„Volkswagen Passat B6“ 1.8 TSI varikliai: išsami apžvalga ir atsiliepimai

„Volkswagen Passat B6“, pristatytas 2005 m. Ženevos automobilių parodoje, greitai tapo vienu populiariausių automobilių pasaulyje, žinomu dėl savo praktiškumo, komforto ir ilgaamžiškumo. Tai erdvi, komfortiška ir stabili transporto priemonė, puikiai tinkanti tiek kasdieniam naudojimui, tiek ilgesnėms kelionėms. Šis modelis buvo gaminamas iki 2010 m., o vėliau buvo pakeistas atnaujintu B7 variantu, gamintu iki 2015 m. „Volkswagen Passat“ konkuruoja su tokiais modeliais kaip „Toyota Camry“, „Honda Accord“ ir „Ford Mondeo“.

Variklių gama „Volkswagen Passat B6“ modelyje

„Volkswagen Passat B6“ modelis buvo siūlomas su įvairiais benzininiais ir dyzeliniais varikliais. Tarp populiariausių benzininių variantų buvo 1.4 TSI, 1.8 TSI ir 2.0 TSI. Dyzelinių agregatų tarpe - 1.9 TDI, 2.0 TDI ir 1.6 TDI. Kiekvienas variklis pasižymi savitomis savybėmis, privalumais ir trūkumais, tad renkantis naudotą „Passat B6“ svarbu suprasti šiuos niuansus.

Benzininiai varikliai

• 1.6i 102 AG ir 1.6 FSI 115 AG: šie varikliai kelia mažiau rūpesčių, tačiau važiuoti su jais ne taip malonu, kaip su galingesniais. Dažniausiai dėmesio reikalauja kuro paskirstymo mechanizmas. Šis 1,6 litro, 102 AG variklis laikomas pačiu patikimiausiu benzininiu varikliu.
• 2.0 TFSI 200 AG: kelia gerokai mažiau problemų.
• 1.4 TSI (EA211, 150 AG): vėlesnės šio variklio versijos, naudotos „Volkswagen Passat CC“ modeliuose, laikomos patikimiausiu benzininiu pasirinkimu kasdieniam naudojimui. Jos naudoja paskirstymo diržą vietoj problemiškos grandinės ir neturi sudėtingos dviejų įpurškiklių sistemos.
• 1.8 TSI (EA888 serija): apie šį variklį detaliau kalbėsime toliau.

Dyzeliniai varikliai

• 1.9 TDI 105 AG: laikomas pačiu patikimiausiu ir ištvermingiausiu motoru „Passat“ šeimoje (variklio kodas - BKC, BXE arba BLS). Nors jis nėra dinamiškas ar tylus, tai geriausias pasirinkimas tiems, kas reikalauja nepriekaištingo patikimumo.
• 2.0 TDI: šie varikliai yra ir geri, ir blogi tuo pačiu metu. Pagrindinė jų problema - purkštukai, kurie būdavo sumontuojami dar gamykloje. Modeliai su 2 litrų dyzeliais, gaminti iki 2009 metų, turėjo dar vieną silpną vietą - kuro siurblį. Ilgalaikėje perspektyvoje, norint išspręsti šią problemą, daugelis rekomenduoja sumontuoti kuro siurblį nuo 1,9 litro TDI variklio.
• 2.0 TDI 170 AG su „Common Rail“ sistema: montuojamas nuo 2008 m.

1.8 TSI Variklis: specifikacijos ir charakteristikos

1.8 TSI variklis, pristatytas 2007 metais, buvo sukurtas siekiant pakeisti legendinį 1.8 Turbo variklį. Jis pasižymi didesne galia ir geresniu sukimo momentu, užtikrinančiu dinamiškesnį važiavimą. Pirmoji 1.8 TSI karta (EA888 serija) turėjo keturias galios versijas: 120, 152, 160 ir 170 AG. Galingesnių sukimo momentas siekė 250 Nm, o 120 AG versija pasižymėjo kiek žemesniu sukimo momentu - 230 Nm. Antroji šių variklių karta pasiekė 170-190 AG galią, o sukimo momentas kai kuriais atvejais siekė net 320 Nm.

Variklis buvo montuojamas skersai VW modeliuose ir dažniausiai perduodavo galią priekinei ašiai, nors kompaktiškuose modeliuose tai paprastai būdavo keturių ratų pavara. Kompaktiškų modelių įsibėgėjimas iki 100 km/val. siekė apie 8 sekundes, o didesniems automobiliams, pavyzdžiui, „Volkswagen Passat“, reikėjo apie 0,5 sekundės daugiau. Maksimalus greitis, priklausomai nuo modelio, siekė nuo 210 iki 230 km/val. Antros kartos varikliai užtikrindavo dar geresnę dinamiką.

