Lietuvos ir kitų Europos Sąjungos šalių krovininio kelių transporto sektorius susiduria su dideliu iššūkiu - profesionalių sunkvežimių vairuotojų trūkumu. Ši problema jau stabdo užsakymus, brangina logistiką ir mažina konkurencingumą tarptautinėse rinkose. Naujausi tarptautiniai ir nacionaliniai duomenys rodo, kad situacija nėra laikina - ją lemia demografija, darbo sąlygų standartai ir migracijos politika.
Vairuotojų trūkumo mastas Europoje ir Lietuvoje
Tarptautinės kelių transporto sąjungos (IRU) duomenimis, Europos logistikos sektoriuje vairuotojų trūkumo problema toliau gilėja. Šiuo metu visame žemyne yra apie 426 000 neužpildytų vilkikų vairuotojų darbo vietų - daugiau nei dvigubai daugiau nei prieš dvejus metus. Anot specialistų, jei politika nesikeis, šis skaičius iki 2028 m. gali išaugti kone dukart ir pasiekti daugiau nei 745 000. Tokia prognozė jau šiandien kelia grėsmę Europos tiekimo grandinių stabilumui.
Lietuvoje gilėjanti profesionalių sunkvežimių vairuotojų trūkumo krizė atskleidžia ne tik darbuotojų stygiaus, bet ir sistemines darbo rinkos ydas. Lietuva yra viena iš lyderiaujančių Europos šalių pagal sunkvežimių vairuotojų trūkumą. „Linavos“ komunikacijos specialistės Inetos Stravinskaitės teigimu, vairuotojų trūkumas jaučiamas nuolat ir bėgant metams problema tik gilėja. Šiuo metu Lietuvos transporto įmonėse trūksta apie 10-12 tūkst. profesionalių sunkvežimių vairuotojų, o tai sudaro maždaug 12 proc. reikalingų darbo vietų. „Tai yra viena opiausių problemų, su kuria susiduria visas Lietuvos transporto sektorius, ypač tarptautinių pervežimų srityje“, - pabrėžia I. Stravinskaitė.
Anot Lietuvos vežėjų profesinės sąjungos (LVPS) atstovų, ši problema nėra tik darbo rinkos disbalanso padarinys. Jei politika nesikeis, iki 2028 m. Lietuvoje trūks 18 proc. vairuotojų, t. y. 13-15 tūkst. Kaip teigia laikinojo įdarbinimo bendrovės „DasWork“ atstovai, „vairuotojų trūkumas šiandien yra viena rimčiausių grėsmių transporto įmonėms. Skaičiai kalba patys už save - vien Lietuvoje trūksta daugiau nei dešimties tūkstančių vairuotojų, o tai tiesiogiai atsiliepia užsakymų įvykdymui ir įmonių konkurencingumui.“
Amžiaus „žirklės“ ir profesijos nepatrauklumas
IRU paskelbtoje ataskaitoje nurodoma, kad 36 tirtose šalyse 2024 m. pabaigoje liko neužpildyta apie 3,6 mln. sunkvežimių vairuotojų darbo vietų. Ypač ryškus tapo amžiaus „žirklės“ efektas: vairuotojų iki 25 m. dalis tesiekia 6,5 %, o vyresnių nei 55 m. - 31,6 %. Kas trečias Europos vairuotojas yra vyresnis nei 55 metų, o beveik penktadalis dabartinės darbo jėgos artimiausiais metais išeis į pensiją. Artimiausiais penkeriais metais vien Europoje turėtų pasitraukti apie 17 % šios profesijos atstovų. Iki 2029 m. numatoma, jog pasaulyje pasitrauks 3,4 mln. vairuotojų. Tai struktūrinė, o ne ciklinė problema.
