Pirmiausia, atsakant į dažniausiai užduodamą klausimą - ar pasiteisino elektromobilio, šiuo atveju Nissan Leaf, įsigijimas? Man tikrai pasiteisino. Prieš tapdamas elektromobilio savininku, kelis metus jais domėjausi ir rinkau informaciją, todėl buvau gerai pasiruošęs.
Svarbu suprasti, kad elektromobilis ne visada „atsiperka“ įprasta prasme, nebent naudojate jį verslui. Nors išlaidos gali būti mažesnės, tai atsiskleidžia tik po ilgesnio laikotarpio. Kai perkame naują automobilį, tikimės, kad jis neges kelis metus ir gedimai bus šalinami garantiniu laikotarpiu, jei atliekami gamintojo numatyti aptarnavimai autorizuotame servise.
Eksploatacijos kaštai ir aptarnavimas
Nors neturiu naujo „Nissan Leaf“ ir mano garantija negalioja, galiu pasidalinti patirtimi. Kauno „Nissan“ centre teiravausi, kiek kainuoja vienas rimtesnis aptarnavimas, kai keičiamas stabdžių skystis ir salono filtras, bei tikrinama važiuoklė. Nors tikslios kainos nepateikė, buvo įvardinta suma „apie 150 Eur“. Tokie aptarnavimai „Nissan Leaf“ atliekami kas 24 000 km, tad iki 100 000 km jų prireiktų keturių. Taip pat yra tarpiniai aptarnavimai kas 12 000 km, kurių metu tikrinama elektromobilio mazgų būklė. Mano skaičiavimais, 100 000 km „Nissan Leaf“ aptarnavimams autorizuotame servise išleisite mažiausiai 900 Eur. Į šią sumą neįskaičiuotos besidėvinčios dalys, kurioms garantija netaikoma.
Kai įsigijau „Nissan Leaf“, jis buvo nuvažiavęs kiek daugiau nei 20 000 km. Tikėtina, kad pirmasis tarpinis aptarnavimas buvo atliktas, o antrasis, rimtesnis - dar ne. Per metus keičiau tik salono oro filtrą, kuris kainavo 8 Eur ir pasikeičiau jį pats. Nors ketinau tai daryti autorizuotame centre, 150 Eur bendra aptarnavimo kaina pasirodė per aukšta. Viename „Nissan“ atstovų kainyne stabdžių skysčio keitimas kainuoja 25 Eur (įskaitant ir skysčio kainą). Filtras, tikėtina, kainuoja ne daugiau. 50 Eur už stabdžių skystį ir filtrą bei jų pakeitimą atrodytų logiška, bet dar 100 Eur už kitų mazgų patikrą pasirodė per daug. Atšilus orams ketinu vėl pakeisti oro filtrą (už 8 Eur) ir pasikeisti stabdžių skystį (iki 30 Eur).
Garantija ir gedimai
Teoriškai, naujas automobilis neturėtų gesti bent iki 200 000 km ridos. Gamintojai tai garantuoja dažniausiai iki 100 000 km arba 2-7 metų. Kadangi didžioji dalis Lietuvoje važinėjančių „Nissan Leaf“ yra pagaminti JAV, jiems Lietuvoje garantija netaikoma ir visi gedimai yra skausmingi piniginei.
„Nissan LEAF“ jėgainei taikoma penkerių metų arba 100 000 km „Nissan“ elektromobilio garantija, kuri apima akumuliatorių, elektrinį variklį, srovės keitiklį, TPVM, reduktorių, srovės konverterį, integruotąjį įkroviklį bei jungtį ir įkrovimo kabelį EVSE. Be to, „Nissan LEAF“ su galingesne 30 kWh ličio jonų baterija taikoma 8 metų / 160 000 km garantija (5 metai / 100 000 km modeliams su 24 kWh baterija). Ši garantija apsaugo nuo didesnio talpos praradimo (kaip 9 juostelės iš 12, rodomų talpos matuoklyje), atsižvelgiant į tai, kuri sąlyga nutinka anksčiau.
Per metus realiam remontui išleidau 15 Eur - tai buvo tarp stabdžių kaladėlių ir diskų įstrigusių akmenukų valymas, sukėlęs stabdžių cypimą ir netolygų stabdžių diskų stabdymo paviršių. Visa kita - elektronika, elektrinis variklis, baterija ir kiti komponentai per metus veikė nepriekaištingai.
