Boeing lėktuvų avarijos: nuo techninių gedimų iki katastrofų istorijoje

Pastaruoju metu įvykusios „Boeing“ lėktuvų avarijos vėl atkreipia visuomenės dėmesį į aviacijos saugumą. Nors keliauti lėktuvais yra saugu, ir lėktuvai dūžta vis rečiau dėl tobulėjančių aeronautikos technologijų ir skrydžių valdymo, aviacijos istorijoje yra buvę ir didelių tragedijų.

„Boeing 737 Max“ avarijos ir jų pasekmės

Po kelių mėnesių, kai sudužo Etiopijos oro linijų „Boeing 737 Max“, šio modelio lėktuvams buvo uždrausta skraidyti. Abiejų nelaimių preliminarūs tyrimai parodė, kad „Boeing 737 Max“ skrydžio valdymo sistema MCAS prisidėjo prie tragedijų.

MCAS sistemos trūkumai ir pilotų reakcija

Kuriant ir sertifikuojant „Boeing 737 Max“, buvo daromos prielaidos apie pilotų reakciją į gedimus. Indonezijos tyrėjai taip pat pabrėžė, kad MCAS sistema turėjo esminį trūkumą - vieną jutiklį, pagal kurį buvo valdomas skrydžio aukštis. Bendrovė apie tokių susirašinėjimų turinį JAV teisingumo departamentui pranešė tik šių metų vasarį, nors informacija apie tai paskelbta dar 2016 m. Apie vadovų rotaciją paskelbta po šių įvykių.

Aviacijos saugumas ir katastrofų išgyvenimo tikimybė

Nors tikimybė, kad skrendant lėktuvu įvyks nelaimė ir jis suduš, yra be galo menka, jūsų šansai išgyventi tokios katastrofos metu nėra daug didesni. Krisdami iš didelio aukščio, lėkdami dideliu greičiu ar tiesiog pakliuvę į nepavydėtiną situaciją, orlaivių katastrofos nusineša dešimčių, o kartais net šimtų žmonių gyvybes.

Didžiausios lėktuvų avarijos istorijoje

Tenerifės tragedija (1977 m.)

• Žuvusiųjų skaičius: 583

Didžiausio žūčių skaičiaus pareikalavusios tragedijos buvo galima išvengti. Los Rodeos oro uoste, rūko metu, susidūrė du „Boeing 747“ lėktuvai - Olandijos KLM ir Pan Am oro linijų. KLM orlaivyje žuvo visi, o iš Pan Am lėktuvo išgyveno 61 žmogus iš 396.

JAL skrydis 123 (1985 m.)

• Žuvusiųjų skaičius: 520

Tai antra didžiausia aviakatastrofa žmonijos istorijoje. Beveik sausakmišas „Boeing 747“ trenkėsi į kalną. Avariją išgyveno keturi žmonės. Netinkamas remontas neištaisė problemos su orlaivio sandarumu. Kabinoje atsirado problema su slėgiu, lėktuvas neteko dalies uodegos ir rėžėsi į uolėtus kalnus.

Saudia skrydis 763 ir Kazakhstano oro linijų skrydis 1907 (1996 m.)

• Žuvusiųjų skaičius: 349

Tai viena iš nelaimių, kurių buvo galima išvengti. Kazakhstano oro linijų lėktuvas „Ilyushin Il-76TD“ tegabeno 37 žmones, o „Saudia“ oro linijų „Boeing 747“ skrido 312 žmonių. Kazakhstano lėktuvo pilotas pranešė skrendąs aukščiau nei iš tiesų. Besileidžiantis lėktuvas iš Kazakhstano kliudė iš Indijos kylančio „Boeing“ sparną, ir pastarasis užsidegė bei pradėjo kristi. Nuo to laiko atsirado protokolas neleisti vienu metu kilti ir leistis lėktuvams iš priešingų pusių.

Turkish Airlines skrydis 981 (1974 m.)

