Lietuvos transporto sektorius susiduria su daugybe iššūkių, pradedant kvalifikuotos darbo jėgos trūkumu ir baigiant automobilių techniniais trūkumais. Šiame straipsnyje analizuojamos pagrindinės problemos ir galimi jų sprendimo būdai.
Vilkikų vairuotojų trūkumas: opi problema šalies ekonomikai
Lietuvos vežėjų verslas yra gyvybiškai svarbus visos šalies ekonomikai. Transporto sektorius sukuria nemažą dalį bendrojo vidaus produkto, todėl bet kokie pokyčiai, iššūkiai ar problemos tampa ne tik vežėjų, bet ir visos Lietuvos problema. Pasak Inetos Stravinskaitės, „Linavos“ komunikacijos specialistės, vairuotojų trūkumas jaučiamas nuolat ir bėgant metams problema tik gilėja.
Trūkumo mastas ir pasekmės
„Šiuo metu Lietuvos transporto įmonėse trūksta apie 10 tūkstančių vairuotojų. Dėl to kai kurios bendrovės priverstos atsisakyti plėtros planų, o kartais vilkikai tiesiog neišvyksta į reisus“, - sako I. Stravinskaitė. Anot jos, konkurencija dėl kvalifikuotos darbo jėgos tampa tokia įtempta, kad kai kurios įmonės pradeda tiesiog perpirkinėti darbuotojus iš kitų įmonių. „Galima drąsiai teigti, kad šiandien tai yra viena opiausių problemų, su kuria susiduria visas Lietuvos transporto sektorius, ypač tarptautinių pervežimų srityje“, - pabrėžia „Linavos“ atstovė.
P. Drižaus patvirtina, kad vairuotojų darbo rinka Lietuvoje yra išsemta - visi profesionalai dirba arba mūsų šalies, arba užsienio bendrovėse. Užimtumo tarnybos duomenimis, rugsėjo pradžioje šalies darbo rinkoje nustatyta 9,2 tūkst. laisvų darbo vietų tolimųjų reisų vairuotojams, o ieškančių dirbti šį darbą registravosi vos 67 žmonės. „Tokia situacija lemia, kad turime „butelio kakliuko“ efektą - laisvų darbo vietų skaičius auga daug sparčiau, nei verslas spėja sutvarkyti įdarbinimo formalumus“, - teigė P. Drižas.
Panašios nuomonės yra Lietuvos mažų ir vidutinių vežėjų konfederacijos (LMVVK) viceprezidentas Juozas Kuklys. „Skundžiasi ne tik transporto įmonių vadovai, savo apgailestavimus dėl šalies migracijos politikos išreiškia ir užsienio įdarbinimo agentūros, kurios, deja, turi rinktis ne mūsų šalį, bet kaimynines, vairuotojų įdarbinimui“, - sakė J. Kuklys.
Pasak Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso (TTLA) vadovo Povilo Drižo, Lietuvoje vilkikų vairuotojų trūkumas pasiekė kritinį tašką. „Lietuvos darbo rinkoje nėra paruošta tiek vairuotojų, kurių užtektų transporto sektoriaus darbo poreikiams užtikrinti. Šiandieną paprasčiausiai nėra kito kelio, kaip dalį vairuotojų įdarbinti iš užsienio, o tam šiai dienai reikia peržiūrėti profesionalų pritraukimo procesus, kad jie būtų efektyvesni ir greitesni“, - sako P. Drižas. Šiuo metu vairuotojų trūkumas yra ypač aktuali problema, nes rinkoje pastebima didelė su ekonomikos atvėrimu ir vartojimo plėtra susijusi transporto paslaugų paklausa.
Vairuotojų trūkumas Europoje
„Linavos“ atstovė neslepia, kad vairuotojų trūkumo problema nėra būdinga tik Lietuvai - dėl jos kenčia visa Europa. „Transport Intelligence“ analizės rezultatai rodo, kad šiuo metu Europoje trūksta apie 400 tūkst. vilkikų vairuotojų. Sunkiausia padėtis yra Vakarų Europos šalyse ir Ukrainoje. Analitikų skaičiavimais, vien tik Lenkijoje trūksta 124 tūkst. vairuotojų. Pastaruoju metu padėtis pablogėjo taip pat Didžiojoje Britanijoje, kur trūksta nuo 60 iki 76 tūkst. vairuotojų. Šioje šalyje trūkumą lėmė „Brexitas“ ir pandemija, dėl kurių daugelis darbuotojų išvyko, bijodami lokdauno. Vairuotojų trūkumas jaučiamas ir Vokietijoje. Skaičiuojama, kad šioje rinkoje trūksta nuo 45 iki 60 tūkst. darbuotojų. IRU manymu, 2027 metais Federacinėje Respublikoje trūks net 185 tūkst. vairuotojų. Įdomią situaciją analitikai pastebėjo Ukrainoje. Vairuotojų trūkumo prognozės labai skiriasi - 2019 m. duomenimis, skaičiai svyruoja nuo 12 iki netgi 120 tūkst. vairuotojų.
