2018 m. rugpjūčio 17 d. Kupiškio rajone įvyko tragiška avarija, kurioje žuvo jauna mergina, važiavusi visiškai nauju „Toyota C-HR“ automobiliu. Šis įvykis sukėlė daug klausimų dėl automobilio saugos sistemų, ypač oro pagalvių, veikimo. Vairuotojas Virginijus Šleikus, netekęs dukters, ėmėsi išsamaus tyrimo, siekdamas išsiaiškinti visas avarijos aplinkybes ir galimus automobilio gamybos bei saugumo sistemos neatitikimus.
Tragiška avarija ir jos aplinkybės
2018 m. rugpjūčio 17 d. vakare Duoniūnų kaime (Kupiškio r.) įvyko skaudi autoavarija. V. Šleikaus vairuojamas visureigis „Toyota C-HR“, kuriuo jis vežė dukterį Viktoriją iš Vilniaus į namus (ji ruošėsi vykti studijuoti į Ispaniją), susidūrė su į kelią netikėtai iššokusia stirna. Po susidūrimo automobilis tapo nevaldomas, išvažiavo į priešpriešinę eismo juostą, trenkėsi į atitvarus ir apvirto, nusileisdamas šonu ant išbetonuoto upelio pakrantės šlaito. Smūgis buvo stiprus - deformavosi visas stogas. Keleivio vietoje priekyje sėdėjusi mergina patyrė sunkią galvos traumą ir mirė vietoje.
Tragedijos metu neišsiskleidė nė viena iš aštuonių transporto priemonės saugos pagalvių, nors ekspertai vėliau nustatė, kad šios automobilyje buvo. V. Šleikaus šeima „Toyota C-HR“ įsigijo maždaug prieš tris savaites iki avarijos, Panevėžio „Toyota“ atstovybėje „Auresa“. Iki avarijos automobilis buvo nuvažiavęs apie 3 tūkst. kilometrų.
Tyrimo eiga ir skirtingos ekspertizių išvados
Po avarijos V. Šleikus ėmėsi aktyviai domėtis saugos sistemų veikimu ir automobilio istorija. Policijos pareigūnai areštavo automobilį tyrimui. Jau kovo mėnesį visureigis buvo grąžintas V. Šleikui. Pirminės ekspertizės išvadoje apie saugos pagalves buvo tik trumpas įrašas, kuriame nurodytos galimos daviklių montavimo vietos.
Pirminė ekspertizė ir „Toyota“ atstovybės pozicija
Rugpjūčio 30 d. įvyko pirminė visureigio ekspertizė, kurioje dalyvavo policijos tyrėja, keturi ekspertai (iš policijos, teismo, draudimo kompanijos ir privačiai samdytas specialistas) bei pats V. Šleikus su žmona. Nors paprastai eismo įvykio dalyviai į ekspertizės patalpą neįleidžiami, šį kartą policijos tyrėja padarė išimtį. Pirminės ekspertizės metu paaiškėjo, kad bent jau užuolaidinės saugos oro pagalvės automobilyje buvo, tačiau neaišku, kodėl jos neišsiskleidė. V. Šleikaus teigimu, apžiūra praėjo sklandžiai, tačiau jis neturi jokio statuso byloje ir jam neteikiama informacija apie ekspertizės rezultatų paaiškėjimo terminus.
„Toyota Baltic“ rinkodaros ir viešųjų ryšių specialistė Liisi Koivumagi pažymėjo, kad bendrovę labai sukrėtė žinia apie mirtiną avariją. „Mes iš karto pranešėme, kad esame pasirengę ir pasiryžę visapusiškai bendradarbiauti tiriant šį nelaimingą atsitikimą, kad būtų išaiškintos visos incidento aplinkybės“, - sakė ji. L. Koivumagi pridūrė, kad po kruopštaus tyrimo, kurį atliko nepriklausomi Lietuvos teismo ekspertizės centro ekspertai, buvo nustatyta ir padaryta išvada, kad negalima kaltinti į avariją patekusio „Toyota C-HR“. „Automobilis buvo geros techninės būklės, įskaitant automobilio aktyviosios ir pasyviosios saugos įrangą. „Toyota C-HR“ modelyje montuojamas visas komplektas aktyviosios ir pasyviosios saugos sistemų, tarp jų priekinės, sėdynių, kelių ir užuolaidinės oro saugos pagalvės“, - dėstė ji. Kompanijos atstovė teigė, kad tyrimo metu nustatyta, jog eismo įvykio metu nebuvo tinkamų sąlygų, kad būtų aktyvuotos „Toyota C-HR“ automobilio oro saugos pagalvės. „Ekspertai taip pat neaptiko jokių įrodymų, patvirtinančių, kad eismo įvykio metu neveikė arba netinkamai veikė saugos sistemos“, - pridūrė L. Koivumagi. Ji patikino, kad saugumas visuomet buvo svarbiausias „Toyota“ prioritetas.
