais turėtų būti uždrausta eksploatuoti avarijose smarkiai aplamdytas mašinas ir kada toks draudimas gali būti panaikintas. Dokumente nurodoma, kad sprendimą uždrausti eksploatuoti apgadintą automobilį priima į avarijos vietą iškviesti policijos pareigūnai. Svarbiausias kriterijus - po eismo ar kito įvykio transporto priemonė negali judėti sava eiga ir jai deformuotas statramstis, lonžeronas ar rėmas. Jei mašina taip pažeista, policininkai anuliuoja techninės apžiūros galiojimą ir dviem egzemplioriais surašo atitinkamą administracinį sprendimą. Policijos pareigūnai duomenis apie transporto priemones, kurioms buvo anuliuotas techninės apžiūros galiojimas, nedelsdami perduoda į techninės apžiūros informacinę sistemą.
Draudimas eksploatuoti apgadintą automobilį panaikinamas mašiną suremontavus ir pristačius į neeilinę techninę apžiūrą. Reanimuotos transporto priemonės savininkas kontrolieriams turi pateikti pažymą iš atkuriamąjį remontą atlikusios įmonės, kurioje patvirtinama, kad visiškai atkurtos kėbulo, rėmo, važiuoklės konstrukcijos dalys ir jų stiprumas bei automobilio gamintojo įrengta saugos įranga. Jei tokios pažymos žmogus pateikti negali, per neeilinę techninę apžiūrą atliekama techninė ekspertizė. Jei ekspertai pripažįsta, kad mašina sutvarkyta tinkamai, jos savininkas gauna techninės apžiūros taloną ir ant valstybinio numerio priklijuojami atitinkami lipdukai.
BMW inovacijos mechaninių pavarų dėžių saugumui
Nors automobilių pramonėje vis garsiau kalbama apie mechaninių pavarų dėžių saulėlydį, o elektromobilių invazija šį procesą tik spartina, Bavarijos koncernas BMW vis dar neskuba atsisveikinti su entuziastų mėgstamu pavaros tipu. „BMW M“ padalinys ne tik žada išlaikyti mechanines dėžes artimiausioje ateityje, bet ir kuria inovacijas, kurios gali išgelbėti vairuotojus nuo vienos skaudžiausių ir brangiausių klaidų automobilių istorijoje.
Internautų aptiktas patentas rodo, kad BMW Vokietijos patentų tarnyboje (DPMA) dar 2022 metais užregistravo naują sistemą, skirtą apsaugoti variklį ir transmisiją nuo netyčinio žemesnės pavaros įjungimo. Daugelis vairuotojų žino, kad tokia situacija būna pavojinga. Intensyviai greitėjant ir bandant perjungti pavarą aukštyn (pavyzdžiui, iš trečios į ketvirtą), vairuotojas netyčia įjungia žemesnę pavarą (pavyzdžiui, antrą). Tokiu atveju variklio sūkiai akimirksniu šokteli gerokai virš raudonos ribos, o tai dažniausiai baigiasi sugadintu varikliu, subyrėjusia dėže ar sulaužytais vožtuvais. Nors tai skamba kaip naujoko klaida, trasoje ar esant dideliam adrenalinui taip nutinka net ir patyrusiems pilotams.
Išmanioji blokavimo sistema
BMW inžinierių siūlomas sprendimas yra genialiai paprastas ir paremtas jau egzistuojančia technologija. Daugelis šiuolaikinių automobilių turi mechaninį blokatorių, neleidžiantį įjungti atbulinės eigos važiuojant į priekį. BMW siūlo analogiškus blokatorius įdiegti visose pavarų svirties eigos dalyse. Automobilyje esantys jutikliai realiuoju laiku stebėtų važiavimo greitį bei variklio sūkius ir, priklausomai nuo situacijos, fiziškai blokuotų tas pavaras, kurių įjungimas būtų žalingas varikliui. Tai leistų vairuotojui laisvai mėgautis vairavimu, žinant, kad elektronika ir mechanika neleis padaryti lemtingos klaidos.
Tiesa, patento egzistavimas dar negarantuoja, kad ši technologija pasieks serijinę gamybą, tačiau tai rodo aiškų gamintojo norą tobulinti mechanines transmisijas net ir elektrifikacijos eroje. Visgi modelių, kuriuose ši naujovė galėtų būti pritaikyta, ratas nenumaldomai traukiasi. Nutraukus rodsterio „Z4“ gamybą, mechaninės pavarų dėžės BMW gamoje liko prieinamos tik tikriems entuziastams skirtuose „M2“, „M3“ ir „M4“ modeliuose.
