Citroën hidropneumatinė pakaba: gedimai ir priežiūra

„Citroën“ - prancūzų lengvųjų automobilių, komercinio transporto ir sunkvežimių gamintojas, priklausantis PSA koncernui. Įmonė automobilius gamina nuo 1919 metų, o jos istorija neatsiejama nuo originalios stilistikos ir puikių važiavimo savybių. Vienas iš išskirtinių „Citroën“ techninių sprendimų, pelniusių pasaulinį pripažinimą, yra hidropneumatinė pakaba.

Hidropneumatinės pakabos istorija ir raida

Prancūzų gamintojas „Citroën“ savo pasiekimais kuriant komfortiškus automobilius pasižymėjo dar praėjusio amžiaus viduryje. Tuo metu daugelis gamintojų naudojo devynioliktame amžiuje sukurtą nepriklausomą pakabą. Tačiau prancūzai siekė dar daugiau ir ėmėsi nestandartinio sprendimo - įprastai tik stabdžių ar vairo sistemoms naudotą hidrauliką jie pritaikė važiuoklės gamybai. 1954 metais buvo pristatyta „Citroën“ inžinieriaus Paulio Mageso sukurta hidropneumatinė važiuoklė.

Pirmiausia ji buvo sumontuota „Citroën Traction Avant“ modelio galinėje ašyje, o po metų, 1955-aisiais, pasirodė ir „Citroën DS“ modelyje, kuris kai kurių entuziastų vadinamas vienu svarbiausių automobilizmo istorijoje. Vietoj įprastų spyruoklių ir amortizatorių hidropneumatinė pakaba naudojo skysčiu bei dujomis pripildytas sferas. Dėl fizikinių savybių dujos, kurios gali būti suspaustos, veikdavo kaip spyruoklė, o skystis, kurio tankis beveik nekinta, - tarsi amortizatorius. Šioje sudėtingoje sistemoje veikė ir slėgį skirtingiems ratams paskirstantis hidraulinis siurblys. Tai leido, išlaikant komfortą, automobilį išlaikyti stabilų posūkiuose. Taip pat dėl šios sistemos „Citroën DS“ aukštis galėjo kisti nuo 9 iki 28 centimetrų: jeigu prireikdavo pasikeisti pradurtą padangą, vairuotojas galėjo pakelti automobilį nenaudodamas jokių įrankių.

„Magiško kilimo“ komfortas ir patikimumo iššūkiai

Ši prancūzų sukurta važiuoklė buvo tokia komfortiška, kad netrukus gavo „magiško kilimo“ pravardę, o „Citroën DS“ komfortas iki šių dienų yra sunkiai pralenkiamas daugeliui gamintojų. Tokio proveržio pro akis nepraleido prabangiausių automobilių kūrėjai: „Rolls-Royce“ 1965 metais licencijavo hidropneumatinę sistemą ir pradėjo ją naudoti savo gaminamose transporto priemonėse. „Mercedes-Benz“ bandė sukurti panašią pneumatinę sistemą, tačiau 1974-aisiais pristatė 450SEL 6.9 modelį, kuris taip pat turėjo hidropneumatinę pakabą.

Tiesa, nors ši sistema pasižymėjo neįtikėtinai aukštu komforto lygiu, ji negalėjo vadintis labai patikima. Joje naudotas skystis turėjo savybę pritraukti vandenį, o tai dažnai sukeldavo koroziją. Problemą paaštrino tai, jog rezervuaras turėjo būti ventiliuojamas, kad skysčio lygis pasikeistų jį pumpuojant. Norėdami išspręsti šią problemą, „Citroën“ kūrėjai sumontavo papildomą filtrą ir pakeitė naudojamus skysčius, tačiau dėl to sistemos priežiūra tapo sudėtingesnė, o šiuos darbus galėjo atlikti tik sertifikuoti profesionalai.

Ilgesnį laiką atsirado įvairių tokios sistemos patobulinimų, atskiri gamintojai sukūrė savąsias versijas, bet „Citroën“ gali didžiuotis, kad jiems vis dar priklauso šios sistemos patentas bei tokio tipo važiuoklės pionierių vardas.