Nepriklausomų ekspertų išvados
Lietuvos teismo ekspertizės centro atstovai savo išvadose išdėstė, kad laikantis leistino greičio susidūrimo su stirna buvo galima išvengti. Tačiau V. Šleikaus pasitelkti nepriklausomi ekspertai, tarp kurių buvo Vilniaus Gedimino universiteto mokslininkai, pasitelkę duomenis iš automobilio, nustatė priešingai - smūgis buvo neišvengiamas. Jie taip pat nustatė, kad nuo Kupiškio pusės važiavęs automobilis šuolio metu sukosi ir į upelio šlaitą trenkėsi apsisukęs beveik 180 laipsnių. Taip pat paaiškėjo, kad vairuotojas pastebėjo kairėje pusėje bėgusią stirną, tačiau gyvūną partrenkė dešiniąja automobilio dalimi. Anot jo, tai reiškia, kad buvo antra stirna, kurios jis negalėjo pastebėti. Dėl skirtingų dviejų ekspertizių išvadų buvo paskirta trečioji - komisinė ekspertizė, kurios specialistai turėtų nustatyti, kurio iš dviejų skaičiavimų rezultatai teisingi. Siekiama nustatyti, ar V. Šleikus galėjo išvengti susidūrimo su stirna, jei būtų nė kiek neviršijęs leistino greičio. V. Šleikus pripažino, kad atkarpoje, kurioje leistinas greitis 90 km/val., važiavo šiek tiek greičiau, tačiau kiek tiksliai - neprisimena.
Baudžiamoji byla ir civilinės bylos perspektyvos
Šeimos advokatas Aidas Mažeika patvirtino, kad baudžiamojoje byloje oro pagalvių išsiskleidimas nėra reikšmingas. Anot jo, šiuo atveju vertinama vairuotojo atsakomybė, kuri nepriklauso nuo automobilio įrangos veikimo. „Baudžiamojo proceso metu negali įrodinėti, kad pagalvės neišsiskleidė dėl paties žmogaus kaltės. Atsakingas yra tas, kuris vairavo“, - dėstė teisininkas. A. Mažeika pažymėjo, kad išvados apie oro pagalves ir jų daviklius būtų svarbios tik tuo atveju, jei V. Šleikus vėliau nuspręstų pradėti civilinę bylą prieš „Toyota“ kompaniją arba jos atstovybę, iš kurios pirko automobilį.
Advokatą nustebino tai, kad pirminiuose ekspertų skaičiavimuose paimti vairuotojui labiausiai nepalankūs rodikliai. Anot jo, tai prieštarauja vienam iš pagrindinių teisės principų - visi abejotini rodikliai turi būti vertinami kaltininko naudai. Papildomą tyrimą atlikę ekspertai rėmėsi ir iš automobilio kompiuterio gauta informacija. Pasirodo, kad sistema užfiksavo judančią kliūtį, t. y. bėgantį gyvūną, ir pradėjo automatiškai stabdyti. A. Mažeika atskleidė, kad pagal šio tyrimo duomenis, sistemos sureagavo vėliau. Bylą nagrinėjančiai prokurorei iškilo abejonių dėl nepriklausomų ekspertų pateiktų duomenų patikimumo. A. Mažeika sakė, kad nepriklausomi specialistai pateikė išvadas su grafikais, kuriose nurodyta, kokį atstumą radaras fiksavo iki kliūties, koks buvo stabdžių skysčio sistemos slėgis. Čia taip pat užfiksuota, kad pradėjo stabdyti pats vairuotojas, o po to įsijungė automatinio stabdymo sistema.
