Vidutinės klasės automobilis - sąvoka, kurios reikšmė ir pozicija rinkoje nuolat kinta. Anksčiau populiarūs, prieinami sedanai ir universalai dabar vis dažniau užleidžia vietą kitų segmentų automobiliams. Vis dėlto, vidutinė klasė išlieka svarbi, transformuojasi ir prisitaiko prie naujų pirkėjų poreikių bei technologinių galimybių.
Kas yra vidutinės klasės automobilis?
Kiekvienas automobilių segmentas žymimas tam tikra raide. Vidutinės klasės automobiliai daugelį metų buvo žymimi raide **E**. Į šią klasę patenka tokie modeliai kaip „Chrysler 300“, „Audi A6“ ar „Jaguar XF“. Teoriškai, atsižvelgiant vien į automobilio ilgį, šiai klasei taip pat galima priskirti „Opel Insignia“ ar „Toyota Camry“. Tačiau dėl prestižo vairuotojui nesuteikiančio markės ženkliuko, jie kartais klasifikuojami kaip žemesnės klasės atstovai.
Vidutinės klasės automobilių tipai ir savybės
Dažniausias vidutinės klasės automobilių tipas - **sedanai**. Šie automobiliai yra kiek didesni už kompaktinės klasės automobilius. Dėl šios priežasties standartinę klasę vertina šeimos: automobilyje vietos pakanka ne vien vairuotojui, bet ir 3 ar daugiau keleivių.
Vidutinės klasės automobilių kokybės ir važiavimo savybės pastebimai skiriasi nuo biudžetinių. Skirtumai apima dizainą, medžiagų kokybę, akustinį ir juntamą komfortą. Skiriasi tai, kaip automobilis važiuoja, kaip susitvarko su kelio nelygumais, kaip tylu salone lekiant dideliu greičiu. Didelis variklio galingumas yra prabangaus automobilio ženklas, tačiau ir vidutinės klasės modeliai siekia pasiūlyti pakankamą galią. Didelė dalis vidutinės klasės automobilių, tokių kaip „Opel Astra Tourer TDI“ ar „Subaru Legacy 4x4“, yra pripažinti kaip vieni patikimiausių automobilių.
Istorinė vidutinės klasės automobilių evoliucija
Dešimto dešimtmečio pradžioje daugeliui įperkami sedanai (arba universalai) buvo kaip niekada populiarūs. Jų kaina, eksploatacijos kaštai bei kiekvieno modelio siūlomos savybės leido pasireikšti išskirtinumui.
Praeities lyderiai ir alternatyvos
Pasinaudoję laiko mašina ir pažvelgę į praeitį, tuomet gaminti „Audi A6“ ar 5 serijos BMW turėjo žymiai daugiau įdomių alternatyvų. Pavyzdžiui, „Peugeot“ gamino ne visiems priimtiną „607“, „Opel“ vis dar džiugino klasikinės komponuotės „Omega“. „Honda“ taip pat turėjo technologiškai pažangų „Legend“, o „Mazda“ - konservatyvią „Xedos 9“. Be abejonės, nereikėtų užmiršti „Alfa Romeo 166“, „Saab 9-5“ ir „Nissan Maxima“. Vidutinio dydžio sedanų pasiūla kadaise buvo milžiniška. Pirkėjai tiesiog turėjo nuspręsti, ko jie iš tikrųjų nori.
Pokyčiai naujojo tūkstantmečio pradžioje
Pernelyg stiprus vokiškų automobilių gamintojų troškimas dominuoti bei palankesnės naujų automobilių įsigijimo sąlygos pradėjo radikalius pokyčius. Žmonėms buvo suteikta prieiga prie aukštesnės klasės automobilių gamintojų, kurių pradinė kaina visuomet būdavo aukštesnė. Šie radikalūs pokyčiai automobilių rinkoje prasidėjo naujo tūkstantmečio pradžioje. Tuomet gamintojai, supratę apie gręsiančius pokyčius, ėmėsi ieškoti receptų, kaip sustiprinti savo pozicijas.
