Viešojo transporto ir tolimųjų reisų vairuotojų darbo sąlygos bei iššūkiai

Viešojo transporto ir tolimųjų reisų vairuotojų profesija susiduria su įvairiais iššūkiais, pradedant poilsio trūkumu, viršvalandžiais ir baigiant darbo jėgos trūkumu bei specifiniais reikalavimais darbuotojams. Šiame straipsnyje apžvelgiamos problemos, su kuriomis susiduria vairuotojai, ir kaip įmonės bando jas spręsti.

Viešojo transporto vairuotojų skundai ir darbo sąlygos

Kaune dirbantis viešojo transporto vairuotojas atskleidė, kad darbe trūksta laiko pailsėti tarp reisų. Anot jo, grafikai yra stipriai apkarpomi - iš numatytų 10 minučių poilsio dažnai lieka tik dvi-penkios minutės. Yra atvejų, kai vairuotojas vos apsisukęs vėl važiuoja atgal. Nors pertraukėlės buvo apkarpytos, pietų pertraukos laikas buvo padidintas nuo pusvalandžio iki 40 minučių. Vairuotojas paminėjo, kad tenka dirbti šeštą darbo dieną, kad būtų surinkta laiko norma, motyvuojant sumine darbo apskaita. Tai reiškia, kad po šešių darbo dienų būna tik viena laisva diena, o po jos vėl grįžtama į darbą.

Pervargimas ir incidentai

Vairuotojai patiria didelį pervargimą. „Pervargimas, patikėkite, jaučiasi“, - teigė vairuotojas. Pasitaiko, kad iš skirtų septynių poilsio minučių lieka tik dvi, o vairuotojas turi vėl sėsti prie vairo ir tęsti darbą. Niekas šio poilsio neskaičiuoja, todėl, kaip teigiama, „žmonės kaip arkliai paskui ir dvesia“. Kaip pavyzdžiai minimi incidentai: vienas vairuotojas plovykloje atsitrenkė į sieną, kitas Šilainiuose nulėkė nuo kelio. Dėl skubos, vairuotojai „važiuoja, nespėja, bet nori suspėti ir spaudžia greičio pedalą“, todėl keleiviai kartais jaučiasi „beveik kaip malka“. Savivaldybė moka už nuvažiuotus kilometrus, o vairuotojams - už laiką. Su viršvalandžiais „į rankas“ gaunama apie 1 100 eurų.

Darbo tarybos veikla ir kolektyvinė sutartis

Darbo tarybos pirmininkas kartą per mėnesį susitinka su vadovų komitetu, kad spręstų vairuotojų ir kitų darbuotojų problemas. Pasirašyta kolektyvinė sutartis, įsigaliojusi nuo sausio 1 d., remiasi Vyriausybės nutarimu, kuriame sausio mėnesiui numatytos 22 darbo dienos ir 9 poilsio dienos. Tai sudaro 176 valandas pagal Socialinės apsaugos ir darbo ministerijos darbo kalendorių, taikant suminę mėnesio darbo laiko apskaitą, arba savaitines 40 valandų.

Viršvalandžiai ir vairuotojų trūkumas

Jau vasarį buvo pastebėta, kad už viršvalandžius vairuotojui mokamas dvigubas atlyginimas. Daugelis vairuotojų pasirašė sutikimus dirbti viršvalandžius. Akcentuojama problema, kad dėl vairuotojų trūkumo įmonės administracija, norėdama įvykdyti viešųjų paslaugų sutartį, priverčia vairuotojus dirbti viršvalandžius. „Kauno troleibusų parke 21 vairuotojas nesutinka dirbti viršvalandžių, autobusų parke - 16. Visi kiti sutinka dirbti viršvalandžius ir pasirašė“. Vairuotojų, kurie dirba po pietų ir po to budinčiu režimu, išlaikymas darbdaviui padidėjo 5 kartus, nes budėdami jie baigia darbus iš ryto, todėl ši pamaina persikelia į kitą dieną. Profsąjungos pirmininkas pabrėžė, kad vairuotojai, kuriems skiriamas papildomas budėjimas, nebūtinai kaskart turi sutikti su prašymu.

