Troleibuso vairuotojo darbas reikalauja ypatingo atidumo ir kantrybės, ypač atsižvelgiant į kitų eismo dalyvių elgesį. Norint dirbti troleibuso vairuotoju, būtina turėti T kategorijos vairuotojo pažymėjimą. Taip pat pageidautinas vidurinis išsilavinimas, pakankamos valstybinės kalbos žinios, paslaugumas, atsakingumas ir gebėjimas dirbti su žmonėmis. Jei kandidatas neturi reikiamos kvalifikacijos, yra galimybė įgyti T kategoriją, jei asmuo yra vyresnis nei 21 metų.
Troleibuso Vairuotojos Simonos Januš Patirtis
Kaip pasakoja troleibuso vairuotoja Simona Januš, viena didžiausių problemų kelyje - transporto priemonių spūstys ir vairuotojų skubėjimas. „Sunkiausia, kai būna transporto priemonių spūstys, kai vairuotojai visur skuba, jie pastoviai užlenda. Atrodo, kad čia nieko, jog maža mašina įlis į nedidelį tarpą, bet mums stabdymo kelias yra ilgesnis, mes negalime stabdyti taip staigiai, kaip, pavyzdžiui, gali automobilis, nes mes vežiojame žmones, kažkas nukris, susižeis ir tai yra mūsų atsakomybė. Tokių atvejų būna labai daug“, - apie savo kasdienybę pasakoja troleibuso vairuotoja Simona Januš.
Profesijos pasirinkimas ir pradžia
Simona, kuriai vos 25-eri, vairuotojos kelią pradėjo prieš ketverius metus. Apie profesijos pasirinkimą ji pasakoja: „Kai buvau maža, tėtis visada vairuodavo autobusą, o aš sėdėdavau šalia kaip keleivė, irgi kaip vairuotoja sukiodavau nematomą vairą. Tai užsimaniau, kad ir man reikia vairuoti. Man patinka tą daryti, patinka dirbti su keleiviais, patinka juos vežioti. Šią profesiją pasirinkau ne kaip kokį atsarginį variantą, aš to norėjau ir tai yra patinkantis darbas.“
Darbo pradžia nebuvo lengva. Po trijų mėnesių mokymų, pirmasis savarankiškas reisas sukėlė didelį stresą. „Pirmas kartas, turbūt kaip ir visiems, buvo košmariškas, buvo tokia emocija, kad galvojau, jog aš tos pusės dienos neišgyvensiu, aš jos neatidirbsiu. Man buvo baisu, aš nenorėjau eiti į darbą. Bet paskui prisiverčiau, kad reikia, kur aš dėsiuosi. Antra diena buvo daug lengvesnė“, - prisimena S. Januš.
Monotonijos vengimas ir asmeninis tobulėjimas
Šiuo metu Simona jaučiasi už vairo užtikrintai, nors ir pripažįsta, kad kasdien išmoksta ko nors naujo. Siekdama išvengti monotonijos, ji kartais prašosi dirbti papildomai skirtingais maršrutais. „Prasiblaškymui išeinu kokią dieną padirbėti papildomai, tai į vieną maršrutą, tai į kitą, kad nebūtų monotonijos, kad nebūtų kiekvieną dieną ta pati rutina. Pasivažinėju mieste kažkur ir vėl į tą patį nuolatinį savo maršrutą grįžtu, man smagu, man ramu“, - su entuziazmu pasakoja S. Januš.
Darbo grafikas intensyvus: Simona į darbą keliasi 4 valandą ryto, o paskutinį reisą baigia apie pusę septynių vakare. Nors žiemą ankstyvas kėlimasis šaltu ir tamsiu paros metu yra sudėtingas, vasarą situacija pagerėja, nes kartu su ja bunda ir saulė. Darbe ji turi 4 valandų pertrauką, kurią skiria studijoms Vilniaus Gedimino technikos universitete, kur siekia transporto inžinerinės ekonomikos ir vadybos bakalauro laipsnio.
„Mokytis ir dirbti iš tikrųjų yra sunku. Bet darbe pailsiu nuo mokslų, o mokydamasi pailsiu nuo darbo, taigi tai yra suderinama, man yra lengviau, nes neatsibosta tas pats darbas, neatsibosta ir mokslai“, - pasakoja S. Januš.
