Variklio techninė priežiūra apima daugybę svarbių komponentų, tarp kurių itin svarbus yra sinchronizavimo mechanizmas - paskirstymo diržas arba paskirstymo grandinė. Šie komponentai užtikrina, kad variklio vožtuvai atsidarytų ir užsidarytų tinkamu laiku kiekvieno cilindro įsiurbimo ir išmetimo taktų metu.
Paskirstymo diržas yra sustiprintas guminis diržas su dantukais, o sinchronizavimo grandinė primena tvirtą plieninę dviračių grandinę. Abi sistemos turi savo privalumų ir trūkumų, o jų pasirinkimas gali lemti patikimą automobilio veikimą ir brangias remonto išlaidas.
Paskirstymo diržo ir grandinės ypatumai
Paskirstymo diržas
Paskirstymo diržas pasižymi lengvumu ir tyliu veikimu, todėl jis dažnai montuojamas mažesniuose miesto automobiliuose Europoje. Tačiau pagrindinis diržo trūkumas - didelės žalos varikliui rizika jam trūkus, ypač vadinamuosiuose interferenciniuose varikliuose, kur gali susidurti stūmokliai ir vožtuvai.
Laiko diržo keitimas yra standartinė automobilio priežiūros dalis, kurios kaina svyruoja nuo 300 iki 1000 eurų, priklausomai nuo markės ir modelio. Praeityje, net ir aukščiausios klasės automobiliuose, paskirstymo diržas tarnaudavo ne ilgiau nei 90 000 kilometrų, o žemesnės klasės modeliuose jį reikėdavo keisti dar dažniau. Tačiau net ir reguliariai jį keičiant, niekas negalėjo užtikrinti, kad diržas nesuplyš pačiu netinkamiausiu metu.
Paskirstymo grandinė
Paskirstymo grandinė garsėja savo patikimumu ir ilgaamžiškumu. Aukščiausios klasės markės ir didesni modeliai dažnai naudoja būtent grandines. Anksčiau dešimtys pavyzdžių rodė, kad grandinę turėjęs variklis gali automobiliui padėti be didesnių problemų nuvažiuoti iki 500 000 kilometrų. Patys patvariausi grandinių paskirstymo mechanizmai buvo įdiegti senuose, mažos galios „Mercedes-Benz“ dyzeliniuose varikliuose, pavyzdžiui, „W123“ ir „W124“ kartos automobiliuose, kurie iki šiol laikomi vienais patvariausių.
Nepaisant to, grandinės turi ir trūkumų. Jos yra sunkesnės, pasižymi dideliu pasipriešinimu ir kainuoja brangiau. Šiuolaikinės grandinės versijos yra plonesnės ir lengvesnės, o tai, deja, atsiliepia jų ilgaamžiškumui. Be to, šiandien naudojamos variklinės alyvos, kuriomis tepamos grandinės, ne visada atlieka savo darbą tinkamai.
Evoliucija: nuo grandinės prie diržo ir atgal
Nuo grandinės prie diržo (XX a. pab.)
1980-aisiais ir 1990-aisiais buvo aišku, kad paskirstymo grandine varomas variklis yra geresnis sprendimas. Tačiau, žvelgiant iš finansinės pusės, daugelyje automobilių naudojama diržinė pavara buvo gerokai pigesnė. Daugelis vairuotojų tiesiog sukdavo kilometrus ir nesirūpino paskirstymo grandinės patikra, net jei gamintojai ir rekomenduodavo tikrinti grandinės įtempimą.
Tuo tarpu variklių su diržine pavara situacija buvo kitokia. Paskirstymo diržas tarnaudavo trumpiau, o jo gedimas galėjo sukelti rimtų problemų. Kaip pavyzdys, benzininių „Alfa Romeo“ diržinė pavara kėlė daugiausiai problemų. „147“ ir „156“ modeliuose gamintojas rekomendavo diržą keisti kas 115 000 kilometrų arba kas 6 metus, tačiau tūkstančiai pavyzdžių rodė, kad diržas nutrūkdavo gerokai anksčiau. Vėliau „Alfa Romeo“ entuziastai ir pats gamintojas keitimo intervalą sumažino iki vos 50 000 kilometrų.
