Šiame straipsnyje apžvelgsime legendinį Sovietų Sąjungos visureigį GAZ-63, jo istoriją, technines charakteristikas ir eksploatacijos ypatumus, taip pat nagrinėsime vairo kolonėlės svarbą, jos konstrukciją, galimus gedimus ir priežiūrą.
GAZ-63: visureigio istorija ir raida
Septintajame dešimtmetyje Kauno Politechnikos Institute (KPI) studijavę automobilių transporto specialybės studentai turėjo privilegiją mokytis vairuoti sunkvežimį GAZ-51, priklausantį Mechanikos fakulteto Automobilių katedrai. Instruktorius V. Sabaliauskas, išmokęs ne vieną dešimtį būsimų automobilių inžinierių, visada idealiai prižiūrėjo šį sunkvežimį, priešingai nei išklerusius Karinės katedros „gazonus“.
Nuo GAZ-51 iki GAZ-63: perėjimas prie visureigio
Ruošiantis egzaminui, kartais tekdavo sėsti ne už įprasto GAZ-51 vairo, o į iki tol nevairuoto visureigio GAZ-63, priklausiusio Karinei katedrai. Nors abu automobiliai išoriškai atrodė panašūs, o jų valdymas atrodė nesiskiriantis patyrusiam vairuotojui, porą dešimčių valandų išvažinėjusiam studentui šis aukštokas sunkvežimis ne itin patiko.
GAZ-63 ištakos ir tobulinimas
GAZ-63 „šaknys“ siekia prieškarinius eksperimentinius 4×4 tipo sunkvežimius GAZ-62 ir GAZ-63. Automobiliai tuomet buvo kuriami panaudojant serijinės „pusantratonės“ GAZ-MM važiuoklę ir ką tik įsisavintą 6 cilindrų 76-85 AG variklį GAZ-11. Karas sutrukdė parengti eksperimentinius automobilius serijinei gamybai.
Vis dėlto, karo metais, kai Gorkyje buvo surenkami pagal „lend-lease“ sutartis gaunami amerikietiški Chevrolet G7107 ir Ford 2G8T, rusų konstruktoriai gavo galimybę naujai pažvelgti į savo prieškarinius projektus. Vedantysis GAZ-63 konstruktorius P. I. Muziukinas ir jo grupė jau 1943 metais parengė bandymams naujus prototipus, turėjusius eilę esminių pakeitimų.
Vienas svarbiausių pakeitimų buvo angliškų ir kanadietiškų armijos sunkvežimių pavyzdžiu „apauti“ sunkvežimio ratai viengubomis plačiaprofilėmis žemo slėgio padangomis. Po eilės išbandymų bekelėse ir sniegynuose naujasis prototipas buvo pripažintas pasižymintis rekordiniu pravažumu.
Dėl dizaino niekas galvos nesuko - tiesiog buvo paimta amerikietiško Studebaker US6 dvivietė kabina ir variklio gaubtas, tik šiek tiek pakeista priekinių sparnų forma. 1945 metų liepos 19 dieną GAZ-63 kartu su kitais naujais automobiliais buvo pademonstruoti šalies vadovybei, ir netrukus išėjo vyriausybės nutarimas nuo 1946 metų rugpjūčio pradėti serijinę gamybą.
Priverstinė pertrauka nenuėjo veltui - naują automobilį dar prieš pradedant jo masinę gamybą, pavyko „išgydyti“ nuo daugelio „vaikiškų ligų“, kuriomis pasižymėjo bazinis modelis GAZ-51, todėl naudotojai iš karto gavo gana patikimą visureigį.
Techninės savybės ir pravažumas
Dvi tonas pervežti galintis GAZ-63 pats svėrė 3280 kilogramų ir garantuotai įveikdavo 28-30 laipsnių grunto įkalnę, 0,7 metro gylio griovius, 0,8 metro gylio brastą ir 0,45 metrų puraus sniego sluoksnį.