Vairuotojų kultūra ir netinkamas stovėjimas
Vizitas Rygoje paliko didelį įspūdį Simonai dėl vietinių vairuotojų kultūros. „Rygoje labai viešąjį transportą praleidžia, kultūringi vairuotojai. Pavyzdžiui, autobuso vairuotojas parodo posūkį ir dauguma vairuotojų vos ne iš karto praleidžia. Pirmenybė kelyje yra viešajam transportui. Mačiau, kaip tramvajus sustoja viduryje kelio, iš jo pradėjo skambėti garso signalas, visi automobiliai aplink sustojo ir laukė, kol šis išleis keleivius ir važiuos toliau. Nėra taip, kad kažkas skuba, kažkas lekia, reikia kažką vytis“, - stebėjosi mergina. Ji pastebi, kad Vakarų Europos šalių vairuotojų kultūra yra dar aukštesnio lygio.
Lietuvoje situacija skiriasi. Nors Simona neskuba smerkti visų vairuotojų, ji pripažįsta, kad mandagių ir nemandagių pasitaiko vienodai. „Yra ir mandagūs vairuotojai, ir nemandagūs. Gal viskas pagal nuotaiką, kokia tavo nuotaika, tokius vairuotojus ir matai. Nėra skirtumo ir kokia automobilio markė, viskas priklauso nuo vairuotojo“, - sako S. Januš.
Viena didžiausių problemų, trukdančių eismui Lietuvoje, anot Simonos, yra vairuotojų įprotis stovėti ten, kur negalima, įjungus avarinę signalizaciją. „Dauguma automobilių sustoja stotelėse, kur negalima, prie ženklų, kur sustoti ir stovėti draudžiama, taip, sustoja su avariniais. Bet paklauskime savęs, ar mes tikrai sugedome? Dauguma tikrai ne. Dažniausiai sustoja pastovėti, paplepėti, išleisti žmogų, nors už 5 metrų yra aikštelė, prašom, sustok ten, bet jis sustoja ten, kur mums trukdo, kur nesaugu“, - aiškina ji.
Ji pabrėžia, kad tokie veiksmai sukelia spūstis ir trukdo viešojo transporto eismui. Simona pasigenda policijos dėmesio šiai problemai. „Nesuprantu, kodėl policija į tai neatkreipia dėmesio. Jeigu tau reikia, tu sugedai, kvieskis avarinę, kad tave pasiimtų. Bet, pvz., mačiau, gražus automobilis, juodas „Chrysler“, sustojo už stotelės, prie pat ženklo, kur sustoti ir stovėti draudžiama. Panelė sustojo su avariniu ir šnekėjo telefonu. Ji nekreipė dėmesio, kad sudarė didelę spūstį. Pravažiavo policija, net neatkreipė dėmesio. Autobuso vairuotojas vos vos ją apvažiavo. Išvada tokia, kad vairuotojai, kurie sustoja kur tik nori, tikrai yra labai nekultūringi. Norėčiau, kad tai būtų aktuali tema policininkams, kad jie būtų dėmesingesni“, - sako S. Januš.
Dar viena problema, kurią išskiria Simona, yra tėvai, kurie sustoja išleisti savo vaikus į mokyklą: „Atvažiuoja 6 mašinos, visos sustoja į stotelę išleisti savo vaikus. Suprantu, tėvai labai rūpinasi vaikais, bet važiuok į mokyklos aikštelę. Netrukdyk kitiems vairuotojams. Mes negalime įvažiuoti į stotelę, dėl jų vėluojame.“
Keleivių Elgesys ir Saugumo Aspektai
Be kitų eismo dalyvių, ir keleiviai kartais sukelia sunkumų vairuotojams. Simona pasakoja, kad kai kurie keleiviai ignoruoja užrašą salone „Nekalbinti vairuotojo“ ir vis tiek bando užduoti klausimus. „Pagal kultūringumo taisykles, mes turime atsakyti į klausimus, bet, iš tiesų, pagal pareiginius nuostatus ir Kelių eismo taisykles (KET) mes neturime blaškytis, turime žiūrėti į kelią ir važiuoti, negalime atsakinėti į klausimus. Tas labai blaško. Juk salone yra kitų keleivių, kurie gali padėti žmonėms, pasakyti, kur važiuoti, kur išlipti, kaip patekti į tokią ar tokią gatvę, kaip pasižymėti elektroninį bilietą. Mes to daryti neprivalome, bet iš mandagumo, mes taip darome“, - pasakoja S. Januš.
