Lietuvoje įsigaliojus naujai tvarkai, apibrėžiančiai, kaip bus elgiamasi su eismo įvykiuose smarkiai apgadintais automobiliais, kilo diskusijų dėl galimų jos įgyvendinimo sunkumų ir papildomų išlaidų vairuotojams.
Nauja tvarka apgadintiems automobiliams
Pagal naują tvarką, sprendimą uždrausti eksploatuoti apgadintą automobilį turės priimti į avarijos vietą atvykę policijos pareigūnai. Pagrindinis kriterijus - transporto priemonė po eismo ar kitokio įvykio negali judėti sava eiga ir jai yra deformuotas statramstis, lonžeronas ar rėmas. Siekiant užtikrinti skaidrumą ir išvengti ginčų, apgadinimai bus nufotografuoti. Draudimas eksploatuoti automobilį bus panaikintas tik po jo suremontavimo ir atliktos neeilinės techninės apžiūros.
Neeiliniame techninės apžiūros procese transporto priemonės savininkas privalės pateikti pažymą iš atstatomąjį remontą atlikusios įmonės. Ši pažyma turės patvirtinti, kad visiškai atkurtos kėbulo, rėmo, važiuoklės konstrukcijos dalys, jų stiprumas bei gamintojo sumontuota saugos įranga.
Diskusijos ir ekspertai
Nors tokia tvarka jau galioja daugelyje Europos šalių, Lietuvoje kilo nuogąstavimų, kad tai gali tapti papildomu biurokratiniu barjeru ir sukelti papildomų išlaidų. Bendrovės "Transporto studijos" ekspertas Ramūnas Vėlavičius pastebi, kad savininkas galės remontuoti automobilį bet kurioje autoservise. Tačiau, jo nuomone, pažymą apie atstatomąjį remontą galės išduoti kas panorėjęs, o įprastos techninės apžiūros metu patikrinti visus nurodytus aspektus (pvz., visiškai atkurtą kėbulo konstrukciją) yra beveik neįmanoma.
Ekspertas taip pat akcentuoja, kad apibrėžtis, kas yra "stipriai sugadinta", nėra itin konkreti, todėl sprendimas sustabdyti techninės apžiūros galiojimą dažnai priklausys nuo policijos pareigūno subjektyvaus vertinimo. Be to, policija vyksta tik į nedidelę dalį avarijų, todėl dauguma atvejų, net ir smarkiai apgadinti automobiliai, nepatenka į pareigūnų akiratį.
Nėra aiškiai apibrėžta, kokios įmonės gali išduoti pažymas apie atliktą remontą ir kokia atsakomybė joms tenka. Nors pirminiame projekte buvo numatyta išimtis automobiliams, remontuojamiems gamintojo atstovybėse, galutinėje redakcijoje jos neliko.
Remonto kokybės ir saugumo aspektai
Ekspertai pabrėžia, kad skirtingai nei Vokietijoje, kur aukštas techninės kultūros lygis ir mentalitetas prisideda prie kokybiško remonto, Lietuvoje dažnai siekiama ne iš esmės išspręsti problemas, o jas užmaskuoti. Netinkamai suremontuoti automobiliai gali kelti pavojų eisme - pavyzdžiui, netinkamai sutvarkyti žibintai gali akinti kitus vairuotojus, o pažeista važiuoklė gali padaryti automobilį sunkiai valdomu.
Nors techninės apžiūros centrai tikrina automobilius, ne visus defektus įmanoma pastebėti be išmontavimo. Siekiant išvengti nelaimingų atsitikimų, specialistai siūlo "stipriai apgadinta" laikyti automobilį, kurio kėbulo pažeidimas atitinka maždaug 40 km/val. greičiu judančio automobilio smūgio į nejudančią kliūtį jėgą.
Ekspertizės ir vertinimai
Automobilių ekspertizės bus atliekamos tik gavus užsakovo prašymą ir sudarius sutartį. Procesas apima dokumentų analizę (apie automobilio pažeidimus ir atliktą remontą), transporto priemonės apžiūrą (tikrinant remonto kokybę, eismo saugumui svarbių sistemų veikimą, ratų ir kėbulo geometrinius parametrus).