Serijiniame variante nuo 4×2 tipo GAZ-51 jis skyrėsi tuo, kad transmisijoje turėjo priekinį varantįjį tiltą, dvilaipsnį demultiplikatorių su priekinio varančiojo tilto įjungimo mechanizmu bei pagrindines pavaras su padidintu perdavimo skaičiumi, taip pat plačiaprofiles „visureigines“ padangas. Tai suteikė šiam automobiliui iki tol jokio tarybinės gamybos sunkvežimio neturėtų pravažumo savybių.
Pavyzdžiui, GAZ-63, graudžiai „dejuojant“ varikliui, judėdavo į priekį ir tada, kai galingesnis ir teoriškai didesnį pravažumą turintis ZiS-151 beviltiškai „užsikasdavo“. Šiandien sunku patikėti, kad iš esmės gana sunkus automobilis su vos 70 AG/2800 aps./min. pasiekiančiu varikliu patyrusio vairuotojo rankose demonstruodavo neįtikėtiną pravažumą.
Geru keliu visureigis įsibėgėdavo iki 65 km/h, sunaudodamas 100 kilometrų maždaug 25 litrus A-66 markės benzino.
Trūkumai ir privalumai
Nedidelė deforsuoto variklio galia turbūt buvo vienas iš esminių GAZ-63 trūkumų - juk analogiškų amerikietiškų 1940 metų modelio armijos automobilių varikliai buvo maždaug 20-25 AG galingesni. Tačiau reikia atsižvelgti į du faktorius - variklio ilgaamžiškumą ir to meto tarybinių degalų bei tepalų charakteristikas.
Vis dėlto GAZ-63 turėjo ir teigiamų savybių:
- Jis buvo paprastos konstrukcijos.
- Kompaktiškas (5525x2200x2245 mm).
- Pakankamai ilgaamžis - rida iki kapitalinio remonto - ne mažiau 120 tūkstančių kilometrų.
- Jau gamykloje visureigį aprūpindavo dideliu kiekiu papildomos įrangos.
Pavyzdžiui, buvo specialus štuceris su dviem vožtuvais ir ilga žarna padangoms pripūsti. Jį įsukdavo vietoje vienos uždegimo žvakės ir paleisdavo variklį, kuris pripūsdavo padangą. Taip pat buvo variklio pašildymo prieš paleidžiant šaltu metų laiku įtaisas, kurio pagrindas - lietlempė, amžinai painiojusis kabinoje po keleivio kojomis, variklio skyriaus šiltinančiųjų gaubtų komplektas, buksyravimo lynas ir dar nemažai kitokių bekelėje praverčiančių smulkmenų, leidusių lauko sąlygomis atlikti nedidelį remontą ar automobilio aptarnavimą.
GAZ-63 modifikacijos ir eksploatacija
Gamybos eigoje GAZ-63 šiek tiek keitėsi - pradžioje naudotą medinę kabiną pakeitė metalinė, pradžioje dar su medinėmis durelėmis, vėliau - ištisai metalinė. Maitinimo sistemą su vienu 105 litrų talpos benzino baku papildė dar vienas 90 litrų bakas, buvo pakeistas modernesniu karbiuratoriumi, sustiprintos paskirstymo dėžės ir vairo mechanizmo detalės, kabinoje sumontuotas šildytuvas, pradžioje naudotas 9.75-18 dydžio padangas pakeitė platesnės 10.00-18.
Pirmaisiais gamybos metais beveik visi GAZ-63 atitekdavo armijai, kur juos naudojo motošauliams pervežti, taip pat kaip lengvų artilerijos pabūklų vilkikus, daugybei specialios paskirties automobilių, įskaitant ir 17 vamzdžių reaktyvinius minosvaidžius BM-14. Daugybė visureigių turėjo SDAALR, kur jie tarnavo kaip mokomieji automobiliai būsimiems armijos vairuotojams rengti.
