Daugelis vairuotojų bent kartą yra susimąstę, kas nutiktų, jei važiuojant pirmyn netyčia būtų įjungta atbulinė pavara. Ar automobilis staiga sustotų? Ar pradėtų judėti atgal? O gal viskas baigtųsi pavarų dėžės gedimu?
Atbulinės pavaros įjungimas: mitai ir realybė
Galimybė įjungti atbulinę pavarą važiuojant dideliu greičiu
Daugumoje automobilių su mechanine pavarų dėže atbulinė pavara nėra taip lengvai pasiekiama. Dažniausiai ji yra kur nors prie pirmosios, apsaugota kokiu nors užraktu - vairuotojui, norint įjungti atbulinę pavarą, reikia nuspausti svirtį arba ją pakelti, kartais yra ir kitokie mechanizmai. Tai gerai žinoma tiesa! Tačiau visiems žinomų tiesų tokia jau dalia: jomis neabejojame, tik praktikoje ne visada jų laikomės. Visgi, pasvarstykime, kas nutiktų, jei kas nors atbulinę pavarą sugebėtų įjungti automobiliui važiuojant dideliu greičiu. Tai nėra visiškai neįmanoma. Kai kuriuose automobiliuose atbulinė pavara perjungimo mechanizme užima šeštosios pavaros vietą ir neturi jokios apsaugos. Įsivaizduokite, kad iš automobilio su šešių pavarų transmisija netikėtai tenka persėsti į automobilį su penkiomis pavaromis ir „R“ raide ten, kur turėtų būti šeštoji. Net ir tokiu atveju, tikriausiai pastebėtumėte, kad jungiate atbulinę pavarą jau vien dėl to, kad visa transmisija pradėtų tratėti. Atbulinė pavara gali būti įjungiama tik automobiliui stovint, todėl mechanizmo krumpliaračiai savo nepasitenkinimą išreikš garsiai. Tačiau tai - tik garsas. Jei tikrai pasistengsite, atbulinę pavarą įjungti tikriausiai pavyks.
Pasekmės įjungus atbulinę pavarą judant pirmyn
Vos jums atleidus sankabos pedalą, užsiblokuos varantys automobilio ratai. Automobilis pradės nevaldomai slysti. Jei riedėsite posūkiu, tikėtina, kad priekiniais ratais varomas automobilis nuslys tiesiai. Tokie veiksmai gali baigtis pavarų dėžės pažeidimu, automobilio valdymo praradimu ir brangiu remontu. Todėl verta žinoti, kaip veikia pavaros, atkreipti dėmesį į svirties padėtį ir neskubėti.
Apsaugos sistemos ir rekomendacijos
Dauguma šiuolaikinių automobilių turi apsaugą, kuri neleidžia lengvai įjungti atbulinės pavaros važiuojant į priekį. Paprastai svirtis pasipriešina, todėl vairuotojas iškart pastebi klaidą.
Automatinės pavarų dėžės
Automatinėse dėžėse atbulinė pavara dažnai yra arti kitų pavarų. Tačiau čia taip pat veikia apsaugos tiek mechaninės, tiek elektroninės. Jei bandysite įjungti atbulinę pavarą važiuodami į priekį, dažniausiai nieko neįvyks, sistema neleis atlikti šio veiksmo.
Svarbios taisyklės
Kad automobilis tarnautų ilgai, reikėtų prisiminti keletą svarbių taisyklių. Atbulinę pavarą reikia jungti tik tada, kai automobilis visiškai sustojęs. Net nedidelis judėjimas pirmyn jungiant atbulinę pavarą gali apkrauti transmisiją ir greičiau susidėvėti detales. Atbulinės pavaros įjungimas važiuojant pirmyn - tai klaida, kurios geriau nedaryti, nei iš jos mokytis.
Pavarų dėžės reguliavimas ir gedimai
Pavarų dėžės reguliavimas
Pavarų dėžės reguliavimas gali būti sudėtingas procesas. Štai žingsniai, kuriuos galima atlikti:
- Pasiimti alaus, išgerti butelį.
- Išgerti dar butelį, apžiūrinėdamas automobilį.
- Atsidaryti duris, atsisėsti į mašiną.
- Ištraukti raktelį.