Baterijos būklė ir keitimas
Baterijos būklę nuolat pasitikrinu „Leaf Spy“ programėle prisijungęs OBD II skaitytuvą. Šiuo metu mano baterijos „sveikatos“ rodiklis, kurį matavau, yra apie 95%. Jei toks baterijos nusidėvėjimas bus ir toliau, įveikęs 100 000 km (tiek, kiek „Nissan“ duoda garantijos baterijai), vis dar turėčiau turėti apie 87% baterijos talpos likučio.
„Nissan“ teigia, kad baterija gali būti keičiama pagal garantiją tik jei ekrane rodomos 9 iš 12 talpos juostelių. Jei juostelės būtų sužymėtos tolygiai, tai atitiktų apie 75% talpą. Jei visgi atsitiktų taip, kad baterija sugestų, „Nissan“ centre nauja ji kainuoja apie 5500 Eur. Dėvėtą bateriją nupirkti nėra paprasta, o jos kaina antrinėje rinkoje svyruoja nuo 1500 iki 3000 Eur.
Baterija yra sudaryta iš 96 celių ir labai mažai tikėtina, kad visos jos suges vienu metu. Yra meistrų, kurie tokias celes sugebėtų pakeisti.
Baterijos modulių suderinamumas
Svarbu atkreipti dėmesį, kad ne visi baterijos moduliai yra suderinami su skirtingomis „Nissan Leaf“ baterijomis. Pavyzdžiui, moduliai, suderinami su Gen 2 24 kWh baterija, nėra tinkami 40 kWh ar 62 kWh „Nissan Leaf“ baterijų paketams. Jei turite 30 kWh bateriją su serijos numeriu 16c1000064, rekomenduojama keisti visą baterijos paketą, o ne modulį. Modulis, skirtas antros kartos „Leaf“, netinka 2017 metų „Leaf“ automobiliui be papildomos informacijos apie instaliuoto baterijos paketo talpą.
Nuvažiuojamas atstumas
„Nissan Leaf“ nuvažiuojamas atstumas priklauso nuo gamybos metų ir baterijos likučio. Kai startavo „Nissan Leaf“ pardavimai, gamintojas teigė, kad su 24 kWh baterija įveiksite 160 km, tačiau tai nebuvo visiškai tiesa. 2013 metais „Nissan Leaf“ buvo stipriai atnaujintas, tad nuvažiuojamas atstumas padidėjo iki 121 km. 2016 metais turtingesnės komplektacijos, o 2017 metais - visos gavo naują 30 kW bateriją. Ši leido „Nissan Leaf“ EPA testuose įveikti 172 km. Europoje NEDC testas nurodo apie 250 km.
Mano pirmoji ilga kelionė buvo įsigijus „Nissan Leaf“ Šiauliuose. Įveikiau 137 km ir pasiekiau įkrovimo stotelę prie MEGA prekybos centro Kaune. Dar turėjau 12% baterijos ir teoriškai galėjau įveikti 22 km. Sudėjus 137 ir 22 km gaunasi 159 km, kas patvirtina, kad 2013 metų „Nissan Leaf“ yra pajėgus nuvažiuoti 160 km, tačiau tam reikia gerokai pasistengti.
Nuvažiuojamas atstumas skirtingais sezonais
Pavasarį, vasarą ir rudens pradžioje mieste su savo „Nissan Leaf“ nesunkiai įveikdavau 100-120 km atstumą. Žiemą „Nissan Leaf“ nuvažiuojamas atstumas buvo vienas iš kriterijų, kurių tinkamai neįvertinau. Maniau, kad šildymas žiemą sumažins nuvažiuojamą atstumą 10-20%, tačiau realybė pasirodė kitokia. 100 km įveikimą teko pamiršti. Tik labai palankiomis oro sąlygomis mieste pavykdavo įveikti 90-95 km, dažniau - 70-80 km. O spustelėjus -15 laipsnių šaltukui, kelias dienas nuvažiavau vos 60-70 km. Beje, jei vasarą mieste pavykdavo nuvažiuoti gerokai daugiau nei važiuojant iki 100 km/h užmiestyje, tai žiemą tarp miesto ir užmiesčio skirtumas ne toks didelis.
Dar vienas momentas - žiemą ir šiaip esant vėsesnei baterijos temperatūrai įkrovimas trunka ilgiau. Ypač tai juntama greito įkrovimo stotelėse, jei iki jos atvažiuojate su apypilne šalta baterija.