- „Renault“ 2001 metais ryžosi sukurti „Vel Satis“ ir „Avantime“. Tuomet „Renault“ norėjo transformuotis į lygiavertį „Audi“ konkurentą, tačiau visos šios pastangos buvo pernelyg prancūziškos.
- „Opel“, esančią ribą tarp nuosaikių ir prabangių automobilių, stengėsi užpildyti su 2003 metais pristatytu „Signum“. Jis, kaip ir „Renault Vel Satis“, labiau priminė didžiulį hečbeką, o ne sedaną, tačiau tiek vienas, tiek kitas buvo laikomi modelių gamos flagmanais.
- „Citroën C6“, net ir pasižymėdamas pagrindinėmis šios klasės automobiliams būdingomis savybėmis, tapo komercinės nesėkmės pavyzdžiu. Anksčiau „Citroën XM“ per 11 gamybos metų sukūrė daugiau nei 333 tūkst. vienetų.
- „Lancia“ po charizmatiško „Lancia Kappa“ sedano sukūrė įspūdingą, bet nesėkmingą „Thesis“. Vėliau, tuometinis „Fiat-Chrysler“ koncernas nusprendė, jog „Chrysler“ turėtų pasitraukti iš Europos rinkos, o visi anksčiau Europoje pardavinėti „Chrysler“ modeliai turėtų patekti po „Lancia“ markės logotipu.
„Alfa Romeo 164“ pardavimo rodikliai siekė beveik 274 tūkst. vienetų, o „Alfa Romeo 166“ niekada neperžengė 100 tūkst. Tokia pati niūri tendencija buvo matoma ir pas kitus gamintojus. „Honda“, kuri Europoje pasiūlė dvi „Legend“ sedano kartas, turėjo pasitenkinti dar mažesniais pardavimų rodikliais: 1997-aisiais „Honda“ Europoje pardavė šiek tiek daugiau nei 1000 vnt., 2008-aisiais šis rodiklis siekė vos 474 vnt.
Šiuolaikinės rinkos tendencijos ir vidutinės klasės transformacija
Šiandien nė vienas anksčiau paminėtas gamintojas nerizikuos ir net nebandys kelti kojos į segmentą, kuriame eilę kartų nusvilo. Nemažą įtaką sprendimams daro ir tai, jog didžioji dalis parduodamų automobilių turi SUV kėbulą. Vis dėlto, automobilių pramonės tendencijas diktuoja tie, kas automobilius perka.
Konkurencija ir kokybės kartelės kėlimas
Automobilių rinka niekada nestovi vietoje: keičiasi, tobulėja ne tik automobiliai, bet ir patys jų gamintojai. Jie migruoja iš vieno segmento į kitą. „Vairuotojai darosi išlepę, jiems norisi vis geresnių automobilių. Natūralu, nes šie vis brangsta, o konkurencija rinkoje - milžiniška“, - situaciją apibūdina automobilių ekspertas, „CarVertical“ komunikacijos vadovas Matas Buzelis. Esant tokiai pašėlusiai konkurencijai, gamintojai siekia išsiskirti, trokšta būsimam vairuotojui padaryti kuo geresnį įspūdį, kad jis nusipirktų būtent jų, o ne konkurentų produktą. „Tai priveda prie to, kad gamintojai tiesiog išlipa iš pigiausių transporto priemonių segmento ir stiebiasi aukštyn“, - priduria jis.
M. Buzelis pateikia ir keletą realių to pavyzdžių. Pretenzijas į „premium“ segmentą jau kurį laiką reiškia vidutinės klasės atstove buvusi „Mazda“. Atnaujinusi savo prekių ženklo identitetą, nuo ten pat atsispirti aukštyn bando ir prancūzų įmonė „Peugeot“. Kitados automobilius žemiausios grandies vadybininkams gaminusi „Škoda“ šiandien taip pat vilioja pripažintų vidutinės klasės žaidėjų klientus. „Dacia“ niekada nekonkuruos su „Mercedes-Benz“. „Mercedes-Benz“ visuomet gamino aukštesnės klasės automobilius, o „Dacia“ vargiai kada nors galės su jais konkuruoti. Šie prekių ženklai - visiškai skirtingų klasių atstovai, žaidžiantys atskirose kainų kategorijose. Ir jų produktai skiriasi.