„Hydractive“ ir „Activa“ technologijos: inžinerinės pažangos viršūnė

Vienu iš inžinerinės pažangos pavyzdžių galima laikyti 1994 metais „Citroën“ pristatytą „Activa“ pakabos technologiją. Iš esmės tai buvo patobulinta ir tiems laikams ganėtinai pažangi antrosios kartos „Hydractive“ pakabos konstrukcija. Sumanymas buvo paprastas, bet itin naudingas - sumontuotos dvi elektronikos valdomos papildomos sferos ir du nauji hidraulikos cilindrai leido visiškai pašalinti kėbulo svyravimus.

Norint suprasti, kaip veikė ši unikali „Xantia“ modeliuose naudota pakaba, reikėtų pradėti nuo garsiosios „Citroën“ aktyviosios hidraulinės sistemos. Aktyvioji hidraulinė pakaba kaip papildoma įranga XM modeliuose buvo montuojama nuo 1989 metų. Šios technologijos pagrindas buvo to meto „Citroën“ modeliams būdinga hidropneumatinė pakaba. Kiekvieno tokios pakabos amortizatoriaus viršuje buvo įrengiamos sferos, kurių viduje elastinga pertvara skyrė suspausto oro ir hidraulinio skysčio rezervuarus. Tokios konstrukcijos amortizatoriuje suspaustos dujos atliko spyruoklės, o skystis - slopintuvo funkciją.

Tobulinant aktyviosios hidraulinės pakabos konstrukciją, šios sferos išliko, tačiau ant kiekvienos ašies papildomai buvo montuojamos centrinės, kurios susiejo skysčio tekėjimą tarp kairės ir dešinės pusės ratų. Abi centrinės sferos irgi buvo susietos tarpusavyje. Įrengus papildomas centrines sferas, padidėjo bendras sistemoje laikomo oro ir hidraulinio skysčio kiekis, todėl tiek amortizatorių susispaudimas, tiek išsiskleidimas tapo dar nuoseklesni. Pats sistemos valdymas buvo gana paprastas: jei reikia didesnio stabilumo ir norima, kad kėbulas mažiau svyruotų posūkiuose, centrinių sferų vožtuvai uždaromi.

Išskirtinį „Hydractive“ efektyvumą lėmė spartus duomenų apdorojimas. Pasitelkiant tiems laikams galingus kompiuterius, buvo analizuojamas važiavimo greitis, perkrovos, droselio sklendės padėtis, stabdžių veikimas, vairo pasukimo kampas ir pavarų dėžės daviklių perduodami duomenys. Staigiai įveikiant posūkį, aktyvioji hidraulinė pakaba galėjo tapti tokia pat standi kaip „Formulės 1“ bolido. „Citroën“ technikai šį klausimą išsprendė sukurdami aktyviuosius stabilizatorius. 1994 metais jie pirmą kartą buvo sumontuoti „Xantia“ modeliuose - tokia modernizuota pakaba buvo pavadinta „Activa“ sistema. „Activa“ pakabos konstrukcijoje atsirado dvi papildomos sferos, kurios buvo montuojamos stabilizatorių strypų viduryje, ir du papildomi hidraulinio skysčio paskirstymo cilindrai.

Dėl išradingos ir laiką kiek aplenkusios konstrukcijos „Citroën Xantia“ modeliai su „Activa“ pakaba jokioje situacijoje nepasvirdavo į šoną daugiau nei pusę laipsnio. Per Prancūzijos žurnalo „L’Automobile“ bandymus didžiausia šoninė „Xantia“ modelio perkrova siekė 0,94 G. Šis rezultatas buvo netgi geresnis nei kai kurių to meto superautomobilių. Pavyzdžiui, atliekant minėtus testus, „Honda NSX“ šoninės perkrovos siekė 0,93, o „Ferrari Testarossa“ - 0,92 G.

Moderniosios „Progressive Hydraulic Cushions“ technologijos

Prancūzai nemiega ant laurų ir nesitenkina tuo, kas buvo pasiekta praeityje. Jie toliau kuria komfortu stebinančias transporto priemones. Jau kurį laiką šio gamintojo automobiliuose galima rasti technologiją, taikomą sportiniuose ralio automobiliuose, - amortizatorius su progresiniais hidrauliniais slopintuvais. Dėl šios technologijos dabartinės mašinos švelniau sugeria aštrius kelio nelygumus.