Verta pažymėti, kad „Alfa Romeo“ pavyzdys netaikomas visoms diržinėms pavaroms. Maloni išimtis buvo atmosferiniai varikliai, kurių konstrukcija leisdavo išvengti labai brangių padarinių, jeigu paskirstymo diržas netikėtai plyšdavo. Pavyzdžiui, į pirmas dvi „Opel Astra“ kartas montuotas 1,6 litro benzininis variklis buvo būtent toks - plyšus diržui, stūmokliai nesusidurdavo su vožtuvais, ir užtekdavo tiesiog uždėti naują diržą.
Nuo diržų prie grandinių (XXI a. pr.)
Gamintojams nusprendus, kad mažesniems ir pigesniems automobiliams skirti varikliai naudos paskirstymo grandinę, daugelis pirkėjų tikėjosi ramiau miegoti. Deja, labai greitai paaiškėjo, kad šiuolaikinė paskirstymo grandinės pavara nėra tokia patikima kaip anksčiau, nes gamintojai buvo įjungę maksimalią taupymo programą. Nuolatiniai paskirstymo grandinės įtempėjo, grandinės peršokimo ir išsitampymo atvejai tapo modernių automobilių kasdienybe, ypač perkopus 100 000 kilometrų.
Ši nemaloni tendencija nustebino ir pačius automobilių gamintojus, kurie suskubo ieškoti problemos sprendimo būdų. Staiga tapo aišku, kad moderniuose automobiliuose paskirstymo diržas yra patikimesnis pasirinkimas, nes jį tiesiog yra paprasčiau ir pigiau pakeisti, net jeigu tai reikės daryti periodiškai.
Puikus to pavyzdys - tuometinės „Fiat Group“ sukurtas 1,3 litro dyzelinis variklis. Šiame variklyje paskirstymo grandinė mėgdavo peršokti per keletą dantračių ir sugadinti variklį. Gamintojas greitai sureagavo ir išleido naujas eksploatacijos rekomendacijas, primygtinai reikalaujant naudoti kokybišką alyvą, stebėti jos lygį ir grandinės įtempėjo būklę.
Didžiausią nusivylimą tarp vairuotojų sukėlė „Volkswagen Group“ benzininiai agregatai „EA111“. Dažni paskirstymo grandinės gedimai, kuriuos dažniausiai lėmė prasti grandinės įtempikliai, galiausiai privertė gamintoją iš pagrindų atnaujinti šį variklį ir grandinės paskirstymo mechanizmą pakeisti diržiniu analogu.
Sudėtingesnis grandinės keitimas
Kai kuriuose varikliuose paskirstymo grandinės mechanizmas buvo pradėtas montuoti arčiau transmisijos, siekiant užtikrinti geresnį variklio balansą ir pagerinti jėgų paskirstymą visoje pavaros sistemoje. Vis dėlto, norint pakeisti grandinę, reikia nuimti arba pačią pavarų dėžę, arba išardyti visą transmisiją. Dėl to, žinoma, padidėja automobilio aptarnavimo išlaidos. Šiuo metu beveik visuose aukštesnės klasės automobiliuose paskirstymo grandinė yra sumontuota iš pavarų dėžės pusės, pavyzdžiui, BMW N47 serijos varikliuose arba C6 kartos „Audi A6“ modeliuose su dyzeliniu varikliu. Situacija tampa dar sudėtingesnė, jeigu automobilis turi keturių varančiųjų ratų pavarą.
Kas yra paskirstymo grandinė? Ką ji daro? Paaiškinimas!
Neįprasti hibridai ir šiuolaikinės tendencijos
Mišrios pavaros sistemos
Automobilių gamintojai retkarčiais imdavosi ir pačių netikėčiausių priemonių, pavyzdžiui, padalijant paskirstymo sistemą į dvi dalis: pirmoji dalis varoma trumpa grandine, o antroji - trumpu diržu. Tokią pavarą turėjo seni „Ford“ inžinierių sukurti 1,8 litro „TDCi“ motorai. Vėliau „Ford“ inžinieriai pakeitė trumpą grandinę dantytu diržu, kuris „maudėsi“ alyvos vonelėje. Nors išoriškai viskas liko kaip anksčiau, eksploataciniu požiūriu šis sprendimas buvo neteisingas, nes diržą reikėjo reguliariai keisti, skirtingai nei ankstesnę grandinę.