„Girteka Transport“ direktorius Mindaugas Paulauskas pažymi, kad vairuotojo profesija praranda patrauklumą jaunesnei kartai. Daugelis patyrusių vairuotojų išeina į pensiją, kiti renkasi stabilesnį darbą su aiškiu darbo ir asmeninio gyvenimo balansu. Darbo dinamika bei galimybė keliauti nebėra pakankamas motyvas jaunajai kartai rinktis vairuotojo kelią.
Pagrindinės vairuotojų trūkumo priežastys
Vairuotojų trūkumo problema yra kompleksinė ir apima kelis esminius veiksnius.
Darbo sąlygos ir infrastruktūra
Nors dažnai kalbama apie darbo jėgos trūkumą, profesinės sąjungos akcentuoja, kad problema yra ne žmonių skaičiuje, o darbo sąlygose. Šiuolaikiniai vilkikai ir nauji juose įdiegti skaitmeniniai įrankiai reikalauja atitinkamų įgūdžių. Tačiau, be to, vairuotojai, ypač tarptautinių reisų srityje, vis dažniau renkasi darbdavį atsižvelgdami į siūlomas darbo sąlygas ir socialines garantijas. Problemos, su kuriomis susiduria vairuotojai, apima viršvalandžius, naktinį darbą, socialinių garantijų praktiką ir adekvačių poilsio infrastruktūrų trūkumą.
M. Paulauskas pabrėžia, kad tinkamoms darbo sąlygoms trūksta reikiamos infrastruktūros. Pavyzdžiui, Europos Mobilumo paketas numato, kad vairuotojai kassavaitinį poilsį turi praleisti ne vilkiko kabinoje, tačiau daugelyje vietų vis dar nėra pakankamai viešbučių, saugių aikštelių ar poilsio zonų. Šia problema M. Paulauskas įsitikino savo akimis, pernai dviem savaitėms tapęs vairuotoju ir leidęsis į reisą su patyrusiu kolega. IRU duomenimis, 91 % vairuotojų kaip prioritetą nurodo geriau įrengtas ir saugias stovėjimo/poilsio aikšteles - tai vienas greičiausių veiksmų, galinčių didinti profesijos patrauklumą.
Atlyginimas ir socialinės garantijos
Vairuotojų atlyginimai visoje Europos Sąjungoje (ES) kasmet auga 4-5 %. Tačiau ekspertai teigia, kad tai tik pleistro klijavimas ant žaizdos. Lietuvoje tolimųjų reisų vairuotojai atlygį už savo darbą gauna šiek tiek kitokia forma negu daugelis kitų sričių darbuotojų. Vairuotojų atlygis skaičiuojamas taikant valstybės nustatytą koeficientą, kuris šiuo metu siekia 1,65, padaugintą iš minimaliosios mėnesinės algos. Anot I. Stravinskaitės, tai reiškia, kad minimali vairuotojo alga šiandien siekia 1 712 eurų ir automatiškai didėja, kai didinama šalies minimali mėnesinė alga. Vis dėlto, „Sodros“ duomenimis, 2024 m. sausio mėn. krovininių automobilių vairuotojų vidutinės darbo pajamos siekė 1 028,8 euro (atskaičius mokesčius).
Lietuvos vežėjų profesinės sąjungos atstovai sako, kad kai kurios įmonės jau daugelį metų taiko „objektyvias“ priežastis, leidžiančias mokėti mažiau. Kadangi dienpinigiai dažnai sudaro net pusę vairuotojo atlyginimo, nuo jų nemokami mokesčiai, vairuotojai netenka dalies pensijų ir kitų socialinių garantijų. „Apvogtas socialinis gyvenimas - taip galima pavadinti šią sistemą“, - teigia profesinė sąjunga. Kita paplitusi praktika - visų galimų išlaidų ir žalų perkėlimas ant darbuotojų pečių.
Administracinės kliūtys ir migracijos politika
Šiuo metu daugiau nei 70 % naujai įdarbintų vairuotojų yra iš ne ES šalių, o vizų išdavimo ir darbo leidimų gavimo tvarka pastaraisiais metais tapo itin sudėtinga. Tokie ribojimai tiesiogiai veikia galimybes greitai įdarbinti motyvuotus vairuotojus. Politinės tendencijos juda link griežtesnių migracijos ir darbo taisyklių, ribojančių profesionalių vairuotojų iš trečiųjų šalių vizų išdavimų bei įdarbinimo tvarką.