Dažniausiai pasitaikančios 1.8 TSI variklio problemos

Nepaisant gerų parametrų, pirmosios kartos 1.8 TSI varikliai (EA888 serija) turėjo kelias esmines problemas, kurios sukėlė daug rūpesčių savininkams:

Padidėjęs alyvos suvartojimas

Tai viena pagrindinių ir labiausiai žinomų problemų. Dėl netinkamo stūmoklinių žiedų dizaino, variklio alyva patekdavo į degimo kamerą, kur degdavo kartu su degalų ir oro mišiniu. Kai kurių automobilių varikliai suvartodavo daugiau nei 0,5 litro alyvos kas 1000 km. Tai ne tik didino eksploatacijos išlaidas, bet ir galėjo lemti degėsių susidarymą, katalizatoriaus užkimšimą ir turbokompresoriaus bei paskirstymo grandinės įtempiklio gedimus. Problema su skysčius praleidžiančiu alkūninio veleno riebokšliu taip pat galėjo prisidėti prie padidėjusio tepalo suvartojimo.

Paskirstymo grandinės problemos

Grandinininė paskirstymo mechanizmo pavara, nors teoriškai turėtų tarnauti visą variklio eksploatacijos laikotarpį, pirmosios kartos 1.8 TSI varikliuose dažnai išsitempdavo. Tai galėjo sukelti nerimą keliančius metalinius garsus paleidžiant variklį ir galiausiai privesti prie rimtų variklio pažeidimų. Varikliai, kurių kodai yra CBAA, CBAB, CBBB, BVF, BNA, BRF, BPW, BLB, BRE, BRD, CAGC, CAGB, CAGA, CAHB, CAHA, BLR, ECD, ECE, BRT, BSS, BWW, BMV, BMA, BMP, BKP, CBAC, BMR, CBBA, BHV, turi silpnąją vietą - tepalo siurblį. 1,4 ir 1,8 litro darbinio tūrio benzininių variklių didžiausia problema - skirstomasis įtempiklis. Jei variklis dažnai užvedamas šaltas, grandinė tam tikrą laiką sukasi tuščiai, todėl greičiau išsitempia. Kuo greičiau bus pašalintas gedimas, tuo mažiau tai kainuos: ištempta grandinė gadina kai kuriuos elementus, krumpliaračius ir pagaliau peršoka.

Turbokompresoriaus gedimai

Dėl nuolatinio alyvos degimo ir kitų veiksnių, turbokompresorius taip pat galėjo sugesti anksčiau nei tikėtasi. Buvo užfiksuota ir turbinos valdymo vožtuvų problemų.

Kuro sistemos problemos

Nors ir rečiau, pasitaikydavo problemų su kuro purkštukais ar aukšto slėgio kuro siurbliais.

Būtent dėl šių problemų daugelis savininkų patyrė didelių išlaidų remontui. Kai kurių nepriklausomų automobilių servisų specialistai netgi sukūrė autorines variklių 1.8 TSI remonto technologijas, kurios galėjo kainuoti nuo 1000 iki 2500 EUR ar net daugiau, priklausomai nuo atliekamų darbų masto.

Modelio patobulinimai ir vėlesnės versijos

Koncernas VAG, atsižvelgdamas į vartotojų atsiliepimus, atliko reikšmingų patobulinimų. 2011 metais antrosios kartos varikliai 1.8 TSI iš EA888 šeimos buvo gerokai modifikuoti. Pagrindinės modifikacijos apėmė naujus, pakeistos formos stūmoklius su storesniais žiedais, kintamos paskirstymo fazės abiejuose velenuose, aštuonių purkštukų įpurškimo sistemą ir plastikinį karterio gaubtą. Dauguma automobilių, pagamintų po 2012 metų, turi pagerintą reputaciją ir yra patikimesni. Vėlesnės 1.4 TSI (EA211, 150 AG) versijos, naudotos „Volkswagen Passat CC“ modeliuose, laikomos patikimiausiu benzininiu pasirinkimu kasdieniam naudojimui. Jos naudoja paskirstymo diržą vietoj problemiškos grandinės ir neturi sudėtingos dviejų įpurškiklių sistemos.

Kiti „Volkswagen Passat B6“ aspektai

Be variklio, svarbu atkreipti dėmesį ir į kitus automobilio aspektus:

Kėbulo korozija

Kaip ir daugelis VW modelių, B6 Passat turi polinkį rūdyti, ypač ant sparnų, galinio dangčio ir po durelių juostomis. Korozijos buvo rasta net ant kapoto ir ant stogo. Prasta apsauga nuo korozijos, slenksčiai ir durys yra silpniausios vietos.