Darbo ir poilsio laiko reglamentavimas

Darbo kodekse nurodoma, kad ne vėliau kaip po penkių valandų darbo darbuotojams turi būti suteikta pietų pertrauka, skirta pailsėti ir pavalgyti. Šios pertraukos trukmė negali būti trumpesnė negu 30 minučių ir ne ilgesnė kaip dvi valandos, nebent šalys susitaria dėl suskaidytos darbo dienos laiko režimo. Kolektyvinėje sutartyje numatyta: jei darbo valandų suma sudaro nuo šešių iki devynių valandų, į darbo laiką turi būti įterpiama mažiausiai 30 minučių pertrauka. Pietų pertraukos nėra įskaitomos į darbo laiką, bet įskaitomos papildomos pertraukėlės. Vairuotojams galinėse maršrutų stotelėse skiriamos ne trumpesnės kaip šešių minučių pertraukėlės. Bendrovė pabrėžia, kad darbo bei poilsio laiką planuoja laikydamasi Darbo kodekse bei kolektyvinėje sutartyje numatytų nuostatų, nepažeisdama jų ir neapribodama darbuotojų teisių į jiems priklausantį darbo ir poilsio režimą.

Atlyginimo ir motyvacijos sistemos

Bendrovė, įvertindama galimybes ir atsižvelgdama į vairuotojų poreikius, stengiasi spręsti problemas. Įdiegta sveikatingumo priemoka siekiant skatinti darbuotojų sveikatingumą, rūpinimąsi sveikata ir sveikatos būklės gerinimą. Vairuotojams taip pat mokamas procentinis priedas už vienkartinių bilietų pardavimą, priedas už „Žiogo“ programėlėje rodomų bilietų tikrinimą. Pasiruošimas darbui taip pat apmokamas. Atlyginimas vairuotojams yra labai skirtingas, kadangi jį lemia daugelis veiksnių: išdirbtų valandų skaičius, viršvalandžiai, darbas švenčių dienomis, kalendorinio mėnesio dienų skaičius, transporto priemonėje parduotų bilietų pajamos ir kt. Įtaką daro ir darbo laiko planavimas, kai dirbama pertraukiamu darbo grafiku, ir vairuojamo autobuso tipas (pavyzdžiui, mažos talpos autobusai ar sudvejinti autobusai). Šie veiksniai gali itin padidinti vairuotojų darbo užmokestį.

Maršrutų planavimas ir vėlavimai

Organizuojant maršrutų planavimą, didžiausias dėmesys teikiamas keleivių poreikių ir tinkamos paslaugų kokybės užtikrinimui. Vairuotojų pertraukėlių laikas gali sutrumpėti dėl vėlavimų, sudėtingų eismo sąlygų, spūsčių miesto gatvėse, tačiau vėlavimai, kai vairuotojai praranda dalį savo poilsio laiko, yra apmokami.

Vairuotojų pritraukimas ir kvalifikacijos kėlimas

Siekiant pritraukti vis daugiau vairuotojų, stengiamasi užtikrinti ne tik tinkamą paslaugų kokybę keleiviams, bet ir geras darbo sąlygas. Bendrovė nuolat investuoja į naujų transporto priemonių įsigijimą. Pavyzdžiui, 2021 m. UAB „Kauno autobusai“ įsigijo 100 naujų „MAN Lion’s City“ hibridinių autobusų. Kiekvienais metais vedami eismo saugumo ir keleivių vežimo mokymai, pirmosios pagalbos kursai. Esant poreikiui, rengiami streso valdymo ir konfliktų su keleiviais valdymo mokymai. UAB „Kauno autobusai“ solidarizuojasi su Ukraina ir stengiasi prisidėti prie karo pabėgėlių integracijos darbo rinkoje, suteikia jiems galimybę tapti viešojo transporto vairuotojais.