Nuo 2025 m. sausio 1 d. pasikeitė užsieniečių įdarbinimo tvarka: panaikintas anksčiau buvęs trūkstamų profesijų sąrašas pagal sektorius, įvesta bendra metinė kvota leidimams laikinai gyventi darbo pagrindu (2025 m. patvirtinta 24 830 asmenų), o sprendimų dėl darbo atitikties priėmimas Užimtumo tarnyboje nutrauktas. Tai reiškia mažiau biurokratijos, bet kartu - griežtesnį kvotos „lubų“ režimą.
Tolimųjų reisų vilkikų ir autobusų vairuotojų varžybos 20130907
Neskaidrūs darbo santykiai
Profesinės sąjungos tvirtina, kad į Lietuvą atvykę migrantai dažnai jau būna įsiskolinę. Už įsidarbinimo galimybę jie sumoka nuo 2,5 iki 5 tūkst. JAV dolerių. „Jie puikiai žino, kad jei pradės reikalauti, jog būtų laikomasi įstatymų, iškart sulauks grasinimų - ne tik dėl atleidimo, bet ir dėl leidimo gyventi Lietuvoje panaikinimo“, - teigia profesinė sąjunga. Vienas dažniausių darbdavių naudojamų metodų - visus nurodymus teikti telefonu, kad neliktų rašytinių įrodymų. Taip pat plačiai paplitusi praktika versti darbuotojus pasirašyti dokumentus nesuprantama kalba.
Lietuvos profesinės sąjungos teigimu, vienas iš skaudžiausių reiškinių Lietuvos transporto sektoriuje - priverstinis darbas. Tam naudojami įvairūs būdai - darbuotojams draudžiama fiksuoti visą darbo laiką, ypač krovinio pakrovimo, iškrovimo ar degalų pylimo metu. „Analizuojant vairuotojų kortelių duomenis, susidaro vaizdas, kad sunkvežimis pats pasikrauna ir išsikrauna“, - ironizuoja profsąjungos atstovai.
Augant užsienio darbuotojų srautui, problemos persikelia ir į migracijos sritį. 2024 m. patikrinimų metu buvo nustatyti 551 atvejai, kai užsieniečiai dirbo nesilaikant nustatytos įdarbinimo tvarkos. Lyginant su 2023 m., tokių atvejų skaičius išaugo 75 %. Nors nelegaliai dirbusių asmenų skaičius 2024 m. sumažėjo 11 %.
„Pašto dėžučių“ verslai ir šešėlinė konkurencija
Profesinės sąjungos didžiausiu iššūkiu įvardija vadinamuosius „pašto dėžučių“ verslus - fiktyvias logistikos įmones, kurios formaliai registruotos Lietuvoje, tačiau realiai vykdo pervežimus užsienyje ir ten pernuomoja vairuotojus kitoms įmonėms. Vien 2023-2024 m. buvo nustatyta daugiau nei 700 tokių įmonių. Kadangi 98 % pervežimų vykdoma Vakarų Europoje, kur vairuotojų atlyginimai siekia nuo 3 000 iki 4 500 eurų „į rankas“, lietuviškas modelis, pagrįstas baziniu atlyginimu ir dienpinigiais, atrodo paradoksalus.
Lietuvos vežėjų profesinė sąjunga taip pat atkreipia dėmesį į augančią šešėlinę konkurenciją Europos Sąjungos rinkose. Vienas iš pavyzdžių - Prancūzijos institucijų sprendimas 2024 metais uždrausti dviem Lietuvos įmonėms - UAB „Petva“ ir UAB „Saudingos transportas“ - vykdyti kabotažo pervežimus šios šalies teritorijoje. Remiantis Europos Sąjungos reglamentu, vairuotojui, vykdančiam vidinį pervežimą užsienio šalyje, atlyginimas turi būti skaičiuojamas pagal toje valstybėje galiojantį minimalų valandinį tarifą. Prancūzijoje jis siekia apie 11 eurų už dienos darbo valandą, kai tuo metu Lietuvoje - tik apie 9 eurus.