Situacija gali tapti dar sudėtingesnė, kai vienu metu vairuojant tenka susidurti su keliais keleivių poreikiais: vienas perka bilietą, kitas klausia, kur išlipti, trečias piktinasi dėl bilieto pasižymėjimo problemų. Visa tai vyksta stebint situaciją per veidrodėlį, ar niekas nespėja į troleibusą.
„Būna, atbėga iš kažkur, bando įlipti į troleibusą, įkišti rankas, ar galvą, ar koją, jie šoka taip staiga, kad yra prispaudžiami su durimis. Jeigu tu vėluoji, tu atbėgi, nekišk nieko staigiai, atsistok prie durų, tikrai visi atidarys jas, palauks. Ir viskas į krūvą susideda, o vairuotojas galų gale lieka kaltas, nes pardavė ne tokį bilietėlį, per mažai grąžos davė ar kažkam prispaudė ranką“, - pasakoja S. Januš.
Taip pat kyla problemų ir su keleiviais, kurie, nors ir ramiai sėdi, staiga šoka iš vietos pro duris, kai sustoja stotelė. „Su tokiomis senomis durimis prispaus ranką mėlynė tikrai liks, gali skaudėt. Tegu ateina į stotelę keliomis minutėmis anksčiau, atsistoja prie durų stotelę prieš, kada reikia išlipti, čia ne reikalavimas, bet prašymas“, - sako S. Januš.
Nors troleibusų vairuotojai daugiausia dėmesio skiria keliui, bendravimas su keleiviais kartais sukelia malonių akimirkų. Kaune yra senjoras, kuris vaišina visas troleibusų vairuotojas saldainiais. Tačiau pasitaiko ir nemalonių situacijų. Neseniai įvyko nelaimingas atsitikimas, kai senjorė nukrito, nes nesilaikė įlipdama į transporto priemonę. Tokie įvykiai primena, kad svarbu laikytis saugumo taisyklių.
Techninės Specifikos ir Vairuotojų Kompetencija
Simona Januš pripažįsta, kad jai mieliau vairuoti senesnius troleibusus, kurių amžius siekia apie 20 metų. „Jie praktiškesni. Ne tokie dideli gabaritai. Viskas daug paprasčiau nei naujuose troleibusuose. Senuose, jei sugendi, arba labai sugendi, arba dar galima pataisyti. Vienas iš dviejų“, - sako S. Januš, pridėdama, kad sugedus naujam troleibusui, paskutinės stotelės savarankiškai pasiekti gali būti sudėtinga.
Jos techninės žinios stebina. Ji sugeba atlikti smulkius remonto darbus, pavyzdžiui, atjungti blokiruotę dingus eigai ar sutvarkyti srovės imtuvų angliukus, kad būtų galima tęsti kelionę. Kiekvieną rytą prieš išvykstant į reisą, Simona pati apžiūri troleibusą: tikrina ratus, žibintus, posūkius, garso signalą, įveda grafiką į borto kompiuterį ir patikrina komposterius. Šiam pasiruošimui skiriamos 23 minutės.
Sąveika su Kitais Eismo Dalyviais
Kartais tenka stipriai spausti stabdžius dėl netikėtai į kelią išbėgusio pėsčiojo, staiga išnirusio dviratininko ar užlindusio automobilio. Simona pastebi, kad dauguma pėsčiųjų elgiasi atsakingai, tačiau pasitaiko ir nekreipiančių dėmesio į aplinką.
Dviratininkų elgesys kelyje jai kelia daugiau neigiamų emocijų. „Jie labai trukdo bet kokiam transportui, netgi automobiliui. Taip, suprantu, kad ne visur yra dviračių takai, bet ten kur jų nėra, būna platus šaligatvis. Prašom, važiuok per tą šaligatvį, bet jie važiuoja keliu, nes jiems taip patogiau, greičiau. Dažniausiai jie maišo, bet to net nesupranta ir tu negali nieko padaryti. Juk jie važiuoja pagal taisykles. Kai su dviračiu važinėju pati, man baisu važiuoti keliu, kur nėra dviračių tako, aš iškart važiuoju šaligatviu. Nesuprantu, kaip jiems nėra baisu“, - stebisi pašnekovė.