Tolimųjų reisų vairuotojų darbo sąlygos ir problemos

Tolimųjų reisų vairuotojų darbas teoriškai atrodo nesunkus: įsėdi į mašiną, nuvažiuoji iki sandėlio, lauki, kol pakrauna krovinį, nuveži jį į kitą vietą ir lauki, kol jį iškrauna. Tačiau tikri sunkumai slypi detalėse, dėl kurių ši profesija kelia daug iššūkių, streso ir yra ne tokia patraukli, ypač tarp jaunimo.

Vairuotojų trūkumas Europoje ir Lietuvoje

Dėl mažėjančio susidomėjimo tolimųjų reisų vairuotojų darbu Europos Sąjungos (ES) šalys vis dažniau skambina pavojaus varpais, kad krovinių gabenimo sektoriuje justi nemenkas darbo jėgos stygius. Europos rinkos tyrimai rodo, kad tokiose šalyse kaip Didžioji Britanija, Vokietija, Olandija, Prancūzija trūksta nuo 45 tūkst. iki 150 tūkst. vairuotojų. 2015 metais Didžioji Britanija skelbė, kad šalyje trūko 60 tūkst. vairuotojų, Lenkijoje - beveik 100 tūkst. Vokietija skelbia, kad iki 2023 metų šalyje trūks iki 150 tūkst. sunkvežimių vairuotojų.

Lietuvos darbdaviai taip pat neslepia, kad vis sunkiau rasti gerą ir patikimą vairuotoją. Jie pabrėžia, kad mieliau dirbtų su darbuotojais iš savo šalies, nes tai daug paprasčiau. Tačiau Lietuvoje 2016 metais apie 11 tūkst. sunkvežimių vairuotojų darbo vietų užėmė užsieniečiai. Dėl kitataučių priėmimo tarp darbdavio ir vairuotojo neretai kyla netiesioginė trintis. Vairuotojai dažnai nepatenkinti užsieniečiais, dirbančiais jų šalies įmonėse. Jie sako, kad dėl mažesnį atlyginimą gaunančių užsieniečių ir jų algos mažėja.

Įdarbinimo procesas ir iššūkiai

Kaip teigia Jolanta Zamorskienė, bendrovės „Finėjas“ personalo grupės vadovė, viena pagrindinių priežasčių, kodėl patogiau įdarbinti savo šalies atstovą, yra paprastesnis procesas ir mažesnės išlaidos. Įdarbinti ne ES piliečius - vis dar sudėtingas procesas, nors pastaruoju metu jis tapo šiek tiek paprastesnis, nes vairuotojams nebereikia leidimo dirbti. Įdarbinti ES pilietį yra kur kas paprasčiau, greičiau ir mažesnėmis išlaidomis.

Dažniausiai pasitaikantys sunkumai ieškant vairuotojų

Ieškant vairuotojų, tvarka šiek tiek kitokia nei ieškant kitų pareigybių darbuotojų. Retas vairuotojas atsiunčia savo gyvenimo aprašymą; jie dažniau skambina telefonu ir užduoda jiems rūpimus klausimus. Jei „užkabinsi“, tuomet galbūt ir atvyks gyvai pasikalbėti.

Ieškoti ir atrinkti užsienio pilietį dažniausiai tenka nuotoliniu būdu, t.y. telefonu, vaizdo skambučiu per „Skype“ ir t.t. Tokiu būdu atrenkant vairuotoją sunkiau stebėti ir matyti jo kūno kalbą, todėl jo pateiktą informaciją tenka tikrinti dar akyliau. Neretas Ukrainos pilietis, įvedus bevizį režimą, atvažiuoja dalyvauti pokalbyje gyvai. Tuomet galima patikrinti jo vairavimo sugebėjimus ir įdarbinimo procesą vykdyti greičiau ir sklandžiau.

Dažna problema yra iš anksto suformuota neigiama nuomonė apie įmonę. Vairuotojai nagrinėja internete nusivylusių kolegų nuomones, kurie dažniausiai dėl savo nesėkmių linkę kaltinti aplinkinius, nors dažniausiai kalti patys. Tuo metu patenkinti vairuotojai savo geros nuomonės dažniausiai viešai neafišuoja.