Baterijos senkančios režimai
„Nissan Leaf“ turi kelis senkančios baterijos režimus. Turint 17-20% likučio įsijungia „low battery“ režimas - užsidega elektrinės degalinės ženklas (panašiai, kaip ir įprastuose automobiliuose). Baterijos likučiui pasiekus 6-9% įsijungia „very low battery“ režimas. Įdomiausias režimas yra pasiekus kritinį baterijos likučio lygį - vadinamasis „vėžliuko“ arba „turtle mode“. Toks režimas pasiekiamas esant 1-2% likučiui (ekrane likučio ir likusių kilometrų neberodo nuo 6-7%). Per metus „vėžliuko“ režimą pasiekiau tris kartus. Pirmą kartą - specialiai, kad pasidaryčiau asmeninę nuotrauką, važinėdamas kieme prie pat namų. Kiti du kartai buvo realūs ir abu įsijungė jau važiuojant labai taupiai, likus 2.5 km iki namų. Keistas sutapimas, bet šiuos du kartus skyrė vos viena diena, o „vėžliuko“ režimas įsijungė abu kartus identiškoje vietoje. Pirmą kartą pavyko „nurėplioti“ iki namų, antrą - pritrūko viso kilometro.
2021 Nissan LEAF - Charging Timers
Palyginimas su KIA Soul EV
Įkrovimo ypatumai
„KIA Soul EV“ saugo savo bateriją ir neleidžia jos greitai įkrauti daugiau nei 83% talpos. Pirmą kartą įkraunant greituoju būdu Vokietijoje, kilo mintis, kad įkrovimas buvo atjungtas arba stotelė „sugrybavo“. Vėliau supratau, kad ištraukus ir vėl įkišus įkrovimo laidą, bateriją galima įkrauti toliau, bet tik iki 93%. Pasiekus 93% baterijos talpos, greito įkrovimo stotelės pradeda krauti labai lėtai. Suprantama, kad „KIA“ vartotoją taip verčia bateriją saugoti, tačiau tai yra trūkumas, ypač dėl atjungimo funkcijos panaikinimo nebuvimo elektromobilio nustatymuose. Keliaujant su „KIA Soul EV“ iš Vokietijos, nuolat reikėjo turėti maksimaliai pilną bateriją.
Mano „Nissan Leaf“ taip pat turi funkciją, kuri saugo bateriją ir atjungia įkrovimą ties 80%. Tačiau nuo „KIA Soul“ ši funkcija skiriasi esmine savybe - ją galima išjungti. Ši problema Lietuvoje kol kas nėra tokia opi, tačiau, pavyzdžiui, Vokietijoje kai kurios įkrovimo stotelės yra apmokamos sesijomis. Viena sutikta stotelės sesija kainavo 5 Eur. „Nissan Leaf“ bateriją papildyti iki 100% ten kainuotų 5 Eur, o „KIA“ - 15 Eur. Jei toks apmokėjimo modelis bus taikomas ir Lietuvoje - „KIA Soul EV“ savininkai turės rimtą problemą.
Garso izoliacija
Garso izoliacija yra dar vienas subjektyvus palyginimo kriterijus, nulemiantis išorės garsų sklaidą salone ir važiavimo tyloje malonumą. Į savo „Nissan Leaf“ sudėjau nemažai pinigų ir laiko, kad šią sritį patobulinčiau. Kadangi į „KIA Soul EV“ sėdau iš papildomą garso izoliaciją turinčio „Nissan Leaf“, „Soul EV“ pasirodė prasčiau. Šiuo metu turiu ir „Nissan Leaf“ be papildomos garso izoliacijos ir, subjektyvia mano nuomone, „Nissan“ šioje srityje padirbėjo geriau. Nors „KIA“ geriau izoliavo duris bei stogą, mažiau stengėsi izoliuoti priekinių ratų triukšmą. „Leaf“ stogo izoliacija yra tiesiog tragiška - jos ten tiesiog nėra. Atrodo, kad „KIA“ geriau padirbėjo su garsu elektromobilio gale, bet tai gali būti klaidingas įspūdis dėl to, kad triukšmas iš priekinių ratų tikrai labai girdimas. Bendras įspūdis - „KIA Soul EV“ nenaudai.
Baterijos likučio rodymas
„Nissan Leaf“ labai aiškiai pateikia baterijos likutį pagrindiniame spidometre ir dubliuoja tai navigacijos ekrane. Norint matyti „KIA Soul EV“ baterijos likutį, reikia navigacijos ekraną perjungti į EV informacijos režimą. Tai nėra patogu, ypač jei važiavimo metu naudojate navigaciją, nes tenka kaskart perjunginėti ekrano rodmenis tarp navigacijos ir EV informacijos. Nors tai gali atrodyti kaip nedidelė smulkmena, man tai - gan žymus trūkumas.