Darbo Sąlygos, Teisinis Reguliavimas ir Atlyginimas
Viešojo transporto darbo specifika miestuose tokia, kad didžiausi keleivių srautai susidaro du kartus per dieną - per rytinį ir vakarinį piką. Tačiau pastaruoju metu keleivinio transporto įmonių vadovai sulaukia kaltinimų, jog nesilaiko Darbo kodekso reikalavimų. Kadangi pažeidimų didžiuosiuose miestuose išvengti praktiškai neįmanoma, vežėjai sprendžia, kaip būtų galima įteisinti tam tikras išimtis vietinio reguliaraus susisiekimo autobusų vairuotojams.
„Vairuotojo interesai - profsąjungų interesai. Vairuotojai turi teisę rinktis - ar jiems dirbti daugiau ir uždirbti daugiau, ar apriboti tokias galimybes. Darbo ir poilsio laiko ypatumus kelių transporte nustatė Lietuvos Respublikos Vyriausybė 2003 m. gegužės 14 d. nutarimu Nr. 587. Remiantis juo, Darbo kodekse įrašytas 148 straipsnis, suteikiantis teisę Vyriausybei diferencijuoti mobilių darbuotojų, dirbančių kelių transporto įmonėse, darbo ir poilsio laiką. Remiantis LR Darbo kodekso 160 straipsnio 1 dalies reikalavimais, keleivinio transporto įmonės vairuotojų darbą turėtų organizuoti taip, kad tarp pamainų susidarytų ne trumpesnis kaip vienuolikos valandų nepertraukiamas poilsis. Tačiau įmonių vadovai įgyvendinti šį reikalavimą galėtų tik suprastindami paslaugą viešojo transporto keleiviams.“
Darbo grafikai ir teisės aktų pakeitimų siūlymai
„Sudaryti vairuotojams grafikus taip, kad jie atitiktų DK reikalavimus, nebūtų sudėtinga. Vilniuje iš 275 kasdien į miesto maršrutus išvažiuojančių autobusų 114 dirba pertrauktu darbo režimu, t. y., su dviem vairuotojų išėjimais į darbą. Toks darbo režimas yra būtinas mieste, nes didžiausi keleivių srautai darbo dienomis susidaro nuo šeštos iki devintos valandos ryto ir nuo 16.00 iki 18.30 valandos vakare. Beje, Vilniaus troleibusų vairuotojai jau dirba laikydamiesi dabar galiojančių darbo ir poilsio režimo reikalavimų - be ilgesnės pertraukos dieną. Tačiau tokiu grafiku nepatenkinti ne tik viešojo transporto keleiviai, per piko valandas sulaukiantys mažiau troleibusų, bet ir patys darbuotojai. Sulaukiame troleibusų vairuotojų skundų dėl tokių apribojimų. Dirbdami mažiau, jie gauna mažesnį atlyginimą. Manau, kad žmonės turi teisę rinktis - dirbti ir uždirbti daugiau ar ilsėtis be pertraukos“, - teigia J.
Kol autobusai važinėja įprastu režimu, Vilniaus miesto gyventojai didesnių patogumų dėl pasikeitusio troleibusų eismo nejunta. „Jei tokiais pat grafikais pradėtų dirbti ir autobusų vairuotojai, miesto gyventojams kiltų daugiau problemų. Pasak J. Petraškos, autobuso ar troleibuso vairuotojas, nenorintis turėti ilgesnės pertraukos dieną, gali rinktis kitokį darbo grafiką. Dirbantieji su pertraukomis, turi įvairių lengvatų - papildomus laisvadienius bei priemokas. Be to, jiems maršrutus stengiamasi parinkti taip, kad jie driektųsi arčiau namų. Profsąjungos stebi, kad vairuotojų teisės šiuo atveju nebūtų pažeidžiamos“, - kalba J. Petraška.