Šį sprendimą įsisavino ir „Peugeot“ konstruktoriai, sukūrę naują 3 cilindrų benzininių variklių šeimyną, kurioje naudojamas panašus paskirstymo diržo metodas. Tačiau šis sprendimas sukėlė didžiulę problemą: kadangi paskirstymo diržas yra nuolat sutepamas alyva, nusidėvėjusio diržo dalelės patenka į variklio alyvą ir tiesiog pagreitina variklio gedimo procesą. Vienintelė prevencinė priemonė - dažnas alyvos keitimas ir griežtas paskirstymo diržo keitimo intervalų laikymasis. Vien kasmet keičiamos alyvos paslauga gali atsieiti po kelis šimtus eurų.
Populiarėjančios grandinės ir jų problemos
Dyzeliniuose varikliuose, prasidėjus mažinimo erai ir pradėjus naudoti „Common Rail“ įpurškimo sistemas, išpopuliarėjo paskirstymo grandinių naudojimas. Diržų pakeitimo priežastis - jų gebėjimas susidoroti su didelėmis šiuolaikinių pavaros agregatų apkrovomis. Nors grandinės gali išlaikyti didesnes apkrovas nei diržai, šiuolaikinės jų versijos yra plonesnės ir lengvesnės, o tai atsiliepia jų ilgaamžiškumui. Be to, šiandien naudojamos variklinės alyvos ne visada tinkamai tepa grandines, todėl kai kurie gamintojai grįžo prie diržų, kurie, nors juos reikia reguliariai keisti, yra patikimesni.
Pavyzdžiui, iš pradžių naudotos „Volkswagen“ modelių su TSI varikliais (EA111) grandinės pasirodė esančios silpnoji vieta. Kai kurių modelių paskirstymo krumpliaračiai buvo keičiami net ir nuvažiavus 30-40 000 km, nors automobiliams galiojo garantija. Nors kai kurie 3.0 TDI varikliai gali nuvažiuoti iki 300 000 km su viena grandine, Lietuvoje šios vertės dažnai jau būna pasiektos perkant naudotus automobilius iš pirmojo savininko. Paslaugos kaina šiuo atveju yra mažiausiai 700-1000 eurų, o dalių kaina siekia iki 1000-1200 eurų.
Konkretūs modeliai ir jų problemos
- BMW N serijos keturių cilindrų 2,0 litro benzininis agregatas turi problemų su paskirstymo mechanizmo įtempikliu, dėl kurių grandinė gali išsitempti ar net peršokti ir sugadinti variklį. Skirstymo mechanizmas tarnauja nuo 100 iki maždaug 200 000 km. Vien dalių kaina gali siekti nuo 100 iki 500 eurų.
- BMW B38 variklis (naudojamas ir „Mini“ automobiliuose) turi pavarų dėžės pusėje esančią laiko paskirstymo grandinę, kuri nėra pernelyg patvari. Detalių rinkinys kainuoja apie 350 eurų, tačiau didesnė problema yra keitimas.
- BMW M47 dyzelinis variklis garsėja ilgaamže grandinine pavara, kurią reikia keisti nuvažiavus 250-300 000 km. Grandinė vidutiniškai tarnauja 100-200 000 km, o jos remontas kainuoja iki 500 eurų, plius antra tiek už patį pakeitimą.
- 1.6 THP/VTi variklio iš „Prince“ šeimos grandinėlė yra didžiausias trūkumas. Nors iš pradžių grandinės tarnavimo laikas buvo tik apie 30 000 km, ilgainiui jis pagerėjo iki 50-60 000 km. Priklausomai nuo variklio ir automobilio, keitimo kaina yra apie 250-500 eurų. Mažame „Mini“ automobilyje tokį variklį reikia nuimti.
- „Fiat“ mažojo dyzelinio variklio (taip pat žinomo iš „Alfa Romeo“, „Lancia“, „Ford“, „Opel“ ar „Suzuki“ modelių) laiko grandinė, kurios tarnavimo laikas tiesiogiai priklauso nuo alyvos kokybės ir jos keitimo dažnumo. Remonto dalys kainuoja kuklią 50-100 eurų sumą, o keitimas nedaug skiriasi nuo diržinių variklių.
- Prancūzų inžinierių sukurtas agregatas buvo ir dabar yra montuojamas visuose „Stellatis“ automobiliuose, taip pat „Ford“ automobiliuose pavadinimu „EcoBlue“ ir „Toyota“ automobiliuose pavadinimu D-4D. Išskirtinis šio agregato bruožas - diržinė vožtuvų pavara, tačiau paskirstymo velenai sujungti trumpa grandine. Jei kyla problemų dėl grandinės, ją galima pakeisti platesne grandine (iš vėlyvesnės variklio versijos), tačiau tam reikia pakeisti visą viršutinę variklio dalį, įskaitant paskirstymo velenus.