Baterijos temperatūros rodymas
„KIA Soul EV“ savo vairuotojui nerodo baterijos temperatūros. Kol kas neteko susidurti su baterijos perkaitimu, tad nežinau, ar „KIA“ ši problema apskritai kamuoja. Tikėtina, kad „KIA Soul EV“ dalinasi nemažai bendrų komponentų su „Hyundai Ioniq Electric“, mat tai - vieno koncerno gaminami automobiliai. Jei taip, „KIA“ greičiausiai turi galimybę susidurti su baterijos perkaitimu. Informacija apie tai nepamaišytų. Nors normaliomis sąlygomis ši problema galbūt ir nėra aktuali - per pusantrų metų su „Leaf“ nesu matęs baterijos temperatūros parodymų raudonoje zonoje. Kita vertus, vienas labai žymus „Tesla“ savininkas Norvegijoje, „Tesla Bjorn“, kai bandė „Leaf“, nuolat kėlė nuotraukas su labai įkaitusia baterija.
Įkrovimo dangtelio atidarymas nuo rakto
2011-2012 metų „Nissan Leaf“ neturi galimybės atidaryti įkrovimo dangtelio nuo rakto, tačiau tai yra labai gera funkcija. Teoriškai, žiemą prišalus įkrovimo dangteliui, jį atidarinėti ir tuo pačiu metu jam padėti „Leaf“ atveju būtų įmanoma, o „KIA“ atveju - ne, tam reikėtų dviejų žmonių. Mano patirtis rodo, kad vieno mano „Leaf“ įkrovimo dangtelis kartais sunkiai atsidaro ir jam reikia padėti kilstelint dangtelį, tuo pat metu spaudžiant atidarymo mygtuką ant „Leaf“ raktelio. Tai nėra didelis trūkumas, bet „KIA“ į rinką išleistas vėliau, tad tikėtina, kad geresnes funkcijas gamintojas tikrai galėtų įdiegti.
Bagažinės dydis
„KIA Soul EV“ bagažinės dydis yra apgailėtinai mažas, ypač didesnei šeimai. „Leaf“ tikrai nėra bagažinės tūrio lyderis, sėdynės užsilenkia, bet tarp jų ir bagažinės susidaro nemažas laiptas (ko „KIA“ nėra). Tačiau su „Leaf“ esu vežęs įmontuojamą orkaitę su visa jos pakuote ir vaikišką dviratį su nuimtu ratu. „KIA Soul“ šios misijos nebūtų įmanomos. Beje, „KIA Soul EV“ dizaineriams turiu tą patį priekaištą, kaip ir „Nissan Leaf“ - po lygiomis bagažinės grindimis yra dėtuvė, kur puikiai telpa visokie pakrovėjai. Po ja - dar krūva laisvos vietos dėl to, kad bagažinėje nėra atsarginio rato.
Priekiniai žibintai
Mano turimo „Leaf“ priekiniai žibintai yra LED (SL - prabangiausia komplektacija). Jei jūsų „Leaf“ S ar SV komplektacijos, LED žibintų greičiausiai neturite. SV gali būti su LED, jei pirkėjas pasirenka papildomą paketą. Mano „KIA Soul EV“ yra tikrai turtingos komplektacijos, su odinėmis sėdynėmis, bet priekiniai žibintai yra ne LED. Tai yra ekonomiškesnis žibintų variantas, todėl „KIA Soul EV“ už šį skirtumą galėtų užsidirbti minusą. Tačiau „KIA“ situaciją gelbsti tai, kad ji turi dienos LED žibintus, kurių standartiškai „Leaf“ neturi. Taigi, pliusas „KIA“ už dienos LED žibintus ir minusas „Leaf“ už jų neturėjimą.
Navigacijos sistema
Mano „Leaf“ yra gimęs Amerikoje, ir nors jo navigacinė sistema Lietuvos žemėlapio neturi, o pagal „Leaf“ navigaciją Lietuva yra kažkur Atlanto vandenyne, vieną pliusą „Leaf“ turi. Sustojus elektromobilį įkrauti, vis pamatau pranešimą, kad pridėta nauja įkrovimo stotelė. „KIA Soul EV“ yra „europietis“, tad žemėlapiai europiniai ir jie veikia. Deja, Lietuvoje „KIA“ nėra aptikusi nė vienos įkrovimo stotelės ir nei rankiniu, nei automatiniu būdu pridėti jos nepavyko.