Automobilio gamybos datos neatitikimai
Painiava kilo po to, kai V. Šleikus sudaužyto CH-R, kuriame avarijoje žuvo jo duktė, identifikacijos numerį (VIN kodą) patikrino internetinėje „AutoDNA“ svetainėje. Šioje, skelbiama, už mokestį galima patikrinti automobilio VIN kodą bei gauti transporto priemonės istorijos ataskaitą. „AutoDNA“ pateiktoje ataskaitoje buvo nurodyta, kad V. Šleikaus oficialioje „Toyota“ ženklo atstovybėje „Auresa“ Panevėžyje įsigytas automobilis buvo pagamintas 2017 m. lapkritį, nors parduodant automobilį vyrui buvo pabrėžta, kad jo gamybos data - 2018 m. gegužė.
DELFI pavyko pamatyti ir ataskaitas iš trijų skirtingų oficialių „Toyota“ duomenų bazių: centrinės garantijos, techninės dokumentacijos ir atsarginių dalių duomenų bazių. Šiose gi pateikiama informacija skiriasi kardinaliai. Visose trijų duomenų bazių ataskaitose įrašyta automobilio gamybos data - 2018 m. gegužės 11 d. „Nėra jokių šansų, kad automobilis būtų pagamintas anksčiau nei ši data“, - teigiama DELFI „Toyota“ atstovų atsiųstame laiške.
„AutoDNA“ paaiškinimai dėl galimų klaidų
DELFI susisiekė su „AutoDNA“ atstovais Lenkijoje ir pasiteiravo, kodėl minėto „Toyota CH-R“ gamybos datos, pateikiamos tiek bendrovės, tiek gamintojo ataskaitose, tokios skirtingos. „AutoDNA“ surenka duomenis iš įvairių šaltinių, kurie skiriasi priklausomai nuo šalies, kurioje siūlomos mūsų paslaugos. Turimų duomenų apimtis priklauso nuo daugybės veiksnių ir niekuomet dvi ataskaitos apie skirtingus automobilius neatrodo taip pat, net jei kalbama apie tą pačią šalį. Kadangi informacija, pateikiama ataskaitose, teikiama trečiųjų šalių, ataskaitoje gali pasikartoti padarytos pradinės klaidos, pavyzdžiui, duomenis apdorojant rankiniu būdu. Nors mes stengiamės tokias klaidas eliminuoti, kai kurios gali išlikti, įskaitant ir automobilio gamybos datą. „AutoDNA“ pabrėžė, kad jų pateikiama automobilio istorijos ataskaita ir informacija joje turi būti naudojama kaip patarimas prieš perkant ar parduodant automobilį. Informacija, surinkta ataskaitoje, turi būti tikrinama įgaliotoje automobilių prekybos atstovybėje ir nepriklausomų automobilių ekspertų, ir neturėtų būti vertinama kaip galutinė.
Detalių gamybos datos ir automobilio surinkimas
Vitoldas Milius, Lietuvos autoverslininkų asociacijos (LAA) vadovas, akcentavo, kad įvertinus visą automobilio gamybos procesą, yra normalu, kad detalės, iš kurių surinkta transporto priemonė, pažymėtos ankstesnėmis datomis nei oficiali automobilio gamybos data. Pavyzdžiui, jei automobilio gamybos data - šių metų spalio mėnuo, normalu, kad jame sumontuotos detalės, pagamintos dar šių metų balandį. Pasak eksperto, įprastai visiškai normalu, kad nuo automobilio užsakymo iki realios pagaminimo dienos praeina pusmetis, o retkarčiais gali pasitaikyti ir tai, kad detalės bus pažymėtos dar senesnėmis datomis. Taip dažnai yra tais atvejais, kai gaminamas modelis labai populiarus ar tos pačios detalės naudojamos skirtingiems modeliams.
V. Milius pabrėžė, kad dažniausiai ant atskirų detalių nėra įrašoma galutinė automobilio gamybos data, visgi šią sužinoti yra įmanoma. Ekspertas prisiminė, kad norint sužinoti tikrąją gamybos datą, reikėdavo apžiūrėti automobilio langus. Ant pastarųjų, po iš taškelių sudaryta linija, yra skaičius, žymintis gamybos metus. Pavyzdžiui, ant visų 2018 m. pagamintų automobilių stiklų kode įrašytas skaičius - 18.
Galimos priežastys, kodėl oro pagalvės neišsiskleidė
Ekspertai ir specialistai vardija kelias galimas priežastis, kodėl oro pagalvės gali neišsiskleisti avarijos metu, net ir naujame automobilyje:
- Nepakankamas greitis: Paprastai oro pagalvės suveikia esant didesniam nei 30 km/val. greičiui.