• Žuvusiųjų skaičius: 346

Nepaprastai įdomus trijų variklių orlaivis „DC-10/MD-10“ atspindėjo oro kelionių kokybę 8-ajame dešimtmetyje. Visai naujas orlaivis susidūrė su mechaniniu gedimu vos pakilęs netoli Paryžiaus. 12 įgulos narių ir 334 keleiviai mirė vietoje, kai krovinių skyriaus uždarymo durelės neužsirakino ir sukėlė sprogią dekompresiją. Įgriuvusios grindys paliko pilotus be kontrolės, lėktuvas ėmė kristi, ir taip įvyko antra didžiausia avia katastrofa Europos istorijoje. Apskritai, šio lėktuvo durys užsidarinėdavo nepatikimai, tad reikėdavo daug mechaninių procedūrų, kurios ne visada buvo atliekamos saugiai.

Air India skrydis 182 (1985 m.)

• Žuvusiųjų skaičius: 329

307 keleiviai ir 22 įgulos nariai žuvo iškart, kai 9 kilometrų aukštyje, krovinių skyriuje sprogo bomba. Lėktuvo nuolaužos nukrito netoli Airijos. Didžiulį orlaivį „Boeing 747“, skridusį iš Toronto į Mumbajų per Londoną ir Delį, sunaikino teroristai. Manoma, kad tai buvo didesnio jų plano dalis, nes Indijoje panašiu metu įvyko dar vienas sprogdinimas oro uoste. Kaltininkai buvo nustatyti - tai Sikhų ekstremistų organizacija „Babbar Khalsa“.

Saudi Arabian Airlines skrydis 163 (1980 m.)

• Žuvusiųjų skaičius: 301

Kruviniausia katastrofa, kurios metu lėktuvas nesudužo. 1980 metų rugpjūtį „Lockheed L-1011“ lėktuvas su trimis varikliais užsidegė vos pakilęs. Orlaivis skrido iš sostinės Rijado oro uosto į Džedą. Įgula pastebėjo iš krovinių skyriaus kylančius dūmus. Pilotas nusprendė apgręžti lėktuvą ir grįžti į oro uostą, tačiau jau degantis lėktuvas dėl neaiškių priežasčių nesustojo ir nuriedėjo toliau už nusileidimo tako. Maži vandens resursai ir kitos nesėkmės sutrukdė gelbėtojams išsaugoti gyvybes.

Malaysia Airlines Skrydis 17 (2014 m.)

• Žuvusiųjų skaičius: 298

2014 metų liepos 17 dieną ir taip opus Ukrainos rytuose vykstantis karinis konfliktas pareikalavo dar daugiau aukų. Iš Amsterdamo į Kuala Lumpūrą skridęs „Boeing 777“ lėktuvas skrido virš Ukrainos oro erdvės, kai tikriausiai buvo sumaišytas su bombonešiu ar kitu lėktuvu ir į jį nukreipta „Buk“ pabūklo raketa žemė-oras. Nepriklausomi Olandijos ekspertai nustatė tikslų pabūklo ir kovinės galvutės tipą. Deja, tikrieji kaltininkai nėra išaiškinti. Didžiausias įtarimas krenta ant separatistų, tačiau tokius pat pabūklus naudoja ir Ukrainos armija.

„Boeing 747“ - komercinės aviacijos legenda ir avarijos

„Boeing 747“ yra vienas iš lėktuvų, kurie pakeitė komercinę aviaciją. Nors ateitis tokio dydžio orlaiviams neatrodo labai šviesi, apie 747 kalbėsime ilgai ir po to, kai nusileis paskutinis toks lėktuvas. Ne viskas „Boeing 747“ istorijoje buvo šviesu ir gražu - 61 šio tipo lėktuvas buvo prarastas avarijose ir teroristiniuose aktuose. „Boeing 747“ visuomenei pirmą kartą parodytas 1968 metais. Nors inžinieriai neabejojo tokio lėktuvo galimybėmis, buvo žmonių, manančių, kad tokio dydžio lėktuvas nėra saugus. Iš tikrųjų, iš dalies dviaukštis lėktuvas oro linijoms siūlė daugiau lankstumo, mažesnius itin ilgų kelionių kaštus ir patogų saloną keleiviams. Su laiku „Boeing 747“ didėjo ir tobulėjo ir šie lėktuvai yra gaminami iki šiol. Naujausia ir didžiausia „Boeing 747“ versija, žymima 747-8, pirmam skrydžiui pakilo tik 2010 metais. Keleiviniame 747-8 telpa 467 keleiviai (standartiniame trijų klasių salone), o štai krovininis 747-8F gali gabenti 137,7 tonas krovinio.