- Jei automatas, toliau nežinia, ką daryti. Jei mechaninė, įjungti 4-ą bėgį ir nuimti pavarų perjungimo svirties gumą arba bent jau pakelti, kad matytumėte, kas po ja darosi.
- Tada yra tokia skylutė, ten įkišti pilną atsuktuvą arba kokią storesnę vinį.
- Eiti gerti alaus, nes gera pradžia - pusė darbo.
- Patikrinti, ar ten įkišote vinį. Bėgiai turi nesijunginėti, o būti užsifiksavę 4-ame bėgyje.
- Tada eiti prie greičių dėžės ir rasti tokį juodą plastmasinį kaištuką, maždaug 8-9 mm galvute, jį ištraukti. Jis primena vinį, tik turi guzikus tiesiojoje dalyje, bet jie matosi tik ištraukus. Ten įkišti ilgą atsuktuvą.
- Iš pradžių greičių dėžę reikia užfiksuoti 4-ame bėgyje. Tada atleisti suveržimą ties pavarų perjungimo svirties galu, kur jis išlenda iš korpuso ir perduoda mechanizmą į greičių dėžę. Tada ištraukti, išjungiant 3-ą bėgį. Greičių dėžė turi būti užfiksuota. Įstatyti atgal į lizdą ir įjungti 4-ą bėgį, stengiantis įjungti kuo tiksliau. Tada užkaiščiuoti pavarų perjungimo svirtį, kaip aprašyta 8-ame punkte, ir užveržti veržlę po variklio gaubtu, kur svirtis jungiasi su greičių dėže.
Kartais reguliavimas nepadeda ir reikia vėl ardyti dėžę ir žiūrėti, kas yra.
Dažniausios problemos
- Sunkiai jungiasi atbulinė pavara: Kai variklis nedirba, viskas jungiasi labai gražiai, kai dirba - atbulinė pavara įsijungia 1 kartą iš 5. Gali būti, kad reikia pakeisti trauklių įvores, kad tiksliau jungtų pavaras.
- Išmeta atbulinę pavarą: Prasidėjus šalčiams, išmeta atbulinę pavarą. Kai mašina apšilusi, įmanoma važiuoti atbulam, bet stabdymo metu vis tiek išmeta. Įtariama, kad nesifiksuoja svirtis ties atbuline pavara, arba pavara neįjungiama iki galo į vietą. Kadangi atbulinė pavara, kaip taisyklė, sinchronizatorių neturi, visas krūvis tenka šakutei. Jeigu dažnokai bandoma įmetinėti atbulinę pavarą su jėga, turime rezultatą. Šiaip toks „bajeris“ dažnai pasitaiko mėgėjams, kurie įmetinėja atbulinę dar riedančiai į priekį auto.
Vairavimo technika ir variklio veikimas
Pavarų perjungimo koordinavimas
Pavarų perjungimo veiksmus būtina tobulai koordinuoti. Tačiau visiems žinomų tiesų tokia jau dalia: jomis neabejojame, tik praktikoje ne visada jų laikomės. Sankaba, pavarų perjungimo svertas, sankaba kartu su akceleratoriumi - štai ir viskas. Bet kad pasisektų tai padaryti, prireikia ir pusmečio, o kad taptų įgūdžiu - kur kas ilgesnio laiko.
Variklio galia ir varomoji jėga
Visada reikia turėti galvoje, kad, ieškant būdų, kaip padidinti variklio galią, kuri padėtų lengviau įveikti sunkius kelio ruožus, buvo rastas kitas sprendimas: kadangi nepavyko sukurti įtaiso, didinančio variklio galią pagal kelio sunkumą, pabandyta didinti ratų varomąją jėgą. Principas čia toks: to paties automobilio variklio galia, esant vienodiems apsisukimams, yra pastovus dydis, o jo ratų varomoji jėga - kintamas dydis. Kiekviena pavara turi nemažą galimų greičių diapazoną, bet nevalia tuo elastingumu piktnaudžiauti. Pavarų dėžė yra joms perjungti.