Vairuotojų atlyginimų realijos Lietuvoje
Lietuvoje tolimųjų reisų vairuotojai atlygį už savo darbą gauna šiek tiek kitokia forma negu daugelis kitų sričių darbuotojų. Vairuotojų atlygis skaičiuojamas taikant valstybės nustatytą koeficientą, kuris šiuo metu siekia 1,65, padaugintą iš minimaliosios mėnesinės algos. Šį dydį viršijančios sumos, mokamos kaip dienpinigiai, nėra apmokestinamos. Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos atstovės I. Stravinskaitės teigimu, tai reiškia, kad minimali vairuotojo alga šiandien siekia 1 712 eurų ir automatiškai didėja, kai didinama šalies minimali mėnesinė alga.
Pasak I. Stravinskaitės, tokios praktikos, kai taikomas specialus koeficientas, kitose šalyse nėra. „Lietuvoje susiformavo situacija, kai viena ūkio šaka - transportas - veikia pagal diskriminacines sąlygas“, - pažymi pašnekovė. Ji primena, kad kai koeficientas vairuotojams buvo įvestas (tuomet jis siekė 1,3), minimali alga buvo vos 450 litų (apie 130 eurų), o 2020 metais koeficientas buvo padidintas iki 1,65.
Vis dėlto, „Sodros“ duomenimis, 2024 m. ketvirtąjį ketvirtį vidutinės darbo pajamos transporto ir saugojimo sektoriuje, kuriame dirba daug tolimųjų reisų vairuotojų, siekė apie 1 313 eurų, neatskaičius mokesčių.
Neapmokestinami dienpinigiai ir socialinės garantijos
Lietuvos vežėjų profesinės sąjungos atstovai sako, kad kai kurios įmonės jau daugelį metų taiko kurioziškas „objektyvias“ priežastis, leidžiančias mokėti mažiau. Pavyzdžiui, jei kelionė vyksta asfaltuotu keliu, jei sunkvežimyje įrengtas ergonominis čiužinys, jei oro sąlygos geros ar važiuojama ne kalnuotoje vietovėje - dienpinigiai mažinami. „Tai žino ir toleruoja ne tik darbdaviai, bet ir darbo ginčų komisijos, teismai bei kitos institucijos“, - pabrėžia profesinė sąjunga. Kadangi dienpinigiai dažnai sudaro net pusę vairuotojo atlyginimo, nuo jų nemokami mokesčiai, vairuotojai netenka dalies pensijų ir kitų socialinių garantijų. „Apvogtas socialinis gyvenimas - taip galima pavadinti šią sistemą. Ir atrodo, kad valstybės institucijoms tai tinka - juk lengviau apmokestinti pensijas nei priversti transporto sektorių išlįsti iš šešėlio kailinių“, - kandžiai komentuoja profesinė sąjunga.
Išlaidų perkėlimas ant darbuotojų pečių
Dar viena paplitusi Lietuvos transporto sektoriaus praktika - visų galimų išlaidų ir žalų perkėlimas ant darbuotojų pečių. „Darbdaviai darbuotojams perveda lėšas į asmenines banko sąskaitas, o pavedimų paskirtyse nurodo įvairias formuluotes - 'avansas', 'dienpinigiai', 'darbo užmokestis'“, - aiškina profesinės sąjungos atstovai. Tačiau šios lėšos dažnai naudojamos ne tik darbuotojo išlaikymui. Vairuotojai priverčiami savo kortelėmis apmokėti kelių mokesčius, plovyklų, autoservisų paslaugas, netgi įmonėms skirtas baudas ar banko transakcijų mokesčius. Jei vairuotojas neišsaugo reikiamų dokumentų - kvitų, protokolų, nuotraukų - arba, patikėjęs darbdaviu, atiduoda visus originalus be kopijų, patirtas išlaidas dažnai tenka padengti iš savo kišenės.