Jau šeštojo dešimtmečio pradžioje prasidėjo GAZ-63 eksportas, beje, gana specifinio pobūdžio - šie automobiliai buvo tiekiami tik „draugiškų šalių“ armijoms. Didesniais kiekiais liaudies ūkis GAZ-63 pradėjo gauti tik šeštojo dešimtmečio viduryje, kai įvairiuose TSRS regionuose pradėjo veikti serijiniai specialios paskirties automobilius gaminusios įmonės.
Žemės ūkiui bei energetikams ant visureigio važiuoklės buvo gaminamos kilnojamos remonto dirbtuvės, degalų ir tepalų užpylimo automobiliai, įvairios autocisternos, kaimo vietovių gaisrininkai pradėjo gauti labai reikalingus gaisrinius automobilius PMG-19. Po truputį civilinėms organizacijoms ir įmonėms imta tiekti ir krovininį variantą.
Čia vėlgi būta savos specifikos - jais dažniausia vežiojo žmones, nes gamykla visus GAZ-63 išleisdavo tik su universaliais kariuomenei pritaikytais kėbulais, turėjusiais išilginius atverčiamus suolus. Variantas su bortiniu GAZ-51 tipo kėbulu net nebuvo numatytas. Aišku, eksploatacijos metu ne vienam visureigiui kėbulą pakeitė, tačiau didelės naudos iš to nebuvo - dėl viengubų padangų ant galinio tilto GAZ-63 buvo kur kas jautresnis perkrovimui, nei bazinis GAZ-51. O juk tais laikais apie tai, jog automobilio negalima perkrauti, niekas, ypač kaime, negalvojo. Kraudavo į kėbulą, kiek telpa ir važiuodavo, „kankindami“ variklį ir „pjaudami“ pavarų dėžę. Bekelėje tai labai greitai atsiliepdavo varikliui ir transmisijai, kurie sugesdavo.
Lietuvoje visus „gazonus“ kapitaliai remontuodavo Kauno autoremonto gamykla, ir ne vienas GAZ-63 iš jos, savininkui pageidaujant, grįždavo jau kaip įprastas GAZ-51. Beje, bendrojo naudojimo transporto įmonėse „63-ji“ buvo retenybė, nebent vieną kitą naudodavo kaip techninės pagalbos mašiną ar kitoms įmonės vidaus reikmėms.
Tiesa, gamykla nedideliais kiekiais gamino civilinį „63-jo“ variantą su sudvejintais ratais gale, „apautą“ įprastinėmis 7.50-20 dydžio padangomis. Tai buvo balniniai vilkikai GAZ-63P ir važiuoklės specialiems autobusams KaVZ-653E. Balninių vilkikų Lietuvoje matyti neteko, jie visi iš gamyklos iškeliavo į Vidurinės Azijos respublikas, o štai veterinarinės tarnybos padidinto pravažumo autobusai pas mus važinėjo.
Visiška egzotika - specialūs automobiliai radioaktyvioms medžiagoms transportuoti, gaminti GAZ-63P bazėje. Už sunkvežimio kabinos ant rėmo sumontuodavo nedidelį kraną, o rėmo gale - didelę baltai dažytą švinu apkaustytą dėžę, į kurią ir būdavo sudedamos į saugyklas vežamos radioaktyvios medžiagos bei atliekos iš rentgeno kabinetų ir įvairių laboratorijų.
Kodėl pasirinkta modifikacija „63P“, o ne serijinis modelis? Atsakymas paprastas, žinomas daugeliui senų vairuotojų, jaunystėje važinėjusių armijoje - dėl aukštesnio svorio centro ir siaurokos - 1580/1600 mm provėžos GAZ-63 buvo nestabilus posūkiuose. Jauni nepatyrę kareiviai neretai „paguldydavo“ visureigį ant šono, kartais su sunkiomis pasekmėmis. Todėl armijoje galinius ratus uždėdavo atvirkščiai - iškiliąja disko puse į vidų, taip gerais 300 mm padidindami provėžą. Automobilis tapdavo stabilesnis kelyje, tačiau bekelėje jo pravažumas gerokai sumažėdavo.