Apsisukimai ir pavarų perjungimas
Važiuojant bet kuria pavara, variklis teoriškai turi vienodą apsisukimų diapazoną. Tai geriausiai įrodo automobilio pavarų perjungimo diagrama. Pavyzdžiui, variklis su keturiomis pavaromis, kurio apsisukimų viršutinė riba yra 6000 per minutę. Visi pavarų perjungimai čia atliekami 3000-6000 apsisukimų intervale. Keičiant pavarą, nepakanka tiksliai koordinuoti judesius ir kuo sklandžiausiai atlikti visą operaciją, nepakanka tiksliai žinoti, kada reikia įjungti kitą pavarą: dar nepaprastai svarbu mokėti įsibėgėti automobiliu kiekvieną kartą prieš įjungiant aukštesnę pavarą.
Pajudėjimas iš vietos
Važiuoti pradedame pirmąja pavara, įsukę variklį maždaug ligi 2/3 maksimalaus apsisukimų skaičiaus; jei nėra tachometro, apsisukimų skaičių apytikriai nustatome iš klausos. Sankabą atleidžiame pamažu, bet neperlaikydami, kad jos nesudegintume. Pajudėjimo momentas yra nelengvas. Atleisti sankabą reikia jautriai, kad mašina nešoktelėtų į priekį ir dėl variklio apsisukimų nebuksuotų sankaba. Žinoma, pajudėjimo sklandumas priklauso ne tik nuo vairuotojo meno, bet ir nuo automobilio ir sankabos.
Pavarų perjungimas važiuojant
Lygumos kelyje leistina automobiliui įsibėgėti iki greičio, maždaug 10% mažesnio už maksimalų pasiekiamą važiuojant šia pavara. Vadinasi, jei spidometro skalėje rodyklėmis pažymėta, kokiu greičiu galima važiuoti įvairiomis pavaromis, ir jei pirmosios pavaros didžiausias greitis yra, pavyzdžiui, 33 km/h, tai įsibėgėję ligi 30 km/h, kad nepervargintume variklio, įjungiame antrą pavarą. Turėdami tą 10% rezervą varikliui apsaugoti, galime perjungti pavarą, neatleisdami akceleratoriaus. Šį būdą verta mokėti. Tačiau to nedarykite, neturėdami pakankamai įgudimo. Sportinėse varžybose toks pavarų perjungimas labai plačiai naudojamas.
Greitas nelenktyninis pavarų perjungimas
Greitas nelenktyninis pavarų perjungimas gali būti toks: važiuojame pirmąja pavara, nuspaudę akceleratorių. Akceleratorių atleisdami, nuspaudžiame sankabą. Spaudžiant sankabos pedalą ir traukiant pavarų perjungimo svertą, tam tikru momentu pirmoji pavara tarsi iššoka; tai svarbu pajusti. Vos tik pavarų perjungimo sverto pasipriešinimas sumažėja, nors sankaba dar iki galo ir nenuminta, svertą perstumiame į antrosios pavaros įjungimo padėtį ir kartu baigiame spausti sankabą. Antrajai pavarai dar neįsijungus, bet jau visai bebaigiant įsijungti, iki galo nuspaudžiame akceleratorių ir staigiai atleidžiame sankabą. Jeigu pavaros yra išdėstytos H raidės pavidalu, kaip dažniausiai ir būna (pirmoji pavara viršuje, antroji - apačioje, trečioji - aukštyn ir į dešinę ir ketvirtoji - vėl žemyn), tada perjungti pavaras iš pirmosios į antrąją lengva, ypač kai pirmoji pavara sinchronizuota. Bet perjungti antrąją pavarą į trečiąją ir atvirkščiai yra sunkiau, nes negalime, tiksliau sakant, neturime, skirstyti šio kelio į dvi ar net tris dalis: aukštyn - dešinėn - aukštyn. Turime pasitreniravę išmokti antrąją pavarą perjungti į trečiąją ir atvirkščiai vienu sklandžiu judesiu: įstrižai dešinėn į viršų, įstrižai kairėn žemyn. Kiekvienas pažįsta savo automobilio pavarų dėžę ir supranta, apie ką kalbu. Svertu, kuris įtaisytas po vairo ratu, manevruoti sunkiau, nes yra daugiau traukių.