Problemų sprendimas: vairuotojai iš trečiųjų šalių
Ieškodamos sprendimų dėl kvalifikuotos darbo jėgos trūkumo, Lietuvos transporto įmonės jau kurį laiką atsigręžia į trečiąsias šalis. Pasak „Linavos“ komunikacijos specialistės I. Stravinskaitės, įmonės ne tik samdo, bet ir pačios apmoko užsieniečius. „Jau senokai Lietuvos įmonės kviečiasi vairuotojus iš trečiųjų šalių ir juos apmoko. Tai daroma todėl, kad Vakarų Europoje labai mažai žmonių moka ar gali dirbti šį darbą“, - sako I. Stravinskaitė. Anot jos, nors darbuotojų mokymas reiškia papildomas išlaidas, Lietuvos vežėjai jas prisiima, siekdami užpildyti vairuotojų trūkumo spragas.
Migrantų išnaudojimas ir priverstinis darbas
Tačiau Lietuvos vežėjų profesinė sąjunga tvirtina, kad realybė - visai kitokia. Pasak jų, į Lietuvą atvykę migrantai dažnai jau būna įsiskolinę. Už įsidarbinimo galimybę jie sumoka nuo 2,5 iki 5 tūkst. JAV dolerių. „Jie puikiai žino, kad jei pradės reikalauti, jog būtų laikomasi įstatymų, iškart sulauks grasinimų - ne tik dėl atleidimo, bet ir dėl leidimo gyventi Lietuvoje panaikinimo. Grasinama ir trejus metus nebeleisti jiems atvykti į visą Šengeno zoną“, - pažymi profesinė sąjunga. Vienas dažniausių darbdavių naudojamų metodų - visus nurodymus teikti telefonu, kad neliktų rašytinių įrodymų. „Jei nėra dokumento - nėra ir pažeidimo“, - ironizuoja profsąjungos atstovai. Taip pat plačiai paplitusi praktika versti darbuotojus pasirašyti dokumentus nesuprantama kalba. Kol visi formalumai nesutvarkyti, apie atlyginimą, anot jų, galima tik svajoti. „Netgi neteisėtos išskaitos iš algos daromos be jokių dokumentų - tai liečia tiek migrantus, tiek Lietuvos piliečius“, - pažymi profsąjunga.
Lietuvos profesinės sąjungos teigimu, vienas iš skaudžiausių reiškinių Lietuvos transporto sektoriuje - priverstinis darbas. Profesinės sąjungos duomenimis, net 9 iš 10 su darbuotojų teisėmis susijusių bylų yra tiesiogiai susijusios su išnaudojimu. Tam naudojami įvairūs būdai - darbuotojams draudžiama fiksuoti visą darbo laiką, ypač krovinio pakrovimo, iškrovimo ar degalų pylimo metu. „Tokiu metu vairuotojas formaliai laikomas besiilsinčiu, nors faktiškai dirba“, - aiškina sąjunga. Net elementarūs logistikos procesai tampa darbininko sąskaita organizuojama rutina. „Analizuojant vairuotojų kortelių duomenis, susidaro vaizdas, kad sunkvežimis pats pasikrauna ir išsikrauna. Vairuotojai - lyg tik miega ir vairuoja, o visa kita vyksta mistiškai ir be žmogaus įsikišimo“, - sarkastiškai konstatuoja profesinės sąjungos atstovai.
Atsakomybės pasidalijimas ir socialinis dialogas
„Dėl darbuotojų socialinio saugumo negalima visos atsakomybės sukrauti vien verslui - valstybė taip pat turi prisiimti savo dalį, ypač kai kalbama apie socialines garantijas sulaukus pensinio amžiaus“, - teigia „Linavos“ komunikacijos specialistė I. Stravinskaitė. Pasak jos, dėl šių klausimų asociacija nuolat diskutuoja su valstybės institucijomis, tačiau kol kas be apčiuopiamų rezultatų. Anot pašnekovės, didžiausia kliūtis šiandien - ne vairuotojų mokymas, o sudėtingos įdarbinimo procedūros ir leidimų dirbti išdavimas. „Šiandien viena iš svarbiausių išeičių būtų procedūrų trumpinimas ir liberalizavimas, kaip tai daroma kitose Europos Sąjungos šalyse“, - sako ji.