Pašnekovo J. Lengvino teigimu, naujojo „Citroën C5 X“, kuriame gamintojas sumontavo dar labiau patobulintus amortizatorius, pakabos komfortą norisi lyginti su S klasės „Mercedes-Benz“, nors automobilis yra kelis kartus pigesnis. Tai prieštarauja logikai ir primena 6-ojo praėjusio amžiaus dešimtmečio „DS“ modelio sėkmę. Minėtame modelyje inžinieriai įtaisė amortizatorius, kurie turi net du hidraulinius slopintuvus - amortizatoriaus viršuje ir apačioje. Tai leidžia ypač tolygiai važiuoti ir išlaikyti stabilumą posūkiuose. Visa tai pasiekiama naudojant pasyviąją važiuoklę, tad automobilio pirkėjas už šią prabangą nemoka papildomai - tai standartinė įranga. Tiesa, norintieji dar aukštesnio lygio komforto gali rinktis modelį su elektroniškai reguliuojama pakaba.

Dabartinės kartos ë-C4, C4, „C5 Aircross“, C5 X ir kituose modeliuose montuojamos „Progressive Hydraulic Cushions“ pakabos jau tapo žinomos dėl specialistų „skraidančio kilimo“ vardu pakrikštyto efekto. Unikalūs amortizatoriai su hidrauliniais susispaudimo ir išsiskleidimo lėtintuvais leidžia išvengti smūgių į kėbulą ir krestelėjimų netgi važiuojant pačiais prasčiausiais keliais, taip užtikrinant didesnį vairuotojo ir keleivių komfortą.

Lietuvoje „Citroën C5 X“ nugalėjus „Metų automobilio 2023“ konkurse, pasipylė spėlionės, kuo šis automobilis toks ypatingas, kad užnugaryje paliko kur kas prabangesnius modelius. Aukščiausi balai jam atiteko už komfortą. Transporto istorijos žinovai galėtų pasakyti, jog tai - nieko keista. Panašu, jog naujausias C5 X modelis leido Prancūzijos automobilių gamintojui sėkmę pakartoti. Prieš kelerius metus pristatę „Progressive Hydraulic Cushions“ sistemą - amortizatorius, turinčius hidraulines pagalves, - „Citroën“ ją dar labiau ištobulino. Dabar šių amortizatorių nustatymai yra valdomi ir elektroniniu būdu.

„C5 X pakaba yra labai komfortiška, bet nelinguojanti. Ji nėra sportiška, tačiau kelio kontrolės šiame modelyje yra bene daugiausia iš visų dabartinių „Citroën““, - sako D. Tokie pojūčiai nė kiek nestebina, žinant gamintojo istoriją, tačiau už jų slepiasi begalė valandų kruopštaus „Citroën“ inžinierių darbo. Amortizatorių kontrolė elektra leidžia kiekvieną automobilio ratą valdyti nepriklausomai nuo kito, atsižvelgiant į kelio dangą. Būtent dėl atskirai valdomo kiekvieno rato automobilis pelnė itin jautrų vestibiuliarinį aparatą turinčių asmenų simpatijas. Naujoviška pakaba veikia rinkdama informaciją apie kelią, kuriuo rieda automobilis. Aktyvi adaptyvioji pakaba naudoja informaciją, gaunamą iš elektroninio stabilumo sistemos (ESP) daviklių, taip pat keturių vertikalios padėties jutiklių bei trijų rato sukimosi greičio jutiklių. Visa ši informacija naudojama tam, kad prie esamų sąlygų kelyje būtų pritaikytas automobilio pakabos darbas. Visa sistema sukurta taip, kad kol važiuojama nedideliais greičiais, komfortiškas pakabos veikimas būtų užtikrinamas į pagalbą nepasitelkiant hidraulinių pagalvių.

Citroën hidropneumatinės pakabos eksploatacijos ypatumai ir gedimai

Kai kurie „Citroën“ modeliai, tokie kaip „Xantia“ ar „C5 II“, yra vertinami dėl savo hidropneumatinės pakabos privalumų, tačiau kartu reikalauja ir specifinės priežiūros. Pavyzdžiui, „Citroën Xantia“ su „Hydractive“ pakaba siūlo reguliuojamą klirensą ir puikų komfortą. Tačiau tokios sistemos remontas gali būti brangesnis ir reikalauja specialių žinių. Svarbu reguliariai tikrinti skysčio lygį, sferų būklę ir kitus sistemos elementus.