Pavarų perjungimas į kalną ir nuo kalno
Važiuodami į kalną, pavaras perjunginėjame iš esmės taip pat. Kodėl? Po pirmosios pavaros įjungus antrąją, variklio apsisukimai esti dar palyginti maži; o jis privalo turėti pakankamai galios, kad, įjungus antrąją pavarą, iš karto smarkiai imtų traukti mašiną į priekį. Atvirkščiai yra važiuojant nuo kalno. Tuomet 10% atsarga iki maksimumo padidėja iki 20%, o kartais ir daugiau. Žinoma, tada automobiliu įsibėgėsime greičiau, bet aš nepatarčiau to daryti, nes yra gadinamas variklis. O anksčiau paminėtos atsargos iš tiesų visiškai pakanka. Juk laimėto laiko skirtumas, rezervą panaudojant dviem minėtais būdais, tesudarys net ne dešimtąsias, o tik šimtąsias sekundės dalis.
Važiavimo stiliai
Yra trejopas važiavimas automobiliu:
- Normalusis
- Greitasis
- Lenktyninis
Visa, kas buvo anksčiau pasakyta, ypač apie pavarų perjungimą, tinka greitajam važiavimui. Tų pačių veiksmų lėtesnis atlikimas būdingas normaliajam važiavimui. Lenktyninio važiavimo pagrindas yra žaibiški pavarų perjungimo manevrai tobulai sinchronizuotais judesiais. Be to, perjungiant pavaras, labai dažnai - ir tai užvis sunkiausia - koja nenuimama nuo akceleratoriaus, droselio vožtuvas būna atvertas iki galo. Tai sunkus manevras, kuriam gerai atlikti reikia ilgų pratybų. Treniruodamiesi perjunginėti pavaras, nenukėlę kojos nuo akceleratoriaus, visada turime būti labai atsargūs. Sankabos išmynimo momentu būna didžiulis pavojus „persukti“ variklį, jį visiškai sugadinti. Pavyzdžiui, įsibėgėjame trečiąja pavara iki pusės maksimalaus greičio. Didžiausias greitis ta pavara, sakykime, lygus 90km/h; mes įsibėgėjame iki 45km/h ir, neatleisdami akceleratoriaus, stengiamės greitai nuspausti ir atleisti sankabos pedalą, tuo pačiu metu įjungdami aukštesnę, ketvirtąją, pavarą. 45km/h greitis trečiąja pavara atitinka maždaug pusę apsisukimų, maksimaliai leistinų mūsų varikliui. Antroji pusė šiuo atveju sudarys garantiją, kuri pradedančiajam turi užtikrinti, kad jis savo manevru nesugadins variklio. Man tuos įgūdžius išsiugdyti padėjo tik varginančios treniruotės. Dabar šį veiksmą atlieku taip greitai, kad variklis, besisukantis 7000 apsisukimų per sekundę, pavarų perjungimo momentu įgauna tik 200 apsisukimų viršaus.
Aplenkimas ir saugumas
Kalbėdamas apie aplenkimą, turiu galvoje keblią ir net pavojingą situaciją. Pavyzdžiui, kai trečiąja pavara lenkiame autobusą, o jo vairuotojas piktybiškai padidina greitį. Iš priekio dideliu greičiu atvažiuoja kitas automobilis. Tokioje situacijoje vairuotojas, kad išsigelbėtų, paprastai dar „paspaudžia“, varikliui jau sukantis maksimaliu dažniu, ir, nors šia trečiąja pavara leidžiama važiuoti tik 80km/h greičiu, šiek tiek viršija net šimtą. Dažniausiai mašina tą šimtinę išlaiko, tačiau vairuotojas, viršydamas trečiosios pavaros greičio ribą, negerai daro. Juo labiau, kad šitai jam neapsimoka. Žinoma, norint gerai mokėti šį manevrą, reikia jį daug kartų ir labai tiksliai treniruoti, šlifuoti. Čia pateikiau jį kaip pavyzdį, jog kartais ir normaliai važiuojant, saugumo sumetimais, prireikia griebtis greitojo ir net lenktyninio važiavimo elementų. Tačiau sunkių manevrų galima išmokti tik pratybomis!