Pakaba ir važiuoklė

Važiuoklė yra minkšta ir komfortiška, tačiau prastesnės kokybės keliais gali tekti dažniau taisyti traukeles ar šarnyrus. Detalių kainos nėra labai didelės, tačiau važiuoklę tvarkyti tenka dažnokai. „Passat B6“ priekyje turi įprastą „McPherson“ pakabą, o pasiekus 70 000 km gali tekti keisti atramines gumas, o dar po 40 000 - 50 000 km - ir pačias svirtis. Maždaug tuo pat metu gali tekti keisti ir vairo sistemos antgalius, stabilizatoriaus įvores, užpakalines išvirtimo svirtis, amortizatorius ir stabdžių diskus. Kiek vėliau turėtų pradėti triukšmauti užpakalinių ratų stebulių guoliai ir statramsčių atramos. Pakaba yra kieta, bet kelyje stovi tvirtai.

Elektronika

Dažnai pasitaiko problemų su elektriniu rankiniu stabdžiu, atstumo davikliais, o šaltu oru gali kilti sunkumų su durelių ir bagažinės atsidarymu. Elektrinis stovėjimo stabdžio prievadas yra silpnoji vieta - gali tekti ardyti tiek patį mygtuką, tiek ir varikliuką. Trūkinėja varikliukų korpusai, oksiduojasi jungtys ir kompiuteris, nematydamas varikliukų, meta klaidas, neatleidžia kaladėlių arba jų neužstabdo, tuomet rėkia signalizacija ir pan. Žiemą dažnai rankinis meta klaidas skydelyje. Kartais gesdavo ir beraktės užvedimo sistemos blokas. Atšalus orams iki -2 laipsnių, kyla krūva problemų: nebesidarinėja durelės ir bagažinė, užšąla durelių troseliai. Prie dar didesnių šalčių automobilis sunkiai kuriasi. Taip pat gali pradėti „durniuoti“ multifunkcinio vairo mygtukai, nebešilti keleivio sėdynės atlošas.

Salonas

Nors salonas erdvus ir patogus, kai kurios plastmasės ir mygtukai greitai dėvisi. Greitai nusitrina dažnai „čiupinėjamos“ dalys: šviesų jungiklio, langų, rankinio mygtukai, porankis ir kitos salono detalės. Plastmasės girgžda, prastoka garso izoliacija - greičiau važiuojant girdisi šniokštimas, lėtai važinėjant mieste - gana garsus variklio triukšmas. Iš po panelės sklinda klimatroniko garsai - nuolatos ten kažkas „braška“ darinėjantis sklendėms. Dažnai sugenda tie patys motoriukai darinėjantys sklendes arba elektrinis pašildytuvas. Beveik kas antras matytas šio modelio „Passat“ turėjo vienokių ar kitokių bėdų su šildymu-šaldymu. Interjeras atrodo prabangiai ir yra labai patogus. Taip pat privalumais įvardijama ergonomika, patogios sėdynės ir daug malonių smulkmenų.

Pavarų dėžė

• DSG pavarų dėžė: gali būti tiek privalumas (sklandūs perjungimai, ekonomija), tiek trūkumas (brangus remontas, galimos problemos su „Mechatronic“ bloku). Persijungimai nesijaučia, keičiasi tik tachometro apsukos, dinamika puiki, ekonomiška. Tačiau persijungiant į žemesnę pavarą, ji yra žiauriai lėta, ši dėžė tiesiog negali persijungti pavarą nuo penktos iki antros ir panašiai. Ji persijunginėja pavaras paeiliui, 5,4,3,2 ir t.t. Nuo to krenta dinaminės savybės. Nei sportinis, nei aktyvus režimas nepadeda. Labai lėtai perrenka pavaras ir nekreipia dėmesio į jūsų komandas. 6 pavarų robotizuota PD kiek patikimesnė, tačiau panašios „staigmenos“ gali laukti ir čia. Rekomenduojama rinktis versiją su 6 pavaromis ir vengti versijos su 7-iomis. Kartą per 40 000 - 50 000 km, priklausomai nuo sankabos nusidėvėjimo, būtina tokių dėžių adaptacija. Šito laiku nepadarius, pavarų dėžę galima nepataisomai sugadinti, o jau tada teks keisti ir sankabą, ir perjungimo bloką „Mechatronic“.
• Mechaninės pavarų dėžės: laikomos patikimesniu pasirinkimu. Norintiems važinėti ramiai, rekomenduojama rinktis 5 arba 6 pavarų mechanines PD.
• Automatinės pavarų dėžės (APD): tiems, kas nenori pavarų perjunginėti pats, yra 6 pavarų APD. Deja, artėjant prie 100 000 km ribos, PD gali pradėti veikti netolygiai, o tai ženklas, kad teks keisti hidraulinį bloką.