„Citroën C5 II“ (2008-2017 m.) dažnai vadinamas paskutiniu „tikru Citroën“ dėl hidropneumatinės pakabos ir labai aukšto komforto lygio. „C5 II 2.0 HDi“ idealiai tinka vairuotojams, kurie daug važinėja dideliais atstumais greitkeliais ir nori maksimalaus komforto už santykinai mažą kainą. Tačiau verta atkreipti dėmesį į galimus gedimus. Antrosios kartos „Citroën C5 II“ 2.2 HDI (170 AG) modeliuose gali pasitaikyti hidropneumatinės pakabos gedimų, kurių požymiu yra alyvos prasisunkimas. Dažniausiai genda hidraulinis siurblys, dėl kurio automobilis nusileidžia ir neįmanoma važiuoti. Sistemoje taip pat pasitaiko ir kitų prasisunkimų.

„Citroën BX“ modelis, nors ir senesnis, taip pat pasižymėjo hidropneumatine pakaba. Tačiau joje dažnai pasitaiko įvairių gedimų: nuo sustandėjusių sandarinimo žiedų iki nesandarios aušinimo sistemos. Pakabos dėl jų savitumo geriausia remontuoti firminėse techninės priežiūros stotyse. Reikėtų nepamiršti, kad net ir moderniausios technologijos reikalauja tinkamos priežiūros. Reguliarus techninės priežiūros planų laikymasis, alyvos ir eksploatacinių skysčių keitimas pagal gamintojo rekomendacijas yra būtinas norint užtikrinti ilgalaikį automobilio patikimumą ir komfortą.

Vienas „Citroën C5 II“ savininkas, įsigijęs automobilį su ne visai tinkamai veikiančia pneumatine pakaba, dalijasi savo patirtimi. Jam teko keisti galinės pakabos sferas, vieną daviklį, visus įmanomus filtrus, alyvą, aušinimo ir stabdžių skystį, stabdžių kaladėles. Iš viso į automobilį teko investuoti beveik 3000 eurų, tačiau naujų dalių įsigijimas iš Lenkijos leido sutaupyti. Jo teigimu, 1.6 dyzelinis variklis, važinėjant užmiestyje, leidžia pasiekti 4-5 litrų sąnaudas 100 kilometrų.

„Citroën C5 II“ (2007 m. modelis) eksploatacijos patirtis rodo, kad nors lygiame kelyje pakaba puikiai sugeria nedidelius nelygumus ir nėra lingavimo, yra ir nusivylimų. Garsus pakabos darbas, smūgiai važiuojant per iškeltas perėjas bei ypač prastas važiavimas žvyrkeliu kelia nepasitenkinimą. Tai gali būti susiję su automobilio amžiumi, arba tuo, kad „C5“ trečiasis modelis važiuoja nepalyginamai geriau už antrąjį.

Dažniausi pneumatinės pakabos gedimai ir jų priežastys

Toliau pateikiami dažniausi pneumatinės pakabos gedimai, jų priežastys ir kaip laiku atpažinti problemą:

1. Automobilis leidžiasi per naktį

• Galimos priežastys: Nesandari oro pagalvė, oro nuotėkis pneumatinėse linijose, nesandarus vožtuvų blokas.
• Simptomas: Jei automobilis nusėda stovint, sistema praranda slėgį.
• Pasekmės: Ignoruojant šį simptomą, kompresorius pradeda dirbti dažniau, perkaista ir susidėvi, galiausiai gali sugesti.
• Sprendimas: Būtina atlikti pilną pneumatinės pakabos diagnostiką, patikrinti ne tik oro pagalvę, bet ir aukščio jutiklius.

2. Pneumatinės pakabos klaidos prietaisų skydelyje

• Dažniausios klaidos: „Air Suspension Fault“, „Level Control System“, „AIRMATIC Visit Workshop“.
• Pasekmės: Klaidų ištrynimas nepašalina gedimo. Jei klaida kartojasi, problema sistemoje išlieka.
• Sprendimas: Laiku atlikta diagnostika leidžia nustatyti tikrąją priežastį ir išvengti didesnių išlaidų ateityje.

🔧 Įtariate pneumatinės pakabos gedimą? Tiksli diagnostika parodo, ar tai nedidelis nuotėkis, ar jau artėjantis kompresoriaus gedimas.