- M270/274 šeimos varikliai (1,6 l ir 2,0 l darbinio tūrio, naudojami daugelyje „Mercedes-Benz“ ir „Infiniti“ automobilių) garsėja ne itin patvariomis laiko grandinėmis. Nelengva gauti detalių, skirtų pakeisti laiko grandinę, ypač visą komplektą.
Toyota variklio grandinės keitimas: praktiniai aspektai ir patarimai
Dažni gedimai ir jų pasekmės
Paskirstymo sistemos gedimas yra didžiausias kiekvieno automobilio vairuotojo košmaras. Nutrūkusi paskirstymo grandinė ar diržas gali sulankstyti variklio vožtuvus, apgadinti stūmoklius, o tai reiškia brangų remontą arba net variklio keitimą.
TOYOTA dyzelinių automobilių variklių grandinių nusidėvėjimas apie save nepraneša. Viskas būna gerai ir vieną dieną staiga labai blogai - variklis užgęsta, nebesiveda. TOYOTA benzininių variklių grandinių nusidėvėjimas girdimas ir turi ne vieną simptomą, iš kurio galima spręsti, ką daryti ir kaip, kad nereiktų paskui atlikti variklio keitimo.
Dažnai pasitaiko, kad subyra TOYOTA grandinės šliaužiklis. Skeveldros keliauja į karterį, kur yra siurblys, maitinantis visą variklio sistemą. Kai sustoja TOYOTA variklio galvutės ir stūmoklinės grupės aprūpinimas pakankamu kiekiu tepalo, metalas pradeda trintis į metalą, o tai gali sukelti variklio keitimą, nes remontas būtų visiškai neracionalus.
Kada ir kodėl keisti?
Gamykliniuose naudotojo instrukcijose dažnai nurodyta, ar jūsų automobilyje naudojama diržo ar grandinės sistema ir kada reikia atlikti priežiūrą. Jei perkate naudotą automobilį, visada patikrinkite laiko reguliavimo sistemos tipą ir kada ji buvo paskutinį kartą prižiūrėta.
Mūsų praktika rodo, kad TOYOTA automobilio variklio grandinės tarnavimo laikas ir resursas tiesiogiai priklauso nuo to, kur jis daugiausia laiko praleidžia - mieste ar užmiestyje. Miestas šiuolaikiniams automobilių varikliams - tai tikra katorga. Pavyzdys su draugu, kuris Vokietijoje nusipirko dyzelinį automobilį ir, keisdamas tepalus kas 10 000 km (nors gamintojas rekomendavo kas 25 000 km), nuvažiavo 500 000 km su tuo pačiu varikliu, parodo kokybiškos priežiūros svarbą.
Kainos ir paslaugos
TOYOTA variklio grandinės keitimo kaina yra viena iš brangiausių automobilių remonto procedūrų. Norint pakeisti TOYOTA variklio grandinę, kai kuriems modeliams reikalingas variklio išėmimas, kitiems to daryti nereikia, o tai įtakoja keitimo kainą. Paslaugos kaina gali siekti nuo 700 iki 1000 eurų, o dalių kaina - iki 1000-1200 eurų. Be laiko paskirstymo elementų, dažnai po 300 000 km tenka keisti sandariklius ir kitas smulkias dalis.
Sutaupyti pinigų, perkant pigesnius TOYOTA grandinių komplektus, yra rizikinga. Mūsų patirtis rodo, kad iš 30 klientų, atsivežusių savo dalis, vienam grandinė nutrūko po 15 000 km, kitam - po 70 000 km. Todėl rekomenduojame pasitikėti profesionaliais servisais, kurie naudoja tik patikimas ir kokybiškas dalis, dažnai importuojamas tiesiai iš Vokietijos.
Yra tik vienintelis kelias atlikti TOYOTA variklio grandinės keitimą tinkamai. Jeigu randate pasiūlymą 300 eurų pigiau nei rinkos dalių ir darbo kaina - pagalvokite, iš kur ir kaip taip pigiai keičiamos TOYOTA grandinės. Automobilių pardavėjai mums neveža automobilių, kurie bus parduodami, kas rodo tam tikrą realybę apie TOYOTA variklio grandinės keitimo kainas ir užkulisius.