„Boeing 747“ gamyba ir incidentai

1968-2020 metais „Boeing“ pagamino daugiau nei 1,5 tūkst. 747 lėktuvų - į šį skaičių įeina visi krovininiai, keleiviniai ir specialūs modeliai. Žinoma, 747 skraidina ne tik keliautojus. JAV prezidentas taip pat skraido specialiai jam pagamintu 747. Krovininės „Boeing 747“ taip pat yra labai populiarios ir, tikėtina, skraidys ilgiau nei keleivinės. Iš visų pagamintų „Boeing 747“ tik 61 buvo visiškai prarastas. Žinoma, į šį skaičių neįeina tiesiog nurašyti lėktuvai - tokių yra daug daugiau. Per visą savo istoriją „Boeing 747“ yra patekęs į 166 incidentus ir avarijas, tačiau tik 61 lėktuvas buvo visiškai prarastas. Daugiau nei pusė tų lėktuvų buvo prarasta be žmonių aukų. Kalbant apie 747, dažnai minimi keli nemalonūs rekordai - šio lėktuvo istorijoje yra ir daugiausiai žmonių gyvybių nusinešusios avarijos. Tačiau kiekviena avarija įvyksta dėl kelių skirtingų faktorių, kurie nebūtinai yra susiję su techniniais orlaivio trūkumais. Dideli aukų skaičiai dažniausiai yra susiję su 747 dydžiu - jame tiesiog telpa daugiau keleivių, o tai automatiškai didina katastrofos kainą. „Boeing 747“ yra labai saugus ir patogus lėktuvas.

Pirmosios „Boeing 747“ avarijos

Pirmieji du prarasti 747 buvo susprogdinti teroristų - vienas sunaikintas 1970 m., kitas - 1973-iaisiais. 1974-ųjų lapkričio 20 dieną „Lufthansa“ oro linijų „Boeing 747-130“ iš Frankfurto pakilo skrydžiui į Johanesburgą per Nairobį. Katastrofoje sudužęs lėktuvas. Tas 747 buvo pagamintas 1970 metais ir jau buvo skraidęs apie 16,8 tūkstančių valandų. Tai nebuvo senas lėktuvas, tačiau ir nauju jo nebuvo galima vadinti.

„Lufthansa“ skrydžio nelaimė Nairobyje (1974 m.)

Lėktuvui kylant iš Nairobio oro uosto, pilotai pastebėjo vibraciją, tačiau ji nebuvo laikoma techninių problemų ženklu. Lėktuvas atsiplėšė nuo tako ir paslėpė važiuoklę, tačiau netrukus, kai pilotai truktelėjo 747 aukštyn, pasigirdo apie smuką perspėjantis signalas ir lėktuvas nukrito vos už 1 km nuo pakilimo tako galo. Slysdamas žole jis dar trenkėsi į pakeltą asfaltuotą kelią, užsiliepsnojo kairysis sparnas, ugnis iš karto persimetė į fiuzeliažą. Katastrofa nusinešė 55 keleivių ir 4 įgulos narių gyvybes.

Tyrimas nustatė, kad kylant neišsiskleidė lėktuvo priešsparniai, kurie įprastai visada yra naudojami. Be priešsparnių smukos greitis buvo aukštesnis, o maksimalus atakos kampas - žemesnis. Paprastai kalbant, tokiomis sąlygomis nelaimingas 747 negalėjo ištrūkti iš ekrano efekto zonos ir pakilti kaip tikras lėktuvas. Tiesa, pakilti jis būtų galėjęs, jei pilotai būtų žinoję, kad priešsparniai nėra išskleisti - tam tiesiog būtų reikėję didesnio greičio. Tačiau 747 neturėjo apie priešsparnių būklę perspėjančios sistemos - lėktuvas pilotus galėjo perspėti tik dėl neveikiančių užsparnių. Taigi, lėktuvas atsiplėšė nuo tako, tačiau aukštyn kilti tiesiog nenorėjo.