Per visus gamybos metus bent kiek rimtesnių visureigio modernizacijos mėginimų nebūta - GAZ‘e nuo šeštojo dešimtmečio pabaigos pilnu tempu vyko visai naujo didelio pravažumo sunkvežimio kūrimo darbai. Jis vėliau išgarsėjo daugelyje pasaulio šalių kaip GAZ-66. Kai įsibėgėjo jo serijinė gamyba, „63-jį“ 1968 metais nuėmė nuo konvejerio, nors GAZ-51 buvo gaminamas dar ilgai. Tačiau dar porą dešimtmečių į civilinį sektorių kasmet patekdavo ne vienas tūkstantis praktiškai naujų arba palyginti nedaug eksploatuotų GAZ-63 iš armijos atsargų.
GAZ-63 restauravimas Lietuvoje
Šiandien Lietuvoje visureigių „gazonų“ liko vos keli, iš kurių du įsikūrė asociacijos „Retromobile“ klube. Vienas toks automobilis, pagamintas 1963 m., priklausė Krakių ŽŪB, Kėdainių rajono priešgaisrinei tarnybai. 1991 m. prailginta kabina bei vandens cisterna su siurbliais buvo nukelti ir priduoti į metalo supirktuvę. Ant automobilio buvo uždėtas metalinis kėbulas nuo GAZ-66 automobilio. Šis automobilis, įsigytas „Retromobile“ klubo, nebuvo pastatytas laukti „geresnių laikų“ - jis buvo išardytas iki varžtelio, visos skardos smėliuotos. Restauraciniai darbai pradėti 2013 spalio 15 d. ir baigti 2014 balandžio 1 d. Didžiausias sunkumas buvo originalių padangų suradimas bei nupirkimas.
Почему ГАЗ-63 не был просто полноприводным ГАЗ-51?
Vairo kolonėlė: konstrukcija, saugumas ir priežiūra
Vairo kolonėlė yra viena iš svarbiausių automobilio valdymo sistemos dalių, užtikrinanti ne tik sukimo judesio perdavimą, bet ir vairuotojo saugumą. Nuo jos būklės priklauso automobilio valdymas, stabilumas kelyje ir komfortas.
Pagrindiniai vairo kolonėlės komponentai
Viena pagrindinių vairo kolonėlės sudedamųjų dalių - velenas su šarnyrais, įtaisytas vairo kolonėlės korpuse. Likę vairo kolonėlės elementai yra pagalbiniai, įvairioms automobilio dalių sistemoms jie suteikia papildomų veikimo funkcijų:
- Jungiklių tvirtinimo korpusai.
- Vairą su kolonėle jungiančioji detalė.
- Montavimo „rankovė“.
- Įvairios tvirtinimo dalys.
- Vairo amortizatorius.
- Fiksavimo mechanizmai ir kitos detalės.
Įdomus ir vienas iš techninių vairo kolonėlių gamybos sprendimų - jų konstravimui naudojamos mechaninę energiją „sugeriančios“ medžiagos. Toks sprendimas automobilių gamintojų priimtas dėl transporto priemonių vairuotojų saugumo - stipraus priekinio smūgio atveju visa kolonėlės konstrukcija gali pagal smūgį deformuotis, išlieka „paslanki“.
Vairo amortizatorius ir užraktas
Galima teigti, jog vairo amortizatoriaus esminė funkcija - patogaus vairo valdymo užtikrinimas. Vairo kolonėlei taip pat priskiriamas ir vairo užraktas. Tai išorinis įrenginys, montuojamas ant vairo kolonėlės, jam veikiant visiškai pašalinama galimybė naudotis automobiliu. Užraktas naudojamas kaip apsaugos nuo vagystės sistema.