Vertintojai atlieka svarbų vaidmenį, vertindami automobilį prieš ir po remonto. Draudimo kompanijos, gavusios pažymas apie pažeidimus, sprendžia, ar remonto išlaidos neviršija automobilio vertės. Jei remonto sąnaudos viršija 75% automobilio vertės, jis laikomas visiškai sudaužytu.
Diskusijos apie remonto kokybę ir metalo savybes
Forumuose ir diskusijose kilo karštų debatų apie automobilio remonto kokybę, ypač kalbant apie lonžeronų ir kitų kėbulo elementų tiesinimą bei suvirinimą. Kai kurie specialistai teigia, kad kompiuterizuotos staklės ir moderni įranga leidžia atkurti automobilio geometriją taip, kad net ekspertai negali pastebėti defektų. Tačiau kiti tvirtina, kad idealiai suderinti tarpai tarp kėbulo dalių gali signalizuoti apie buvusią didelę avariją, nes sveiki automobiliai retai turi visiškai identiškus tarpus.
Kyla diskusijų ir dėl suvirintų automobilių saugumo antroje avarijoje. Nors kai kurie teigia, kad tai mitas, kiti mano, kad suvirintos vietos gali būti silpnesnės ir kelti pavojų. Taip pat aptariama, kad gamintojai kuria automobilius su tam tikromis "sugniuždomomis" zonomis, kurios sugeria smūgio energiją, o netinkamai suvirintos vietos gali sutrikdyti šį procesą ir padidinti riziką keleiviams.
Kelia susirūpinimą ir pigių, dažnai nekokybiškų dalių (pvz., "taivanietiškų") naudojimas, kurios gali neatitikti atsparumo ar kitų techninių reikalavimų. Taip pat kritikuojamas garažinių meistrų darbas, kai taupymo sumetimais tiesinamos pačios detalės, o ne keičiamos naujomis, ar naudojamos nekokybiškos medžiagos, kurios greitai pradeda rūdyti.
Lonžeronų pažeidimai ir jų pasekmės
Diskusijose paliesti ir konkretūs atvejai, kai automobilio lonžeronai būna pažeisti. Vienas vairuotojas pasakoja, kad servise jam rekomendavo pervirinti lonžeronus, nes jie kliba ir girdimas bildesys stabdant ar važiuojant per nelygumus. Kiti vairuotojai dalijasi patirtimi, kad tokie garsai gali kilti ir dėl kitų važiuoklės elementų problemų, tokių kaip susidėvėję šarnyrai, sailentblokai ar net atsilaisvinęs duslintuvas.
Pažeisti lonžeronai gali reikšti rimtesnes problemas su automobilio rėmu ir važiuokle. Jei lonžeronas stipriai deformuotas, tai gali paveikti ratų geometriją, stabdžių sistemos veikimą ir automobilio valdymą. Kai kuriais atvejais, dėl stiprių smūgių ir netinkamo remonto, gali netgi kilti pavojus, kad automobilis gali lūžti ar subyrėti didesnio smūgio metu.
Svarbu atkreipti dėmesį į profesionalų diagnostiką ir remontą. Jei servisas siūlo radikalius sprendimus, tokius kaip "pjauti galvos dalį ir pervirinti", verta pasikonsultuoti ir kitose, patikimesnėse įmonėse.
Techninės apžiūros statistika ir dažniausi gedimai
Techninės apžiūros statistika rodo, kad net apie pusė automobilių savininkų nesugeba pašalinti visų gedimų ir įveikti patikros barjero pirmu bandymu. Dažniausiai pasitaikantys trūkumai susiję su apšvietimo ir šviesos signalizacijos prietaisais, ypač senesniuose automobiliuose.
Antroje vietoje pagal dažnumą - ratai ir pakaba. Dažniausiai pasitaiko priekinės pakabos kreipiančiosios sistemos ir tampriųjų elementų problemos, tokios kaip per didelis laisvumas ar šarnyrų klibėjimas. Trečias pagal dažnumą trūkumas - netvarkinga stabdžių sistema, kuriai priskiriamos galinės ašies ratų stabdymo jėgų nelygumas, per mažos stovėjimo stabdžio jėgos ar bendrai menkas stabdymo efektyvumas. Variklio ir transmisijos srityje dažniausiai nustatomi išmetamųjų dujų normų viršijimai ir eksploatacinių skysčių prasisunkimas.