Lėktuvas dėl katastrofos nebuvo kaltas, nors gamintojas turėjo pasirūpinti geresnėmis perspėjimo sistemomis. Tačiau tai nebuvo lėktuvo kaltė - skrydžio inžinierius 51-erių Rudolfas Hahnas tiesiog pamiršo aktyvuoti pneumatinę priešsparnių išskleidimo sistemą. „Boeing“ po šios katastrofos pasirūpino, kad 747 turėtų geresnes perspėjimo sistemas, o oro linijos priminė skrydžių inžinieriams laikytis tiksliai apibrėžtos kilimo procedūros.

Aviacijos ekspertų požiūris į avarijas

Automatizuotos sistemos ir piloto vaidmuo

Aviacijos ekspertas, ilgametis pilotas Kęstutis Zagreckas paaiškina, kad leisdami lėktuvą pilotai dažniausiai naudojasi automatizuota sistema. „Lėktuvas leidžiamas pagal tą schemą, kuri yra garso įraše - minima Z schema. Ji skirta pilnai automatizuotam artėjimui į tūptį. Pilotui svarbu tik teisingai suvesti į kompiuterį būtent šitą schemą ir autopilotas jau veda ir „pagriebia“ tuos švyturius“, - Specialioje diskusijų laidoje sako aviacijos ekspertas. Autopilotas įprastai yra atjungiamas likus apie 180 pėdų aukščio. Vadinasi, esant maždaug 50-55 metrų aukštyje autopilotas turi būti atjungtas, o lėktuvas toliau valdomas piloto rankomis. Tačiau jis gali būti suklaidintas.

Išorinių veiksnių įtaka

K. Zagrecko neįtikina versija, esą katastrofą galėjo lemti veiksniai iš išorės, mat sukelti nelaimę galima pakreipus elektromagnetines bangas. „Toks neįtikinamiausias dalykas - kažkoks išorinis poveikis. Dažnyje veikia švyturys, kuris formuoja [nusileidimo] kampą, o analizuoja lėktuvo prietaisai. Ne ant žemės kažkas kažką gali padaryti, bet tą elektromagnetinį lauką galima ir pakreipti“, - komentuoja ilgametis pilotas. „Aš nekonstatuoju, kad taip buvo, bet pilotas mato, kad jis tiksliai pagal prietaisus viską daro, bet iš tikrųjų lėktuvas yra kitoje vietoje, nes signalas ne toks“, - priduria jis.

Klausimai dėl lėktuvo trajektorijos

Pasak K. Zagrecko, iš viešai prieinamos informacijos, nukritusio lėktuvo maršrutas atitiko standartinius maršrutus, o pokalbis tarp skrydžių vadovo ir įgulos taip pat buvo standartinis. „Tik tiek, kad man kažkokią abejonę sukėlė piloto perklausimas keletą kartų: patvirtinkite būtent tokią užėjimo schemą, kad ji dabar yra aktyvi ir panašiai“, - Specialioje diskusijų laidoje kalba K. Zagreckas. Vertindamas matytus vaizdo įrašus iš įvykio vietos aviacijos ekspertas pastebi, kad lėktuvas skrido kiek per greitai ir per žemai. „Visas lėktuvo stabilizavimas tūpimo etape turi baigtis kažkur keturios mylios, tai yra apie septynis su puse kilometro, o buvo likę apie du. Tai pats paskutinis etapas. Toje vietoje lėktuvas jau turėjo stabilizuotis. Ir čia man kilo vienintelis klausimas - kodėl lėktuvas vertikalia kryptimi nukrypo nuo tūptinės švyturio, kuris formuoja kampą?“ - svarsto K. Zagreckas. „Kažkodėl jis švelniai [skrido] žemiau ir žemiau tos trajektorijos, kas matosi iš vaizdo įrašo“, - priduria jis.

Atsakyti į šį klausimą gali juodojoje dėžėje esanti informacija. Joje turi būti įrašyta, kokius duomenis įgula gavo iš skrydžių vadovo. Kadangi lėktuvas nenukrypo nuo savo trajektorijos nei į kairę, nei į dešinę, lieka tik išsiaiškinti, kodėl jis daugiau nei įprastai pradėjo žemėti dar nepriartėjęs prie tako. Tiesa, gali būti ir taip, kad nelaimę lėmė gedimas pačiame lėktuve. Ar taip buvo iš tiesų, parodys tyrimas.