Kardanas ir reguliavimo mechanizmai
Vairo kolonėlės kardanas yra vienas iš elementų, leidžiančių ne tik perduoti sukimo judesį, bet ir užtikrinti saugumą: kardano galimybė sulenkti apatinį bei viršutinį velenus stipraus priekinio smūgio atveju sumažina galimą žalą vairuotojui.
Vairo kolonėlei svarbūs ir jos ilgio bei pasvirimo reguliavimo mechanizmai. Jie gali būti mechaniniai arba elektriniai. Pastaruosiuose yra įdiegiama atminties funkcija, dėl kurios automobilio valdymas tampa dar patogesnis: išjungus variklį, vairas „persikelia“ į bazinę padėtį, netrukdydamas vairuotojui laisvai išlipti iš automobilio, o prieš užvedant automobilį, vairas atminties funkcijos grįžta į vairuotojo prieš tai nustatytą padėtį.
Vairo kolonėlės gedimai ir priežiūra
Norint užtikrinti sklandų, stabilų ir patogų automobilio vairavimą ir jo veikimą, vairo kolonėles, kaip ir beveik visas kitas automobilio dalis, reikia reguliariai apžiūrėti, o prireikus - remontuoti. Apie tai, jog atėjo metas nuodugniai vairo kolonėlių apžiūrai ir remontui, gali byloti daug skirtingų požymių.
Gedimų požymiai:
- Hidraulinio skysčio nutekėjimas: dažnai skystis bėga pro vairo kolonėlės šonus, iš po apsauginių gumų arba prasisunkia pro vairo kolonėlės viršutinį riebokšlį.
- Matomos dėmės ar pratekėjimo ženklai.
- Pašaliniai vairo kolonėlės garsai: kolonėlės barškėjimas, girgždėjimas važiavimo metu (ypač važiuojant nelygiais keliais, per duobes), ūžesys vairą sukinėjant į šonus.
- Fiziniai vairavimo metu atsirandantys nesklandumai: automobilį sudėtingiau suvaldyti kelyje, įveikus posūkius yra daug sunkiau grąžinti vairą į pradinę padėtį, automobiliui judant, jo priekinėje dalyje, po priekine ašimi, girdimas beldimas (kuo ilgiau mašina neremontuojama, tuo labiau ji bilda).
- Itin greitai sumažėjantis hidraulinio skysčio lygis hidraulinio vairo stiprintuvo bakelyje.
Gedimų priežastys ir profilaktika:
Vairo kolonėlių problemų priežastys gali būti itin įvairios. Itin svarbus vairuotojo automobilio valdymo būdas ir transporto priemonės priežiūrai skiriamas dėmesys. Vairuotojui patartina reguliariai keisti hidraulinį vairo stiprintuvo sistemos skystį, skirti dėmesio profilaktinėms automobilio dalių apžiūroms. Problemų vairo kolonėlėse gali kilti ir dėl tokių iš pažiūros paprastų veiksnių, kaip nelygūs, prastos dangos kokybės keliai, dulkėtos gatvės. Net ir nedidelė, iš pažiūros nereikšminga skylutė traukės apsaugoje (atsiradusi smūgio metu) gali būti pakankama purvo, nešvarumų, skatinančių detalių dėvėjimąsi, patekimo į vairo kolonėlės sistemą, priežastis.
Norint greitai, kokybiškai, paprastai bei itin gera kaina remontuoti savo automobilį, patariama nelaukti, kol įvairių transporto priemonės dalių - vairo kolonėlės, važiuoklės ar rato guolio gedimo požymiai pasidarys pernelyg akivaizdūs. Profesionalūs automobilių remonto specialistai, tokie kaip IĮ „Šasi“ Panevėžyje ir Utenoje, su ilgamete (net 26 metų!) patirtimi, gali padėti spręsti įvairias su vairuojama transporto priemone susijusias problemas.