Kitos potencialios problemos

• Kompresorius dirba be perstojo
• Automobilis kyla lėtai arba visai nekyla
• Nelygus automobilio aukštis
• Per kieta arba per minkšta pakaba

„HDi“ varikliai yra populiarūs ir gerai žinomi daugeliui mechanikų. Vis dėlto, perkant modelį su dyzeliniu varikliu reikėtų atsižvelgti į keletą komponentų, kurie tikrai pareikalaus mechaniko dėmesio: purkštukai, „EGR“ vožtuvai, dvigubos masės smagratis. Didžiausia remonto rizika pasižymi 6 cilindrų dyzeliniai agregatai, kuriuose atsiranda alkūninio veleno įtrūkimai.

Atmosferiniai benzininiai varikliai turėjo „AL4“ automatinę pavarų dėžę, į kurią privaloma pilti tik gamintojo rekomenduojamą alyvą - „Esso/Mobil LT71141“. Venkite „Dexron“ analogų. Nuo 2009 metų liepos iki spalio mėnesio gaminti modeliai su universalo kėbulu turėjo sumontuotus per silpnus bagažinės dangčio amortizatorius. Pasidomėkite, ar jie buvo pakeisti pagal gamintojo garantiją. Vairas padengtas neįprastai plona oda, kuri labai greitai nusidėvi, ypač viršutinė vairo dalis. Navigacijos sistema gali perkaisti, tai galioja modeliams, kurie naudoja „RT4“ versiją, montuotą iki 2010 metų.

Venkite 1,6 litro benzininių variklių, kurie turi labai ilgą problemų sąrašą. Dvi iš jų - pagrindinės: vandens siurblys, dėl kurio gedimo variklis gali perkaisti, ir hidraulinis grandinės įtempėjas, galintis privesti iki nutrūkusios grandinės. Jeigu neturite kitos išeities, rinkitės „Euro 6“ versiją, kuri buvo gaminama nuo 2015 m.

„Citroën“ hidropneumatinės pakabos remontas ir saugumas

Jeigu renkatės automobilį su įžymiąja „Hydractive“ pakaba, būtinai patikrinkite jos būklę specializuotame servise. To nepadarę, vėliau gali tekti susidurti su brangiu remontu. Patikrinkite, ar visi elektra valdomi langai pasikelia arba nusileidžia sklandžiai, tolygiu greičiu.

Sistemos deaktyvavimas ir darbas su domkratu

Dirbant su hidraulika, reikia atlikti „depressurise“ (slėgio išleidimą), kai mašina yra nuleista (arba su pakištu domkratu, nes kitaip paskui gali būti sunku jį pakišti), nes priešingu atveju išbėgs daug skysčio. Yra saugu nuleidus automobilį į žemiausią padėtį pasikišti stovus ir daryti „depressurise“, kad automobilis liktų aukščiau nuo žemės. Jei tiesiog reikia pakeisti mechaninius pakabos elementus, dažnai pakanka nuleisti automobilį į žemiausią padėtį. Domkratą galima naudoti visose padėtyse, jei tik telpa pakišti.

Deaktyvuoti pakabą galima atjungus kurią nors jungtį nuo pakabos siurblio. Geriausiai atjungti mažiausią dviejų kontaktų (laidas ateina tik vienas į ją) siurblio žadinimo jungtį, nes tiesiog nepaleis siurblio, bet neprimes jokių klaidų, ir ją lengviausia atjungti (žr. schemą, jungtis NR3). Atjungus šią jungtį, net ir su prijungtu akumuliatoriumi automobilis niekaip negalės aktyvuoti pakabos siurblio. Tačiau tai galioja tik su išleistu slėgiu. Jeigu dirbate po slėgiu ir norite 100% būti tikras, kad mašina ne tik nepradėtų pumpuoti, bet ir kad nepradėtų leistis žemyn nepakelti kampai, tuomet atjunkite NR1 (gali būti klaidų po to, bet lemputės užges po sekančio arba kelių sekančių užvedimų).

Kai mašina pakelta keltuvu (visi keturi ratai ore išsiskleidžia, siurblys paleidžia vožtuvus ir visas skystis grįžta į bakelį, tas pats kaip „depressurise“) arba padarius „depressurise“, skystis į bakelį nebetelpa ir išbėga per viršų. Jei ratai visi žemės nesieka, tai „depressurise“ neturėtų užpildyti bakelio, bet jei „depressurise“ metu mašina bus ant žemės, tuomet pilnai nusileidusi turėtų iš amortikų išstumti visą skystį ir užpildyti bakelį iki laiptelio arba iki žymės (priklausomai nuo bakelio modelio, buvo keli).