Tačiau Lietuvos vežėjų profesinė sąjunga šiai pozicijai nepritaria. Anot jų, nors profesinės sąjungos nuolat teikia siūlymus dėl darbo sąlygų gerinimo ir bendradarbiauja su Lietuvos transporto darbuotojų profesinių sąjungų forumu, šie siūlymai esą lieka neišgirsti. „Transporto sektoriaus lobistai įsitvirtinę Vyriausybėje ir Seime - daugelis mūsų siūlymų tiesiog nugula į stalčius“, - tvirtina profsąjungos atstovai. Jie pabrėžia, kad socialinis dialogas su darbdaviais dažnai yra tik formali procedūra. „Kai egzistuoja milžiniška pigios darbo jėgos pasiūla ir nėra efektyvios kontrolės, darbdavių savivalė klesti. Tokiose sąlygose deklaratyvus dialogas tampa tik imitacija“, - teigia profsąjunga.
Baltijos transporto profesinės sąjungos “Solidarumas” (BTPS) pirmininko Gintaro Čiužo teigimu, viena svarbiausių Lietuvos transporto sektoriaus problemų - dialogo trūkumas. „Dialogo noras galėtų išspręsti daug transporto verslo plėtrą stabdančių ar ribojančių problemų. Vienintelė išeitis - tvirtas susitarimas tarp darbdavių, darbuotojų ir juos atstovaujančių organizacijų atstovų“, - teigia G. Čiužas.
Siūlomi sprendimo būdai
„Transport Intelligence“ analitikų teigimu, yra du pagrindiniai būdai susidoroti su vairuotojų trūkumu. Jie apima trumpalaikes ir ilgalaikes priemones. Ilgalaikės galimybės apima mokymo programas (įskaitant stažuotes), įdarbinimo programas, buvusio karinio personalo naudojimą ir, galiausiai, geresnių laisvalaikio praleidimo galimybių ir automobilių statymo aikštelių sistemos sukūrimą. Pavyzdžiui, Europos Komisija toms įmonėms, kurios kurs saugias automobilių stovėjimo aikšteles sunkvežimiams, yra skyrusi 178 mln. eurų. Svarbiausia yra tai, kad ne visose Europos Sąjungos rinkose šios priemonės gali būti vienodai naudingos.
„Dėl pandemijos krizės logistinės grandinės smarkiai sutrūkinėjo visame pasaulyje, ypatingai Europoje. Šiuo laikotarpiu prekių ir žaliavų judėjimo bei logistikos poreikis yra pastebimai išaugęs ir ateityje jis tik didės. Trečdalį viso Lietuvos paslaugų eksporto sukuria būtent krovininis kelių transportas“, - sako P. Drižas.
„Jeigu Lietuvos įmonė nėra taip vadinamuose „Baltuosiuose sąrašuose“, įdarbinimas užtrunka labai ilgai. Niekada dar nėra buvę, kad tokios paklausios, deficitinės profesijos atstovus, kaip vilkikų vairuotojus, Lietuvoje užtruktume įdarbinti apie 3-4 mėnesius. Visą šį laikotarpį Lietuvos transporto bendrovės neturės darbuotojų ir patirs nuostolių“, - sakė V. Jaskelis. „Linavos“ skaičiavimais, Socialinės apsaugos ir darbo ministerijai neskyrus papildomų kvotų trečiųjų šalių piliečių įdarbinimui, vežėjai nuostolius skaičiuoja dešimtimis milijonų eurų.
Lietuvos transporto ir logistikos atstovai teigia, kad Vyriausybė palieka vairuotojų trūkumo problemos sprendimo paiešką pačiam verslui. „Ministerijai verslui kelia sąlygą: kvota galėtų būti didinama, jei bus pagerintos vairuotojų darbo sąlygos, tačiau nekonkretizuoja, ką verslui reikia padaryti. Tokia politika trumparegiška ir rizikinga - finale gali nukentėti visos logistikos grandinės dalyviai, ne tik vežėjai“, - sako P. Drižas.
Jaunimo ir moterų pritraukimas į sektorių
Kur kas labiau realus problemos sprendimas yra jaunų darbuotojų ir moterų pritraukimas į krovinių gabenimo sektorių. Lietuvoje trūksta vairuotojų-mechanikų ir mokymo įstaigų, ruošiančių transporto technikos specialistus, todėl kai kurių lietuviškų vežėjų idėja užmegzti bendradarbiavimą su C ir C+E kategorijas vairuotojo pažymėjimo kursus siūlančiomis mokyklomis pasirodė tikrai naudinga.