DHL krovininio lėktuvo avarija Vilniuje

Pilotų pokalbis ir Oro eismo kontrolės veiksmai

Vilniuje nukritus krovininiam DHL lėktuvui, paviešintas sudužusio lėktuvo pilotų pokalbio įrašas prieš pat lėktuvo katastrofą. Pradžioje girdėti, jog vyksta įprasta lėktuvo nusileidimo procedūra su besileidžiančiu DHL krovininiu lėktuvu prieš pat jo katastrofą. Girdėti, kaip iš pradžių pilotas pasisveikina su Oro eismo kontrolės centru, o šio darbuotoja atsako tuo pačiu. Vėliau vyko sklandus lėktuvo piloto ir Oro eismo kontrolės centro darbuotojo pokalbis, jo metu Oro eismo kontrolės centras perduodavo nurodymus, kada turėtų leistis „SWIFT Air“ skrydį vykdantis lėktuvas. Galiausiai, likus 4 mylioms (apie 6,4 km) iki oro uosto, lėktuvo pilotui pranešta apie patvirtintą leidimą leistis.

Visgi jau po kelių akimirkų Oro eismo kontrolės centras praneša kitiems kilti besiruošiantiems lėktuvams, jog jie kuriam laikui sustabdytų savo skrydžius:

Tokia pati žinia buvo duota ir kitam lėktuvui, kuriame vienas iš įgulos narių galiausiai lietuviškai paprašė paaiškinti, kas nutiko.

Pirminiai tyrimo duomenys ir įgulos būklė

Pirminiais duomenimis, Vilniuje įvykusi lėktuvo avarija kilo ne dėl išorinių jėgų poveikio, sako Lietuvos policijos generalinis komisaras Arūnas Paulauskas. „Šiuo momentu požymių, kad lėktuvo katastrofa būtų susijusi su išoriniais veiksniais“, - žurnalistams įvykio vietoje teigė A. Paulauskas. Pasak policijos vado, krovininis lėktuvas ne krito, o leidosi. Taip pat kol kas nematyti išorinių pažeidimų ant orlaivio ar jo viduje. „Pirminis vertinimas, kad lėktuvas ne krito, o leidosi. Kažkokių išorinių pažeidimų vizualiai nesimato. Taip pat, pirminiais duomenimis, nėra duomenų, kad kažkas būtų atsitikę orlaivio viduje“, - sakė policijos vadovas. „Tiriamos visos versijos, tačiau pirminiai duomenys rodo, kad maža tikimybė, kad tai buvo kažkoks išorinių jėgų poveikis“, - pridūrė jis. A. Paulauskas patikino, kad lėktuvo juodoji dėžė kol kas nesurasta, tam pasitelkti ekspertai. „Kartu su ekspertais ji bus išimta“, - kalbėjo generalinis komisaras.

Nukentėjusieji

Per lėktuvo katastrofą žuvo pilotas. Jis buvo Ispanijos pilietis. Kiti trys įgulos nariai - dar vienas ispanas, vokietis ir lietuvis - yra ligoninėje. Policijos pareigūnai jau bandė su kai kuriais iš jų pabendrauti. „Į ligonines yra išvykusios mūsų komandos. Su kai kuriais įgulos nariais dar kol kas negalima bendrauti, jie yra medikų priežiūroje“, - teigė A. Paulauskas. Visgi su vienu iš įgulos narių policijos pareigūnams pavyko pasikalbėti, tačiau kol kas tai nebuvo oficiali apklausa, o tik pirminė informacija. „Iš pirminės informacijos buvo tam tikras patvirtinimas, kad viduje nieko neįvyko - nebuvo dūmų, nebuvo ugnies, nebuvo kažko tokio, kas galėjo nulemti šią katastrofą“, - komentavo A. Paulauskas. Kaip minėta, vienas iš įgulos narių yra lietuvis. Jis sužeistas, tačiau jo būklė geresnė nei kitų dviejų įgulos narių. „Kiek žinau, jo būklė yra bene geriausia iš visos įgulos“, - patikino generalinis komisaras.

tags: #paskutiniu #metu #ivykusi #boingo #avarija