Kiti pastebėjimai

• 4MOTION sistema: „Haldex“ daugiadiskė sankaba veikia efektyviau ir užtikrinčiau, priklausomai nuo važiavimo sąlygų, sukimo momentą tarp priekinės ir galinės ašies paskirstydavo nuo 100:0 iki 50:50. Ji gerai atlieka darbą, duoda pasitikėjimo ant slidaus paviršiaus, tačiau prideda gerą litrą kuro sąnaudoms.
• Veidrodėliai: labai maži veidrodėliai - nieko per juos nesimato, salono veidrodėlis toks pat, net galinis stiklas netelpa, važiuoji kaip tanke.
• Kruizo kontrolė: patogi.
• Borto kompiuterio ekranas: labai geras, simboliai lengvai skaitomi.
• Bagažinė: labai didelė, universalo versija gali pasiūlyti net 1731 litro talpos bagažinę.
• Variklių montavimas: B6 kartos modeliuose variklis buvo montuojamas ne išilgai, o skersai. Šis sprendimas leido sumažinti variklio skyriaus erdvę, padidinti interjero erdvę bei palikti pakankamai vietos keturių varančiųjų ratų pavarai.
• Nuvertėjimas: Per pusantrų metų būtent šio modelio kaina gali nukristi per 1000 eurų.
• Vagystės: mėgstamas vagių automobilis, dažnai vagiamos multimedijos.

Detalių kainos (vidutinės, 150 AG benzininio modelio)

Pirkėjo gidas ir patarimai

Pirkdami naudotą automobilį, būtinai patikrinkite jo istoriją. Absoliuti dauguma „Passat“ egzempliorių bus nuvažiavę 300 000 kilometrų, ypač tie, kurie turi dyzelinius variklius. Pamirškite tai, ką matysite prietaisų skydeliuose, nes 150 000 ar 200 000 kilometrų nuvažiavusios mašinos nekainuoja 3000 ar 4000 eurų. Norėdami įsigyti mašiną, kuri iš tikrųjų būtų nuvažiavusi magiškai atrodančius 150 000-200 000 kilometrų, pasiruoškite išleisti bent jau 6000 eurų ar daugiau. Tokių egzempliorių verta dairytis tik „Passat“ gimtinėje - Vokietijoje. Lietuvoje „B6“ kartos modelių kainos atrodo pakankamai patraukliai, nes skelbimų portaluose galima rasti mašinų, kurios kainuoja 3000 ar net 2500 eurų, bet ar tikrai esate toks naivus ir už tokią sumą tikitės įsigyti bent jau šešis mėnesius kantriai riedantį automobilį?

Daugelis vairuotojų iki šiol yra šventai įsitikinę, jog „Volkswagen Passat“ yra tas automobilis, kuris bus patikimas, ištvermingas ir pigiai eksploatuojamas. Modernūs ir ne iki galo ištobulinti sprendimai sugadino „Passat“ modelio reputaciją. Tinkamos komplektacijos modelis tikrai turi ne vieną ryškų pranašumą prie savo pagrindinius konkurentus: „Renault Laguna“, „Ford Mondeo“ ar „Toyota Avensis“. Tai geras automobilis, bet tikrai ne išskirtinis, turintis užslėptų talentų, kurie priverstų šį modelį rekomenduoti pažįstamam, draugui ar uošviui.

Privalumai ir trūkumai

Privalumai

• Ergonomika
• Patogios sėdynės
• Tikslus pavarų perjungimo mechanizmas
• Efektyvūs stabdžiai
• Dinamiški benzininiai, ekonomiški dyzeliniai motorai
• Turi užtektinai modernių komforto įrangos priedų
• Patraukli kaina

Trūkumai

• Prasta apsauga nuo korozijos. Slenksčiai ir durys yra silpniausios vietos.
• Benzininiai varikliai reikalauja aukštos kokybės degalų, ypač 2 litrų 150 AG FSI.
• Mažytis gedimas gali sukelti milžinišką ir itin brangiai kainuojančią grandininę reakciją.
• Vis dar domina ilgapirščius.
• Elektronikos prietaisai gali gyventi atskirą gyvenimą.
• Tam tikrų gedimų remontas - labai brangus. Pavyzdžiui, smagračio keitimas ar purkštukų remontas.
• Valdymo savybės nėra tokios malonios kaip „Ford Mondeo“.

tags: #volkswagen #passat #b6 #1 #8 #tsi