Lenkijos „Natanek“ bendrovių grupė atidarė nuosavą vairavimo mokyklą Ukrainoje, kur apmoko naujus vairuotojus. Absolventai gali įsidarbinti Lenkijoje, kur jiems mokama žymiai daugiau negu tėvynėje. Žmonėms, neturintiems patirties, tačiau turintiems C+E vairuotojo pažymėjimą, buvo sukurtas projektas „Profesionalūs vairuotojai“ (taip pat Lenkijoje), pagal kurį rengiami mokymo kursai įvairiose vietose ir įvairiomis datomis. Panašių žingsnių ėmėsi daug Vakarų Europos transporto įmonių - pavyzdžiui, Olandijos bendrovė „Melis Logistics“, atidariusi savo vairavimo mokyklą, ar Vokietijos koncernas „Nagel-Group“, perėmęs partnerio mokyklą. Ispanijos darbdaviai kartu su Regioninės užimtumo agentūra pradėjo programą, kurios tikslas - garsinti sunkvežimio vairuotojo profesiją.
Didžiausios Jungtinės Karalystės krovininio transporto asociacijos FTA 2016 m. apklausos duomenimis, 79 proc. moterų nori vairuoti sunkiasvorės transporto priemones. Europoje moterys sudaro vos apie 1 proc. profesionalių vairuotojų (palyginimui, JAV šis skaičius yra šiek tiek didesnis - apie 5 proc.). Bendrai pasaulyje sunkvežimių kabinose dirba apie 2 proc. moterų. Palyginti su transporto sektoriaus darbuotojais, kur moterys sudaro net 30 proc. įdarbintų žmonių (Lietuvoje - beveik 25 proc., Prancūzijoje, Čekijoje ir Nyderlanduose - 26 proc., Latvijoje - 29 proc., Kipre - 31 proc.), vairuotojų darbo rinkoje moterų potencialas nėra išnaudojamas. Briuselyje buvo sukurta “Europos pokyčių platforma”, kurios tikslas - lyčių lygybė krovinių gabenimo sektoriuje. Moterų potencialą transporte pastebėjo taip pat Rusija. Nuo 2021 m. pradžios dailiosios lyties atstovėms buvo oficialiai leista dirbti sunkvežimių vairuotojomis.
Lietuvos automobilių techninės būklės analizė
Asociacija parengė išsamiau mūsų šalies lengvųjų automobilių, per dvejus pastaruosius metus pristatytų į techninės apžiūros stotis, techninių trūkumų analizę. T. y. įvertino daugiau nei 1,3 mln. įrašų Centrinėje techninės apžiūros duomenų bazėje (CTADB), sudarė vidutinio statistinio „lietuviško automobilio“ portretą bei sukūrė galimybes palyginti skirtingų segmentų, automobilių markių ir modelių, amžiaus grupių transporto priemones pagal dažniausiai fiksuojamas problemas. Ši informacija yra puikus sufleris tiems, kurie domisi technikos pasauliu, taip pat nusprendusiems atnaujinti šeimos transporto parką ir norintiems rinktis automobilį racionaliais kriterijais. T. y., įvertinant dažniausiai tam tikrų prekinių ženklų ar konkrečių modelių patikimumą, labiausiai tikėtinus trūkumus, išryškėjančius ilgalaikės eksploatacijos metu.