Hibridinė „premium“ ir vidutinės klasės ateitis
Specialistų pastebėjimu, jau dabar rinkoje yra apsčiai pavyzdžių, kai tradiciniai „premium“ segmento atstovai sukuria santykinai pigesnių gaminių, norėdami išplėsti savo rinkos dalį. „Aukštesnės klasės modeliai sukuria papildomos vertės tiek juos perkantiems, tiek ir parduodantiems: klientai mėgaujasi solidesniu komfortu bei įranga, o pardavėjai gauna didesnę grąžą ir kilsteli įvaizdžio kartelę.“
E. Babelio žodžiais, ši tendencija turi ir antrą pusę. Taip į gatves išriedėjo A klasės „Mercedes-Benz“, 1-osios serijos BMW ar populiariu krosoverio kėbulu apvilktas „Audi Q2“. Tiesa, šių modelių sėkmės istorija buvo permaininga. Tačiau yra ir priešingų pavyzdžių. „Lexus“ neseniai pristatė europiečių rinkas pasieksiantį LBX modeliuką, sukurtą „Toyota Yaris Cross“ pagrindu. Savo ruožtu „Kia“ išleido 90 tūkst. eurų kainuojantį elektromobilį EV9, o „Škoda“ pagamino „Superb“, į kurį galima persodinti dar aukštesnės grandies vadovą nei anksčiau. „Tad šiandien „premium“ segmentui reikėtų priskirti nebe gamintojus, o atskirus modelius“, - svarsto E. Babelis.
Technologijos ir saugumas
Negana to, vidutinės klasės gamintojai, kaip ir tradiciniai „premium“ žaidėjai, sparčiai elektrifikuoja pavarą. Tarkime, visiškai elektrinis „Peugeot e-3008“ modelis netrukus Senojo žemyno rinkose turėtų pakeisti vidaus degimo varikliais varomą pirmtaką. 12 ar 13 colių įstrižainės ekranai anksčiau buvo montuojami tik aukštesnės klasės modeliuose, o dabar jau komplektuojami ir tokių automobilių, kaip „Škoda Kodiaq“, „Volkswagen Passat“ ar „Kia Sportage“, salonuose. Tokie įrenginiai leidžia patogiau ir saugiau valdyti įvairias informacijos ir pramogų sistemos funkcijas. „Škoda“ lieka ištikima ir praktiškumo prioritetui: pastarajame savo modelyje ji taip pat įrengė apgalvotą telefono laikymo vietą.
E. Babelio pastebėjimu, kylant saugumo reikalavimams ir tobulėjant technologijoms, didėja ir visų be išimties automobilių aktyvusis saugumas. Tai matyti įdėmiau peržvelgus neseniai pristatytų modelių saugumo ir pagalbos vairuotojui sistemas. Štai „Kia EV9“ greitkelyje gali važiuoti iš dalies autonomiškai, o „Škoda Superb“ pats nustato, kada avarija yra neišvengiama, ir tuomet tam tikra sistema uždaro priekinius langus ir aktyvuoja saugos diržų įtempiklius.
Gamintojų pozicijavimas ir strategijos
Per daugiau nei šimtmetį skaičiuojančią automobilizmo istoriją gamintojai jau natūraliai susidėliojo į skirtingas kategorijų lentynas, nors bandymų pereiti iš vieno segmento į kitą vis dar pasitaiko. Pavyzdžiui, „Škoda“ praėjusio amžiaus pradžioje buvo būtent tas prekės ženklas, kuris siūlė bazinį transportą už prieinamą kainą. Kiek vėliau, pritaikius „Volkswagen“ technologijas, čekų gamintojo produktus pamėgo įmonės. Daugelis sutiks, kad čekiški automobiliai yra nuosaikiai įkainoti, praktiški, patvarūs ir pakankamai komfortiški tūkstančius kilometrų per mėnesį susukantiems vadybininkams. Visgi dabar „Škoda“ logotipu padabinti erdvūs automobiliai masina ir didesnes pajamas gaunančias šeimas. „Manau, jog „Škoda“ modeliai jau kuris laikas išlipę iš pigių automobilių segmento“, - sako M. Buzelis.