Keleivių vežėjų pageidavimu, asociacija „Linava“ inicijavo pataisas, kurias pateikė Lietuvos Respublikos Vyriausybei, Socialinės apsaugos ir darbo bei Susisiekimo ministerijoms. Pataisos svarstytos ir Trišalėje taryboje, kur profsąjungų atstovai joms iš esmės pritarė. „Mūsų siūlomos pataisos nepablogins vairuotojų darbo sąlygų, tik įteisins tai, kas egzistuoja dabar“, - sako J. Pasak jo, patogiausias būdas įteisinti pertraukiamą darbo dienos režimą - papildyti „Darbo ir poilsio laiko ypatumų ekonominės veiklos srityse“ XII skyrių „Darbo ir poilsio ypatumai kitose ekonominės veiklos srityse“ 84 punktu ir išdėstyti jį taip: Mobiliems darbuotojams, kurių darbas susijęs su keleivių vežimu reguliariais reisais ir kurie nepatenka į šio nutarimo 9 punkte išvardintas kelių transporto veiklas, taikant pertraukiamąjį darbo dienos režimą, paros nepertraukiamojo poilsio trukmė gali būti 9 valandos. „Siūlomi pakeitimai neprieštarauja Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 2003/88/EB „Dėl tam tikrų darbo laiko organizavimo aspektų“ 17 str. bei 20 str. 1 dalies nuostatoms dėl mobilių darbuotojų bei specialiajai 17 str. 3 dalies viii punkto nuostatai dėl vietinio keleivių transporto. Jei jie būtų įteisinti teisės aktais, keleivinio transporto įmonių vadovai išvengtų kaltinimų bei nuobaudų dėl gana šiurkščiais traktuojamų darbo ir poilsio režimo pažeidimų“, - reziumuoja J.
Romo patirtis
Romas, troleibuso vairuotojas, dalijasi savo patirtimi, atskleisdamas darbo pliusus ir minusus. Jo kelias į šią profesiją prasidėjo nuo svajonės vairuoti dideles transporto priemones. Nors iš pradžių dirbo maitinimo sektoriuje, ieškojo stabilesnio darbo ir galimybės įgyti vairuotojo kategoriją nemokamai. Galiausiai pasirinko troleibuso vairuotojo profesiją, kurią pasirinko dėl jos specifinių niuansų ir miesto folkloro dalies.
Romo lūkesčiai darbo pradžioje nebuvo dideli. Jis tikėjosi sąžiningumo ir laiku mokamo atlyginimo, kas pasitvirtino dėl įmonės struktūros ir profsąjungų veiklos. Darbo grafikas yra sudėtingas ir priklauso nuo pamainų pasiskirstymo. Dažniausiai dirbama dviese ar trise, dalijantis vieną troleibusą. Galima dirbti ir pertraukiamu grafiku, grįžtant namo kelioms valandoms tarp rytinio ir vakarinio piko. Kiekvieną mėnesį paskiriamas skirtingas maršrutas, o grafikas sudaromas minutės tikslumu. Darbuotojai turi galimybę dirbti viršvalandžius, kas leidžia gauti papildomų pajamų, nors ir reikalauja daugiau pastangų.
Ingos patirtis
Inga, troleibuso vairuotoja su 10 metų stažu, pasakoja apie savo patirtį. Jos kelias į šią profesiją prasidėjo nuo vaikystės svajonės vairuoti dideles transporto priemones. Šeima ją palaikė, o anyta netgi pranešė apie troleibusų vairuotojų kursus. Inga yra vairavusi troleibusus tiek Vilniuje, tiek Kaune, pastebėdama didelius skirtumus tarp šių miestų sistemų. Vilniuje vairuotojai dažnai dirba su vienu maršrutu ilgus metus, o Kaune maršrutai keičiasi, suteikdami daugiau dinamikos.
Ingos darbo diena prasideda labai anksti, tarp 3-5 valandos ryto, tačiau baigiasi apie vidurdienį, paliekant laisvą popietę ir vakarą asmeniniams reikalams. Ji pabrėžia, kad troleibusų vairuotojų grafikai yra labai įvairūs ir priklauso nuo pamainos pradžios laiko. Pasak jos, svarbu visada laikytis viešajame transporte, ypač senjorams, kad būtų išvengta nelaimingų atsitikimų.