Pagrindinės trūkumų grupės
Pasak asociacijos atstovų, tai neabejotinai galėtų būti įdomu tiek technika besidomintiems, tiek automobilių servisų meistrams ar už įmonių transporto priežiūrą atsakingiems žmonėms - laiku atkreipus dėmesį į silpnesnes kai kurių mašinų vietas, galima išvengti nemalonių siurprizų kelyje bei minimizuoti avarinių situacijų riziką. Nagrinėtos pagrindinės trūkumų grupės ir jas sudarantys trūkumai:
- Stabdymo įranga (sistema)
- Vairo mechanizmas
- Matomumas
- Žibintai, atšvaitai ir elektros įranga
- Ašys, ratai, padangos ir pakaba
- Važiuoklė (kėbulas, rėmas) ir prie jos tvirtinami mazgai
- Kita įranga
- Neigiami veiksniai
Atskirai pateikiamas automobilių apžiūros praeinamumas iš pirmo karto (proc.) ir nustatytų pavojingų (PT) ir didelių trūkumų (DT) skaičius vienam automobiliui. Automobilių segmentų techninių trūkumų rezultatai pateiktose lentelėse yra lyginami su lengvųjų automobilių vidurkio rezultatais. Jei atitinkamo trūkumo langelio rezultatai yra geresni - žymima žalia spalva, jei blogesni - raudona spalva, jei atitinka vidurkį - geltona spalva. Raskite dominančio automobilio modelį ir susipažinkite su išsamia trūkumų statistika čia: www.vta.lt/grupes/visi-modeliai/
Amžiaus įtaka techniniams trūkumams
Analizė įrodo esant tiesioginę koreliaciją tarp automobilių amžiaus ir patikros metu fiksuojamų techninių trūkumų. Jauniausioje 3-5 metų amžiaus grupėje iš pirmo karto teigiamą TA kontrolierių išvadą gauna 86,9 proc. automobilių, 9-11 metų senumo grupėje tokį rezultatą fiksuoja 65 proc. automobilių, o 19-22 metų grupėje - tik 40,1 proc.
Bemaž visų segmentų ir visų markių bei modelių automobilių patikros rezultatų lentelėse trūkumus įvardijantys skaičiai nuo 12-14 metų pradeda augti kaip ant mielių, nes „sultys" iš automobilio būna išspaustos.
„Toyota Prius“ paradoksas
Analizuojant „C" segmento duomenis, atkreiptas dėmesys į „Toyota Prius". Senesniuose modeliuose techninės apžiūros metu fiksuojama mažiau problemų nei tikrinant naujesnius. Pradėjus gilintis į šį paradoksą netrukus atkreiptas dėmesys, kad lietuviškos „Toyota Prius" istorijos specifiką lemia pavežėjai. Rezultatas - sudėvėtas darbinių stabdžių mechanizmas, sudilusios vairo traukės ir svirtys, vairo kolonėlė, „pavargusios" ašys ir ratų guoliai bei visa laikančioji kėbulo konstrukcija ir t.t. Tik 71,8 proc. sąlyginai naujų (3-5 metų) automobilių teigiamą techninės apžiūros kontrolierių išvadą gauna pirmuoju bandymu, kai segmento vidurkis yra 87,3 proc." - pastebėjo A. Baušys.
Techninių trūkumų įtaka eismo saugumui
„Transeksta" atstovas spaudai Renaldas Gabartas atskirai aptarė, kokią įtaką eismo saugumui turi vieni ar kiti automobilio trūkumai. Jeigu automobilio savininkas nepasirūpins tinkamai veikiančiais žibintais, jis arba akins kitus vairuotojus, arba važinės prietemoje, taip keldamas pavojų ne tik sau, bet ir aplinkiniams, - paprastus pavyzdžius pateikė R. Gabartas. Tokie techniniai trūkumai taip pat smarkiai didina avarijų riziką. Minėta analizė jų, aišku, neeliminuoja, bet ji suteikia galimybę vairuotojams pažvelgti į „nematomą" savo transporto priemonės pusę ir geriau pažinti jo silpnąsias vietas.
Nemokama automobilių techninė patikra
Per tris dienas savanoriškai patikrinus apie 200 lietuvių vairuojamų automobilių, paaiškėjo, kad net 2 iš 3 turėjo techninių trūkumų, galinčių turėti įtakos eismo saugumui. Degalinių tinklas „Circle K“ ir „Tuvlita“ neseniai pakvietė vairuotojus nemokamai pasitikrinti savo automobilių techninę būklę degalinėse Vilniuje, Avižieniuose ir Elektrėnuose. Lietuvoje yra registruota daugiau kaip 1,7 mln. lengvųjų automobilių. Tad 200, patikrinti akcijos metu, nėra didelė imtis. Vis dėlto kai kurie techniniai trūkumai gali sukelti rimtų problemų.