Sprendimo būdai ir rekomendacijos
Vairuotojų trūkumo problema reikalauja kompleksinių ir koordinuotų veiksmų tiek nacionaliniu, tiek ES lygmeniu.
Investicijos į vairuotojų gerovę ir mokymus
„Girteka“ vadovas M. Paulauskas akcentuoja, kad tvariam vairuotojų išlaikymui būtinos ilgalaikės investicijos - į darbo sąlygas, vairuotojų įgūdžių tobulinimą, gerovę ir integraciją. „Girteka“ šiuo metu išlaiko stabilų vairuotojų skaičių. Profesionaliam vairuotojui vilkikas nėra tik transporto priemonė - tai jo darbo vieta. Nuolat atnaujinamos tiek vairuotojų mokymo programos, tiek transporto parkas. 2025-2026 m. „Girteka“ planuoja įsigyti iki 4000 vilkikų ir puspriekabių kasmet, atnaujinant parką 2000 naujų „Volvo FH“ ir „FH Aero“ vilkikų.
2026 m. „Girtekos“ „Vairuotojų akademija“ yra strategijos, kuria siekiama išlaikyti aukštus standartus ir skatinti nuolatinį profesinį augimą, pagrindas. Naujiems vairuotojams akademija paspartina integraciją, apimdama viską - nuo krovinių tvarkymo, krovinių tvirtinimo, darbo su skaitmeniniais įrankiais iki saugos protokolų ir reguliavimo standartų. Patyrusiems vairuotojams mokymų centras siūlo reguliarius kvalifikacijos kėlimo kursus.
Dalis įmonių vairuotojų gerovę laiko išlaidomis. „Girtekai“ vairuotojų gerovė yra strateginis prioritetas, nes tiesiogiai veikia saugą, paslaugų kokybę ir vairuotojų išlaikymą. Klientai vis labiau vertina vairuotojų gerovės klausimą ir į tai atsižvelgia rinkdamiesi logistikos partnerius. Dalis klientų jau imasi iniciatyvų - užtikrina prieigą prie tualetų, dušų ir poilsio zonų savo aikštelėse.
Teisės aktų supaprastinimas ir ES lygmens koordinavimas
Siekiant pagerinti esamą situaciją, būtina supaprastinti ir teisinius reikalavimus vairuotojams iš trečiųjų šalių. Ilguoju laikotarpiu tai leistų realistiškai ir tvariai spręsti vairuotojų trūkumo problemą. Trumpuoju laikotarpiu situaciją galėtų palengvinti stipresnė parama intermodaliniam transportui, kuri didintų efektyvumą ir padėtų geriau išnaudoti jau turimus žmogiškuosius išteklius.
Ne mažiau svarbu, kad šios diskusijos vyktų ne tik Briuselyje, bet į pokalbius būtų įtrauktos pačios logistikos įmonės ir pramonės lyderiai. Tik tiesioginis verslo įsitraukimas leis politikos sprendimams atspindėti realius sektoriaus iššūkius. Be koordinuotų veiksmų ES lygmeniu, tikėtina, situacija toliau prastės. ES viduje vairuotojo profesija tampa vis mažiau patraukli jaunesnei kartai.