Variklio apsukos ir spidometro tikslumas
Žinokite, kad dirbančio didžiausiais apsukimais variklio galia visuomet būna šiek tiek mažesnė už maksimalią. Didžiausia jo galia yra tada, kai apsisukimų skaičius yra kokiais 6-7% mažesnis už leistinąjį. Ne vienas pasigiria: mano mašina antrąją pavara traukia iki 80km/h, nors instrukcijoje parašyta - tik 60. Toks važiavimas yra automobilio žalojimas. Reikia pasidomėti, ar tiksliai rodo spidometras. Dažniausiai spidometrai rodo didesnį greitį už tikrąjį. Kartais jie būna labai netikslūs. Štai kodėl spidometrą reikia patikrinti. Kaip? Važiuojame plentu, šalia kurio yra kilometrų stulpai, vienodu spidometro rodomu greičiu. Sekundometru fiksuodami laiką, per kurį įveikiame 1km, nustatome tikrąjį greitį. Pastaba: kiekvieną nusistatyto atstumo važiavimą tam tikru greičiu reikėtų, kad būtų tiksliau, pakartoti dusyk ir apskaičiuoti vidurkį. Jei pedantas dėl vieno vidurkio važiuos tris ar keturis kartus - juo geriau. Galima duoti spidometrą sureguliuoti specialistui (specializuotai dirbtuvei), bet sureguliuotąjį vis tiek pravartu patikrinti ir kelyje aprašytuoju metodu. Sukimo momentas ir variklio galia priklauso nuo alkūninio veleno apsisukimų per minutę skaičiaus. Šie duomenys paprastai esti labai tikslūs. Žinoma, ne visi to paties tipo varikliai yra visai vienodi. Kai kurie nukrypsta nuo teorinio modelio duomenų. Tie nukrypimai paprastai būna nedideli. Kas kita spidometrai: didžiulė jų dauguma nepasižymi tikslumu. Nemažai automobilių gamintojų dėl reklamos, kad mašinos savininkas būtų patenkintas ir vairuodamas smagiai jaustųsi, pro pirštus žiūri į spidometrų „forsavimą“. Tačiau gamyklos pateiktieji duomenys visada atitinka tikrąjį variklio apsisukimų skaičių ir greitį. Kiekvienas toks viršijimas verčia variklio alkūninį veleną suktis per dideliais apsisukimais. Vadinasi, sunkiau tenka dirbti vožtuvams ir jų spyruoklėms, kur kas greičiau susidėvi skirstymo velenėlis ir visi variklio elementai. O tai jau grynas nuostolis, nes, dirbdamas per dideliais apsisukimais, variklis ne tik genda, bet atitinkamai praranda galios.
Variklio forsavimas ir tobulėjimas
Šiaip dauguma automobilių gamintojų, o tie, kurie gamina populiarias, kasdieniniam vartojimui skirtas mašinas, beveik visi labai rūpinasi, kad jų produkcija būtų patikima ir patvari. Automobilio širdis - jo variklis, kuriuo paprastai ypač domisi vyriškosios lyties pirkėjai. Praktiškai kiekvieną serijinės gamybos automobilio variklį galima gerokai paforsuoti. Variklio forsavimu vadinu jo galios ir sukimo momento padidinimą. O tai daugiausiai priklauso nuo variklio alkūninio veleno apsisukimų skaičiaus padidinimo. Savo ruožtu tada ima didesniu greičiu judėti stūmokliai, vožtuvai ir t.t. Nuo to meto, kai buvo sukonstruotas pirmasis vidaus degimo variklis, padaryta didžiulė pažanga. Iš to paties darbinio tūrio (arba variklio litražo) mūsų dienomis išgaunama keliolika kartų didesnė galia. Vidaus degimo varikliai tobulėja ir toliau. Ypač didelę pažangą šioje srityje yra padarę japonai. Bet kuo labiau norima „išsunkti“ variklį, kad kuo didesnę galią duotų vienas litras cilindrų tūrio, tuo geresnės, ir, žinoma, brangesnės turi būti medžiagos, iš kurių gaminamas variklis. Padaugėja ir karbiuratorių, vožtuvų, pasidaro sudėtingesnė uždegimo sistema ir kiti įrengimai. O kur dar konstrukcijos pakeitimai, kurie gerokai pabrangina labai našių variklių gamybą. Atskiros variklio grandys labai priklauso viena nuo kitos. Gerai žinome, kad grandinės atsparumą lemia ne stipriausioji, bet silpniausioji grandis. Tas pats pasakytina ir