Kaip dar vieną trukdį juokaudami vežėjai įvardija trumpą vairuotojų atmintį. Per atranką jie neatsimena tos informacijos, kuri jiems nenaudinga, pavyzdžiui, neatsimena tų įmonių, kuriose yra padarę nusižengimų, arba darbo laikotarpių. Atrankos specialistai praleidžia nemažai laiko tikrindami vairuotojų pateiktą informaciją ir jos patikimumą.

„Baltic Transline“ vairuotojų instruktorius Andrius Pleskačiauskas pabrėžia, kad jo praktikoje pasitaikė ir tokių atvejų, kai įsėdęs į sunkvežimį kandidatas nelabai suprato, ką turi daryti: „Buvo keli kandidatai, kurie įsėdę į mašiną sunkiai juda net aikštelėje, tokių net į gatvę neišleisi, nes bijai tiek dėl vairuotojo, tiek dėl kitų eismo dalyvių saugumo. Tokiais atvejais iš karto aišku, kad vairuotojas darbo negaus.“

Sunkumai pradėjus dirbti

Jau pradėjus dirbti nesusipratimų ir sunkumų gali pasitaikyti dėl visų pareigybių darbuotojų. Vairuotojams tai atsitinka dažniau jau vien dėl to, kad jie dirba toli nuo biuro, važinėja Europoje ir su darbdaviu matosi gana retai. Transporto sektoriaus atstovų teigimu, vienas dažniausiai pasitaikančių ginčų tarp darbdavio ir vairuotojo būna dėl pinigų ir skirtingo tam tikrų dalykų interpretavimo.

Darbo motyvacija ir technologiniai iššūkiai

„Baltic Transline“ logistikos vadovas Donatas Nickus kaip vieną pagrindinių problemų įvardija vairuotojų suinteresuotumo dirbti ir noro mokytis stygių: „Pasitaiko, kad reikalavimus atitikęs kandidatas nepateisina lūkesčių: nesuteikia reikalingos informacijos, pasyviai bendrauja su vadybininkais, nerodo iniciatyvos sprendžiant problemas arba kartais, priešingai, jos rodo per daug ir savarankiškai priima neteisingus sprendimus. Kilus problemoms ar nesusikalbant akcentuojame, kad jie privalo iškart skambinti savo vadybininkui ir gauti konkrečias instrukcijas.“

Technologinės naujovės didesnių sunkumų kelia vyresnės kartos vairuotojams: pasitaiko, kad vairuotojas nenori naudotis įmonės išduotu išmaniuoju telefonu, naudoti specialių programų, rašyti žinutes. Todėl tenka skirti papildomo laiko mokymams, kaip naudotis aparatu ar programa. „Baltic Transline“ vairuotojų instruktorius A. Pleskačiauskas pridūrė, kad sunku įveikti senosios kartos įsitikinimus. Neretai jie tiesiog nenori mokytis nei ekonomiško vairavimo, nei teorinių žinių. Mano, kad viską, ką žinojo prieš 10 ar 20 metų, galima pritaikyti ir dabar. Tačiau šiandienės technologijos ir transporto priemonės gerokai pasikeitusios ir visi darbo procesai vyksta greičiau, jų yra daugiau.

Sveikatos problemos ir atsakomybė

Daugelis vežėjų pabrėžia, kad pasitaiko situacijų, kai vairuotojas nuslepia didesnes sveikatos problemas ar ligas, kurios išaiškėja tik jam pradėjus dirbti. Vairuotojas yra eismo dalyvis, vairuojantis sunkiasvorį automobilį, todėl tokį darbą gali dirbti tik būdamas sveikas, nekeldamas grėsmės nei sau, nei kitiems eismo dalyviams.