Šakinės kolektyvinės sutarties ir socialinio dialogo svarba
Lietuvos vežėjų profesinės sąjungos atstovai pabrėžia, kad socialinis dialogas su darbdaviais dažnai yra tik formali procedūra. Nepaisant siūlymų kurti šakinę kolektyvinę sutartį transporto sektoriuje, šie bandymai dažnai atsimuša į tylą ar biurokratiją. Profesinė sąjunga tvirtina, kad „transporto sektoriaus lobistai įsitvirtinę Vyriausybėje ir Seime - daugelis mūsų siūlymų tiesiog nugula į stalčius“. Vairuotojų trūkumo krizė yra kultūrinis požiūrio į darbą ir žmogų rezultatas. Reikalinga sukurti orią, motyvuojančią ir ilgalaikę darbo kultūrą - kurioje vairuotojas yra būtinas.
Jaunų vairuotojų pritraukimas ir lankstūs įdarbinimo modeliai
2025 m. kovą ES Taryba ir Europos Parlamentas suderino modernizuotas vairuotojų pažymėjimų taisykles. Tarp priemonių - amžiaus kartelės sumažinimas iki 18 m. sunkvežimių vairuotojams (turint profesinės kompetencijos pažymėjimą, CPC) ir lydimojo vairavimo schema 17-mečiams valstybėms narėms, kurios pasirinks ją taikyti. Taip pat numatytos skaitmeninės (mobilios) teisės ir nauji bandomieji laikotarpiai naujokams. Tai įrankiai, kurie gali greičiau atvesti jaunus žmones į profesiją, jei šalys narės šiuos pokyčius įgyvendins.
„DasWork“ atstovas teigia, kad „laikinasis įdarbinimas leidžia greitai užpildyti pamainas (piko, sezono, atostogų laikotarpiams), išbandyti darbuotojus ir, esant poreikiui, perimti juos į nuolatinę komandą, neskausmingai valdant riziką“. Profesinių mokyklų partnerystė, stipendijos, apmokamos praktikos, vidinės „junior“ programos su aiškiu keliu iki tarptautinio reiso, taip pat aktyvios iniciatyvos pritraukti moteris į vairavimo profesiją - tai kryptingos programos, galinčios padėti spręsti vairuotojų trūkumą.
Naujų technologijų ir transporto parko modernizavimas
Modernūs vilkikai reiškia didesnį komfortą, didesnį saugumą ir mažesnį vairuotojų nuovargį kasdien. Tokios funkcijos kaip automatizavimas ir integruotos skaitmeninės sistemos supaprastina užduotis ir pagerina kasdienį darbą. Nuoseklus transporto parkas padeda lengviau integruoti naujus vairuotojus, aiškiau vertinti jų darbo rezultatus ir išlaikyti esamus darbuotojus - pažįstama technika didina tiek efektyvumą, tiek pasitenkinimą darbu.
Senos technikos atsisakymą skatina ne tik noras pritraukti vairuotojus, bet ir tiesioginis finansinis spaudimas Vakarų Europoje. Skirtingose šalyse vis griežčiau taikomi taršos mokesčiai verčia įmones rinktis griežčiausius „Euro 6“ standartus atitinkančius, dujinius ar elektrinius vilkikus. Eksploatuoti senesnės kartos transporto priemones ekonomiškai nebeapsimoka. Naujo sunkvežimio įsigijimas leidžia sutaupyti apčiuopiamas sumas vien per mažesnius kelių mokesčius.
STT rekomendacijos ir korupcijos prevencija
Specialiųjų tyrimų tarnyba (STT) 2020 m. atliko išsamų korupcijos rizikos tyrimą Užimtumo tarnyboje ir Valstybinėje darbo inspekcijoje. Buvo vertinama, kaip išduodami leidimai dirbti, kaip priimami sprendimai dėl jų galiojimo pratęsimo, atsisakymo ar panaikinimo. STT nustatė, kad teisės aktų neapibrėžtumas ir dažni jų pokyčiai sudaro terpę skirtingoms interpretacijoms - tai ypač aktualu įdarbinant trečiųjų šalių piliečius. Sprendimų priėmimo tvarka turi būti aiškiau reglamentuota, kad pareigūnai negalėtų jos taikyti savo nuožiūra.
tags: #kiek #lietuvoje #truksta #vairuotoju