Atlyginimo aspektai
Darbuotojo atlyginimui įtakos turi keli veiksniai, pirmiausia regionas, kuriame dirba, darbo stažas, įmonės dydis ir kt. Apklausa paremta darbuotojų duomenimis, išvalyta nuo kraštutinių ir besikartojančių vertybių. Pareigų troleibuso vairuotojas grynasis atlyginimas svyruoja nuo 919 EUR iki 3 545 EUR per mėnesį. Deramai pasiruošti deryboms dėl atlyginimo yra labai svarbu. Atlyginimo duomenys yra iš atlyginimų apklausos, kur kiekvienas gali anonimiškai palyginti savo atlyginimą su kitais darbuotojais, dirbančiais toje pačioje pozicijoje. Šiuos duomenis valome ir apdorojame pagal mūsų metodiką.
Kauno Viešojo Transporto Inovacijos ir Infrastruktūra
UAB „Kauno autobusai“ yra viena didžiausių ir moderniausių viešojo transporto bendrovių Lietuvoje, nuosekliai investuojanti į transporto parko atnaujinimą ir technologinę plėtrą. Bendrovė siekia mažinti aplinkos taršą ir iki 2029 metų visos transporto priemonės turi būti varomos alternatyviais degalais. Svarstomos galimybės įsigyti elektrinius autobusus ir atnaujinti troleibusų parką.
2024 metais Kauno viešasis transportas nuvažiavo 22,3 mln. kilometrų ir pervežė 45,9 mln. keleivių. Miesto autobusai per metus vidutiniškai išmeta apie 17,9 tūkst. tonų CO₂. Jei visi keleiviai persėstų į lengvuosius automobilius, CO₂ kiekis mieste padidėtų 31,8 tūkst. tonų, o tai prilygtų papildomai pasodintiems 1 768 000 medžių.
Didelis dėmesys skiriamas skaitmenizacijai. Mobilioji programėlė „Žiogas“ populiarėja, ja naudojasi trečdalis keleivių. Su „Žiogu“ atliktas rekordinis daugiau nei 140 mln. skaičius kelionių. Taip pat plėtojamos keleivių aptarnavimo paslaugos, diegiamos inovacijos, tokios kaip bekontaktis atsiskaitymas banko kortelėmis.
„Kauno autobusai“ taip pat prisidėjo prie pagalbos Ukrainai, perdavė 20 autobusų Charkivui. Ukrainiečiams, dėl karo pabėgusiems iš šalies, taikoma 99% lengvata viešojo transporto bilietams.
Bendrovės generalinis direktorius Mindaugas Grigelis dėkoja darbuotojams, partneriams ir keleiviams už sėkmingą veiklą. Jo teigimu, „Kauno autobusai“ neatsilieka nuo pažangos ir siekia, kad Kaunas išliktų pavyzdžiu kitiems miestams.
Kauno viešojo transporto apžvalga
Kelio darbų kokybės kontrolės problemos
Straipsnyje taip pat paliesta aktuali tema apie kelio darbų kokybę ir informavimą. Neseniai rekonstruotas ruožas tarp Molėtų ir Utenos jau reikalauja remonto. Vairuotojai stebisi, kas galėjo nutikti su nauju keliu, o „Via Lietuva“ informuoja, kad šalinami atsiradę defektai.
„Mane glumina tai, kad šitas kelias išasfaltuotas mažiau nei prieš metus, t. y. pernai rudenį, o jau yra taisomas. <...> Ten išlupta asfalto gal šimtas, gal pora šimtų metrų. Nors uždarytas ruožas ilgesnis, gal kilometras koks. <...> Šitoje vietoje būtų nepamaišęs „Via Lietuvos“ paaiškinimas“, - LRT.lt kalbėjo R. Pasak „Via Lietuva“ atstovų, po atliktų tyrimų nustatyti kokybės neatitikimai, todėl rangovui nurodyta juos pašalinti.
Vairuotojams nepatinka ir tai, kad apie planuojamus darbus nebuvo tinkamai informuota. Nors „Via Lietuva“ teigia, kad informacija apie kelių remonto darbus buvo išplatinta, vairuotojai mano, kad informavimas galėtų būti geresnis. Argumentuojama, kad kokybės kontrolė ir technologijos pasikeitė, ir tai, kas buvo priimtina anksčiau, dabar vertinama kaip didelis trūkumas.
Magistralėje Vilnius-Utena likę beveik 43 km kelio planuojama baigti tvarkyti 2026 m. Bus atnaujinta danga, sustiprinta konstrukcija ir sankasa, įrengtos vandens pralaidos bei nuovažos.
tags: #troleibuso #vairuotoj #dirba #metalu