apie variklius. Tik šiuo atveju gamintojas privalo rasti aukso vidurį. Apskritai kalbant, variklis yra jau ir konstruojamas taip, kad automobilis, kuriam jis skirtas, neviršytų nustatytos to gaminio kainos ribos. Be to, jis būtinai turi veikti be gedimų ne mažiau kaip 1500 valandų. Svarbu ir variklio elastingumas, kuris yra tuo didesnis, kuo nuožulnesnis sukimo momento grafikas. Tačiau tai sunku suderinti su galia. Varikliai, kurių galia, skaičiuojant vienam litrui darbinio tūrio, yra didelė, nebūtinai labai elastingi, ir jiems reikia daugiapakopės pavarų dėžės. Pavyzdžiui, japoniški lenktyniniai motociklai turi 8 pavaras. Didelę galią ir atitinkamai didelį sukimo momentą toks variklis turi labai siaurame apsisukimų skaičiaus diapazone, todėl tenka perjunginėti pavaras. Gamykloje per bandymą kiekvieno variklio galia yra pakeliama iki tam tikros ribos, o paskui vėl sumažinama, pavyzdžiui, nuo pasiektų 60AG iki 40-45AG, ir šios galios variklis išleidžiamas į rinką. Aišku, dėl to susidaro tam tikra variklio tolerancija, vadinasi, jeigu vietoj leistinų 60km/h važiuosime antrąja pavara 70km/h greičiu, dar nieko baisaus, neskaitant galios sumažėjimo, neįvyks. Iš tiesų nuo kalno su tuo varikliu, jei tik jis nesubyrės, galime važiuoti antrąja pavara ir devyniasdešimt kilometrų greičiu.
Arklio galios (AG) reikšmė
Šia proga keletas žodžių dėl santrumpos AG. Šitaip yra žymimi vienetai, kuriais apibūdinama variklio galia. Vietoj arklio galia vartojama ir arklio jėga. Iš tiesų ji - ne jėga ir net ne jėgos vienetas, o darbo, atlikto per tiksliai nustatytą laiko tarpą, matas. Taigi galingumo matas. Viena arklio galia lygi 75 kilogrammetrams per 1 sekundę. Bendra išvada tokia: tiek per maži, tiek ir per dideli variklio apsisukimai, palyginus su gamyklos instrukcijoje nurodytais, yra žalingi.
Pajudėjimas slidžiu keliu
Pajudant iš vietos slidžiu keliu, svarbiausia yra neleisti ratams per daug slysti. Vadinasi, pradedame važiuoti mažesniais variklio apsisukimais ir labai švelniai atleidžiame sankabą. Labai slidžios dangos kelyje visa tai turime atlikti dar švelniau. Ir gerai įsidėmėkite, ko tokiu atveju daryti nevalia, būtent: labai slidžios dangos kelyje nevalia, atitinkamai nepaspaudus droselio valdymo pedalo, staiga atleisti sankabą. Teko daug kartų matyti, kai nuo slidžios dangos kelio automobilis, rodos, dėl nesuprantamų priežasčių išlėkė į šalikelę.
Pavarų perjungimas neblokuojant ratų
Jeigu įsibėgėjome antrąja pavara iki 60km/h ir norime įjungti trečiąją pavarą, nepamirškime, jog tai privalome padaryti labai švelniai. Perjungiame pavaras taip, kaip mus mokė kursuose: visiškai atleidžiame akceleratorių ir numiname iki galo sankabos pedalą. Variklis pavarų perjungimo momentu dirba tuščiąja eiga. Vadinasi, vietoj buvusių didelių variklio apsisukimų teliko, sakykim, 700 apsukimų per minutę, vadinamieji tuščiosios eigos apsisukimai. Jei dabar įjungtume trečiąją pavarą ir staigiai atleistume sankabą, neišvengiamai užblokuotume varančiuosius ratus, užpakalinius arba priekinius, arba vieną iš varančiųjų ratų - prisiminkime diferencialą. Šis momentas labai pavojingas: variklis dirba labai mažais apsisukimais, nes akceleratorius yra atleistas. Staiga atleisdami sankabą, sujungiame varančiuosius ratus su varikliu. Kad šis sujungimas neturėtų neigiamų pasekmių, ratų sukimosi greitis turi atitikti variklio apsisukimų skaičių, padalytą iš perdavimo santykio, būdingo tai pavarai. Sujungus ratus su varikliu be šios sąlygos, greitai besisukantys ratai susidurs su gerokai lėtesniais variklio apsisukimais. Nugalės, aišku, variklis.