Jei nedrąsu arba nepilnai viską suprantate, tuomet tiesiog visuomet darykite „depressurise“ ir po to, pagal diagnostinio prietaiso komandas, atjunkite akumuliatorių, kol dirbate. Jei ratai „depressurise“ metu nesieks žemės arba bus pakištos kokios kaladės ar atramos, tuomet slėgis išsileis, bet ne visas skystis subėgs bakelin. Kadangi po to vožtuvai užsidaro, tai nebus pakaba tokia laisva, kaip pilnai išleidus visą skystį į bakelį, bet tikrai pakankamai laisva tam, kad būtų galima be didesnių sunkumų prie jos dirbti.

Pas trilitrį variklį yra keturi pakabos davikliai ant kiekvieno rato. Priekiniai - ant apatinių šakių. Dirbant su jais, pavyzdžiui, keičiant sailentblokus, teks atsijungti daviklių traukutes. Svarbu prijungti atgal teisinga puse ir nesulankstyti daviklio ir obuoliuko kronšteiniukų, nes pasimes aukštis.

Po automobilio užgesinimo ir degimo išjungimo, po maždaug penkių minučių užmiega BSI ir kartu pakabos kompiuteris/siurblys, ir tuomet galima daryti ką norite, nieko neatsitiks. BSI pabunda, kai atidaromos arba uždaromos durys, bagažinės dangtis, kapotas, kuro dangtelis, jei įjungiamas degimas arba paspaudžiamas kuris nors rakto pultelio klavišas, kai kuriems - kai įjungiamas avarinis signalas arba paspaudžiamas garso signalas ant vairo. Tada sistema pabunda, pamato netinkamą aukštį ir pradeda kažką daryti. Kad taip neįvyktų, galima atjungti akumuliatorių, siurblį, arba tiesiog nedaryti nieko, kas pažadina automobilį. Jei atsuktas bakelio kamštis, ką nors sugadinti praktiškai beveik neįmanoma. Svarbiausia - nelįsti po mašina gulomis, kai ją ore laiko vien tik hidraulika be jokių atramų ir apsaugų.

Citroën autopatikra prieš pirkimą

Citroen autopatikra prieš pirkimą yra esminis žingsnis, jei norite būti tikri dėl savo pasirinkimo. Nepriklausomai nuo to, ar tai bus kompaktiškas miesto modelis, ar erdvus šeimos automobilis, svarbu atlikti automobilio patikrą. Citroen automobiliai yra gerai žinomi dėl savo inovatyvaus dizaino ir komforto, tačiau kai kurie modeliai turi specifinių techninių „ligų“:

1. Citroen yra garsūs savo hidropneumatine pakabos sistema, kuri suteikia išskirtinį važiavimo komfortą, tačiau reikalauja specifinės priežiūros.
2. Elektronika yra silpnoji daugelio Citroen modelių pusė.
3. Atliekant Citroen autopatikrą prieš pirkimą, svarbu ne tik rasti galimas problemas, bet ir įvertinti automobilio bendrą būseną.

Citroën C5 privalumai ir trūkumai

Privalumai

• Puiki apsauga nuo korozijos
• Puikios valdymo savybės (atsižvelgiant į automobilio svorį ir pakabos konfigūraciją)
• Efektyvūs stabdžiai
• Automobilio sėdynės vertos nuodėmės
• Nepaisant technologijų gausos - patikimas
• Plati variklių gama
• Naudotų automobilių rinkoje už tokią pačią kainą nesurasite tokio talpaus, komfortiško ir modernaus analogo
• Dyzelinių variklių apetitas
• Garso izoliacija

Trūkumai

• Pakabos remontas gali būti brangus
• Sedano bagažinės tūris
• Ant vairo esančių mygtukų valdymo ergonomika
• „THP“ benzininiai varikliai nepatikimi, patikimi analogai pasižymi pernelyg didžiuliu apetitu kurui
• Lietuvoje nėra labai daug kvalifikuotų meistrų, kurie galėtų tinkamai atlikti „C5“ remonto darbus
• Automobilio viduje trūksta įvairių, daiktams skirtų vietų
• Venkite prasčiausios komplektacijos modelių, nes aukščiausios ir žemiausios komplektacijos modeliai sukurs du visiškai skirtingus įspūdžius
• Tik vienas laikiklis puodeliui
• Per lėtai veikiantis elektrinis stovėjimo stabdis

tags: #kas #citroene #sugedo #jei #nera #amortiku