Čekų gamintojo transformacija prasidėjo kone prieš dešimtmetį, kai tuometinis „Volkswagen AG“ koncerno vadovas Martinas Winterkornas nusprendė prekių ženklą „Škoda“ automobilių pramonės hierarchijoje kilstelėti aukščiau. Vokiečių koncernas „Volkswagen AG“ šiandien valdo daugiau nei tuziną transporto priemonių gamintojų, tarp kurių ir „Audi“, „SEAT“ ar „Scania“. Šis rinkos flagmanas kiekvieną prekės ženklą gali pozicionuoti kaip tik nori, o ir įrankių tam yra. Milžiniški ištekliai, pažangios platformos, naujausios technologijos, kuriomis gali dalintis skirtingos automobilių gamyklos. Tačiau sprendimas „Škodą“ iš biudžetinės klasės perkelti į vidutinę nepakeitė čekiškų automobilių filosofijos, stiprioji jų pusė ir toliau tebėra praktiškumas. Tiesa, modeliai kardinaliai pasikeitė į gerąją pusę technologine ir komforto prasme.
Pavyzdžiui, naujos kartos „Octavia“ debiutavo labai panašiu metu kaip ir ant tos pačios MQB platformos gaminamas 8-osios kartos „Volkswagen Golf“. Anksčiau erdvioji „Škoda“ šykštėdavo vieno kito komforto atributo, o šiandien modelį „Octavia“ galima užsisakyti su adaptyviąja važiuokle, adaptyviaisiais „LED Matrix“ žibintais, pačiu moderniausiu saugumo sistemų paketu bei moderniausia VW grupės hibridine pavara. Salone - nauja multimedijos sistema, geresnės apdailos medžiagos, aukštesnio lygio garso izoliacija. Tai - vidutinės klasės automobilio atributai. Net ir mažiausias naujesnės kartos gamos modelis „Fabia“ skirtas ne tik picų išvežiotojui, bet ir miesto gyventojui. Jo privalumai: belaidis junglumas su telefonu, automatinė pavarų dėžė, adaptyvioji greičio palaikymo kontrolės sistema ir galybė „Škodai“ būdingų praktiškų sprendimų. Tuo metu „Eniyaq iV“ elektromobilis komplektuojamas su didesniu ekranu ir daugiau odos apdailos salone nei jo brolis dvynys ID.4 iš „Volkswagen“.
Automobilių istorijoje buvo ne vienas bandymas šoktelėti klase aukščiau. Tačiau ne visiems tai sėkmingai sekėsi. Pavyzdys - Japonijos automobilių gamintojai. Jei „Toyota“ sukurtam prabangių automobilių prekės ženklui „Lexus“ pasisekė įsitvirtinti, tai „Nissan“ bandymo sukurti prabangią „Infiniti“ markę Europoje nebematyti. Panaši istorija ir su „Honda“ priklausančia „Acura“, kuri šiuo metu gyvuoja tik Šiaurės Amerikoje. Jeigu saloną apsiūti gražesne oda yra gana paprasta, modernių technologijų kūrimas, ar geras važiavimo savybes užtikrinančių pažangių važiuoklių konstravimas reikalauja milžiniškų išteklių ir patirties. Dėl šių priežasčių didesniems automobilių koncernams keisti savo atstovaujamų markių pozicijas rinkos hierarchijoje yra gerokai lengviau ir norimi rezultatai pasiekiami greičiau.
tags: #vidutines #klases #automobiliai