Pasak „Tuvlita“ Vilniaus techninės apžiūros centro vadovo Tomo Bagdanavičiaus, dauguma nustatytų trūkumų buvo susiję su automobilio apšvietimo sistema bei matomumą lemiančiais komponentais. „Trečdalis patikrintų automobilių buvo visiškai tvarkingi, tačiau didesnė dalis - 67 proc. - turėjo mažesnių ar didesnių techninių trūkumų. Kaip ir įprastos techninės apžiūros metu, taip ir šįkart, dažniausiai nustatytas trūkumas buvo netinkamai sureguliuoti artimųjų šviesų žibintai. Dėl jų kontrolieriai pastabų turėjo maždaug kas ketvirtam vairuotojui. Šis parametras ypatingai svarbus, ypač tamsiuoju paros metu, kai tinkamas apšvietimas gali lemti eismo saugumą“, - komentavo T. Bagdanavičius. Be artimųjų šviesų problemų, beveik taip pat dažnai buvo fiksuoti ir priekinių bei galinių rūko žibintų nuokrypiai. Jie pasitaikė maždaug kas ketvirtame automobilyje.
Kontrolieriai tikrindami priekinių stiklų būklę ieškojo įdaužų, įskilimų bei kitų trūkumų galinčių bloginti vairuotojui matomumą. Paaiškėjo, kad tokių trūkumų rasta beveik kas šeštame automobilyje. Į patikrą atvyko ir visiškai naujų, ir jau gerokai daugiau kilometrų įveikusių automobilių. Tai tik patvirtina - saugumas svarbus visiems. Seniausia į patikrą atvykusi transporto priemonė buvo 1993-ųjų metų gamybos Audi markės automobilis. „Jeigu pažvelgtume į patikrintų automobilių amžiaus vidurkį ir populiariausias markes, dažniausiai matėme 2010 m. gamybos „Toyota“, „Volkswagen“ ir „Volvo“. Pastebėjome, kad senesnių automobilių būklė dažniau kėlė klausimų - pavyzdžiui, 1993-ųjų „Audi“ modelyje buvo užfiksuoti net 7 trūkumai su atitinkamomis rekomendacijomis“, - pasakoja T. Bagdanavičius.
Vaikų saugumas kelyje
Tyrimas taip pat atskleidė, kad kone trečdalis (29 proc.) vairuotojų Lietuvoje yra patekę į avarinę situaciją dėl nedrausmingo vaikų elgesio kelyje. Taip pat neretai paspirtukais ir dviračiais važiuojantys moksleiviai pamiršta apie saugų eismą.
Dažniausios vaikų elgesio problemos
Daugiau nei trys ketvirtadaliai (76 proc.) respondentų sutinka, kad paspirtukais važiuojantys moksleiviai yra nedrausmingi, o 55 proc. pastebi problemas su dviračiais. „Moksleiviai, važiuodami paspirtukais ar dviračiais, pamiršta apie saugumą - dažnai jie lekia per pėsčiųjų perėjas, nepaisydami draudžiamo šviesoforo signalo ar manevruodami pamiršta parodyti rankos signalą. Netikėtas, net menkiausias vairuotojo manevras gali kelti pavojų“, - teigia A. Butkuvienė. Dar trūksta saugaus eismo žinių. Ypač svarbu, kad vaikai būtų atidūs ir kelyje, ir kieme.
Pasak A. Butkuvienės, vaikams reikia ne tik apsidairyti, bet ir įsiklausyti į aplinką. Kartais automobilį galime išgirsti anksčiau, nei jį pamatome. „Negalima pamiršti, jog saugumas visuomet svarbesnis už skubėjimą“, - akcentuoja ekspertė. Saugumo taisyklių reikia paisyti visur.
Vaikų saugaus elgesio kelyje atmintinė
„Lietuvos draudimo“ atstovė A. Butkuvienė pataria, kad vaikai turėtų būti atidūs. Prieš kertant važiuojamąją dalį, būtina sustoti, apsižvalgyti ir įsitikinti, kad nėra artėjančio automobilio ar kitos transporto priemonės. Eismo dalyvių praleisti reikia tik ten, kur saugu, ir visuomet stebėti aplinką. Esant blogoms matomumo sąlygoms vaikai privalo būti matomi - dėvėti atšvaitus. Bėgimas per gatvę užsidegus geltonam ar raudonam šviesoforo signalui didina riziką. „Lietuvos draudimas“ jau nuo 2000 m. apie saugaus elgesio kelyje svarbą.
Apibendrinant, Lietuvos transporto sektorius susiduria su kompleksinėmis problemomis, apimančiomis tiek darbo rinką, tiek techninę transporto priemonių būklę, tiek eismo saugumą. Sprendimams reikalingas kompleksinis požiūris, glaudus verslo, valstybės institucijų ir profesinių sąjungų bendradarbiavimas.
tags: #lietuvos #vairuotojams #truksat