- Smūgio kampas ir pobūdis: Oro pagalvių sistemos yra sudėtingos, apimančios jutiklius ir valdymo algoritmus. Tam tikru atveju, net ir stiprus smūgis gali nepakakti, kad jutikliai suveiktų tinkamai. Pavyzdžiui, jei smūgis įvyksta ne priekine automobilio dalimi, o šonine ar kitu kampu, arba jei automobilis verčiasi. „Toyota Baltic“ atstovai pabrėžė, kad „Toyota C-HR“ modelyje montuojamos priekinės, sėdynių, kelių ir užuolaidinės oro saugos pagalvės, o sistemos sureaguoja tik esant tinkamoms sąlygoms.
- Saugos diržų naudojimas: Nors tai ne visada yra priežastis, kai kuriuose modeliuose saugos diržų neprisisegimas gali turėti įtakos oro pagalvių veikimui.
- Sistemos valdymo bloko klaida/brokas/gedimas: Nors ir labai reta, tačiau gali pasitaikyti, kad pats oro pagalvių valdymo blokas turi defektą. V. Šleikus užsiminė, kad, pasak meistrų, avariją patyrusiam automobiliui buvo atjungtas priekinis stiklas, o tai daroma tik keičiant patį stiklą. Ant jo montuojami davikliai, kameros ir antena, o kompiuteris (vadinamoji juodoji dėžė) rodė, kad jis buvo atjungtas, kai automobilis dar stovėjo salone.
- Automobilio techninė būklė: Nors automobilis buvo naujas, negalima atmesti galimybės, kad buvo tam tikrų gamyklinių trūkumų, susijusių su saugos sistemomis. „Toyota“ atstovai kategoriškai teigia, kad visi jų automobiliai atitinka aukščiausius saugumo standartus ir kruopščiai tikrinami.
Vitoldas Milius, Lietuvos autoverslininkų asociacijos generalinis direktorius, teigė, kad oro pagalvės gali suveikti ir be reikalo, pavyzdžiui, pataikius į duobę ar atsitrenkus į mažą objektą. Taip pat pasitaiko atvejų, kai avarijos metu pagalvės nesuveikia, nors akivaizdžiai turėjo. Jis netiki sąmokslo teorijomis, kad naujiems automobiliams gali būti išiminėjamos oro pagalvės, tačiau pripažino, kad tragedija galėjo įvykti dėl sudėtingos automobilio trajektorijos slystant ir virstant, kuri neleido suveikti sudėtingam valdymo algoritmui.
„Toyota C-HR 2024“ „Euro NCAP“ susidūrimo ir saugumo testai
Svarbiausias „Toyota“ siekis - užtikrinti eismo dalyvių saugą, o atšaukimo kampanijos yra vienas iš svarbiausių veiksnių, leidžiančių to pasiekti. Jeigu atsitinka taip, kad tam tikromis sąlygomis naudojamo automobilio komponentai neatitinka griežtų gamyklinių kokybės reikalavimų, tuomet automobilių savininkai yra kviečiami atvykti į įgaliotą atstovybę ir patikrinti automobilį pagal galiojančią atšaukimo kampaniją. Atstovybėje pagal gamyklos nurodymus bus atlikta automobilio patikra, pakeisti būtini komponentai arba atlikti priežiūros/remonto darbai, kurių metu pašalinami galimi gedimai.
Draudimo klausimai ir ateities planai
Po nelaime pasibaigusio eismo įvykio V. Šleikui teko bendrauti ir su draudimo įmone. Iš pradžių jam buvo išmokėtas tik vienas trečdalis sumos, kuri jam priklausė pagal draudimo sutartį. Visgi, po to, kai V. Šleikus kreipėsi į žiniasklaidą, jam buvo išmokėta visa 20 tūkst. eurų suma. Vyras teigia, kad iki šiol nesupranta, kaip ir kodėl buvo pakeistos draudimo sutarties sąlygos.
V. Šleikus dar nenusprendė, ką dėl automobilio darys toliau. Vyrą pasiekė įspėjimai, kad daugiau garsiai kalbėti jam nebus leista, nes tai trukdo „Toyota“ koncerno verslui. Jis surado ekspertus Vokietijoje, tačiau, ar pasinaudos jų paslaugomis, dar nėra tikras. Šiuo metu V. Šleikus gyvena Švedijoje, o verslą vysto ten pat. Jis išreiškė viltį, kad tyrimas vyks sąžiningai ir tiesa paaiškės.