Įkrovimo laikmatis
Paskutinis „KIA Soul EV“ trūkumas - įkrovimo laikmačio nustatymas. Aš savo elektromobilius įkraunu namie naktį, kai galioja naktinis elektros energijos tarifas. „Nissan Leaf“ atveju yra du laikmačiai: pasirenkamas įkrovimo įjungimo laikas, išjungimo laikas ir dienos, kada laikmatis turi veikti. Mano atveju pirmasis laikmatis yra nustatytas darbo dienomis, tiksliau - naktimis, nuo 0:00 iki 6:00. „KIA Soul EV“ taip pat turi du laikmačius, su beveik analogiškai pasirenkamais parametrais, išskyrus vieną - išjungimo laiko nėra, yra tik įjungimo. Tai yra didelis trūkumas, nes negalima nustatyti įkrovimo išjungimo laiko. Dar vienas susijęs trūkumas - „Leaf“ aiškiai indikuoja, kada yra įjungtas laikmatis ir jį paprasta išjungti paprastu mygtuko paspaudimu. „KIA Soul EV“ taip pat galima išjungti laikmatį, bet tai yra ne mygtukas, o jungiklis, labai nedaug mechaniškai pajudantis gilyn. Už laikmačio nustatymus „KIA“ gauna pusę minuso, už jungiklį, o ne mygtuką laikmačiui išjungti - dar pusę.
Šoniniai veidrodėliai
„KIA Soul EV“ turi užsilenkiančius šoninius veidrodėlius. Amerikoniški „Nissan Leaf“ jų neturi, tad čia būtų minusas „Leaf“, o ne „Soul EV“. „KIA Soul EV“ veidrodėliuose netgi yra papildomi posūkių žibintai, ko neturi net ir europinis „Leaf“. Atrodytų, kad pliusas už veidrodėlius bendrai turėtų tekti „KIA“ elektromobiliui. „KIA Soul EV“ yra labai kultūringas elektromobilis - jei užsilenkiantys veidrodėliai nustatyti „auto“ pozicijoje, priėjus prie automobilio veidrodėliai atsilenkia. Vis dėlto, man tai labiau minusas nei pliusas. Įsivaizduokite, grįžtate prie automobilio, kurį pasistatėte siauroje vietoje arba kurį užstatė kitas vairuotojas. Bandote pralįsti pro likusį tarpą ir čia jus nemaloniai nustebina besisveikinantys atsilenkiantys veidrodėliai. Jei būsite greitas, galite spėti „prasprūsti“, bet tada rizikuojate nulaužti veidrodėlius.
2021 Nissan LEAF - Charging Timers
Finansiniai aspektai ir kilometrai
Iki šios dienos realiam remontui išleidau 15 Eur, aptarnavimui (tiksliau - oro filtrui) - dar 8 Eur. 36 Eur kainavo keltuvas (domkratas), kurio mano „Leaf“ neturėjo, o draudimas metams - 60 Eur. Žinoma, be kai kurių investicijų tikrai galima apsieiti, pvz., garso izoliacijos. Antikorozinė apsauga Lietuvoje, mano nuomone, būtina, nebent neketinate su savo automobiliu važinėti ilgai arba jis vertas panašiai kaip ir antikorozinis padengimas. Įkrovimo mieste laidas nėra būtinas, bet juo pasinaudoju bent kartą per savaitę / dvi. Jei krausitės tik namie, galite šiuos 200 Eur sutaupyti. Žiemines padangas taip pat teks pirkti, bet galite pirkti dėvėtas ar nepirkti joms atskirų diskų.
Per metus nuvažiavau 24 232 km, arba kiek daugiau nei po 2 000 km kas mėnesį. Didžioji dalis įkrovimų buvo atliekami namie, bet tolimesnėse kelionėse visada praversdavo nemokamos viešos įkrovimo stotelės. Deja, savo statistikoje negaliu įtraukti viešo krovimo stotelių sąnaudų ir tų įkrovimų kainų. Pirmąsias savaites nesekiau to, kiek man kainuoja važinėjimas elektromobiliu, tad „apskaitytų“ kilometrų turiu mažiau nei nuvažiuotų - 23 429 km. Šiems apskaitytiems kilometrams įveikti sunaudojau 3301 kWh nuosavos elektros energijos. Padalinus eurus iš kilometrų gaunasi visai nebloga - 1.36 eur / 100 km elektromobilio kelionių kaina. Lyginant su mano prieš tai turėtu BMW dyzeliniu automobiliu, vidutiniškai sunaudojusiu apie 7.5 l dyzelino 100 km atstumui įveikti, per metus kurui sutaupiau apie 1400 Eur.