Ko netoleruoja darbdaviai

Darbdaviai netoleruoja alkoholio vartojimo darbo metu. „Netoleruojame alkoholio vartojimo ir dėl tokio darbo drausmės pažeidimo neabejotinai galime atleisti vairuotoją iš darbo. Tai yra griežta taisyklė, kurios pažeidimui tolerancijos nėra.“

„Baltic Transline“ logistikos vadovas Donatas Nickus teigia, kad įmonė dėl alkoholio problemų niekada neturėjo. „Tai itin griežtų vidinių taisyklių rezultatas. Mes aiškiai deklaruojame, kokių dalykų netoleruojame, ir nedarome išimčių. Susitarimo pažeidėjų laukia vienodos pasekmės. Kilus bet kokių abejonių dėl vairuotojo blaivumo iškart tikriname jį alkotesteriu, savo klientų taip pat prašome kviesti policiją, jei vairuotojo elgesys keltų įtarimų dėl jo blaivumo.“

Kiti vežėjai taip pat pritaria kolegoms ir tvirtina, kad įmonėse galioja labai griežta tvarka ir pasitaikius tokiam atvejui vairuotojas nedelsiant nušalinamas nuo darbo ir atleidžiamas. Visi vairuotojai prieš išvykstant ir grįžtant yra tikrinami alkotesteriu. Stovėjimo aikštelių savininkai taip pat gali informuoti, jei poilsio metu vairuotojai vartojo alkoholį. „Svaigalų vartojimas visos komandiruotės metu griežtai uždraustas. Vairuotojai tai žino ir supranta, kad gali netekti savo duonos - vairuotojo pažymėjimo, sugadinti savo reputaciją“, - sakė J. Zamorskienė.

Kitas labai svarbus dalykas, netoleruojamas darbdavių, - avaringumas. Jei per vieną komandiruotę vairuotojas padaro keletą eismo įvykių, greičiausiai jis dar nepasirengęs dirbti tokio darbo.

Vagystes ar kitą neteisėtą, nesąžiningą elgesį reikia įrodyti, bet turint įrodymų su tokiais darbuotojais vežėjams taip pat ne pakeliui. „Hegelmann Transporte“ vadovas atkreipia dėmesį, kad konfliktinės situacijos taip pat susiklosto dėl transporto priemonės netinkamos priežiūros, nenoro išmokti ekonominio vairavimo subtilybių ar dėl degalų vagysčių.

Komunikacijos ir atsakomybės problemos

Remiantis anonimine apklausa, transporto bendrovių atstovai pažymi, kad nesusipratimų pasitaiko tarp vairuotojų ir klientų bei vadybininkų. Dažniausiai tai nutinka dėl kalbos nemokėjimo, vairuotojų atsakomybės, patirties stygiaus, mandagumo trūkumo, kruopštumo tvarkant dokumentus, operatyvumo perduodant informaciją stokos. Kartais pasitaiko ir asmeninės higienos problemų. „Jei po pokalbio žmogus pripažįsta savo klaidas, nori dirbti ir stengiasi tai daryti gerai, jam gali būti suteikta antra galimybė“, - sakė „Hegelmann Transporte“ vadovas T. Jurgelevičius.

Gero vairuotojo paieškos sunkumai

Atvirai kalbant, rasti gerą vairuotoją sunku. Viena priežasčių - vairuotojų trūkumas. Lietuvoje paruošiama per mažai specialistų. Profesinėse mokyklose ši specialybė nėra populiari, programos neatitinka realybės, yra pasenusios. Kiekvienais metais profesines mokyklas baigia mažai specialistų, didžioji jų dalis net neieško vairuotojo darbo, o išsilaiko egzaminus tik tam, kad galbūt to prireiks ateityje. Savarankiškai nusprendę išsilaikyti teises jaunuoliai ar merginos yra labiau motyvuoti dirbti vairuotojo darbą, tačiau įgyti C ir CE kategoriją bei 95 kodą yra labai brangu. Įmonės priima į darbą jaunus vairuotojus be patirties ir juos apmoko, tačiau tokių žmonių yra per mažai.

Vežėjai pabrėžia, kad geri vairuotojai nėra linkę keisti darbo vietos, mėgsta stabilumą ir jau žino vidinę įmonės tvarką. Beveik kiekvienoje didesnėje transporto įmonėje yra gerbiamų darbdavio ir kolegų vairuotojų - senųjų vilkų, kurie dirba po 20 ir daugiau metų.

tags: #tolimuju #reisu #vairuotoju #skundai