Dyzelinių automobilių apmokestinimas Lietuvoje: nutarimo projektas ir diskusijos

Lietuvoje svarstomos naujos priemonės, skirtos mažinti oro taršą ir klimato kaitą, tarp kurių - ir dyzelinu varomų automobilių apmokestinimas. Šios iniciatyvos numatytos Vyriausybės programos įgyvendinimo priemonių projekte, kurio prioritetas - „Darni, atsakinga ir sveika visuomenė“. Pagrindinis siekis yra sumažinti paskatas naudoti taršius dyzelinu varomus automobilius ir palaipsniui didinti mažiau taršių ar netaršių transporto priemonių naudojimą.

Lietuvoje šiuo metu registruota apie 1,4 mln. transporto priemonių, iš kurių du trečdaliai varomi dyzelinu. Dyzelinu varoma ir didžioji dalis šalies autobusų (90 %) bei sunkvežimių (96 %). Netgi daugelis valstybinių institucijų automobilių yra dyzeliniai, įskaitant policijos ir Finansų ministerijos transporto priemones.

Dyzelinių automobilių apmokestinimo pagrindimas ir tikslai

Principas „teršėjas moka“ turėtų būti įgyvendintas, o tai reiškia, kad kuo didesnis automobilis ir kuo daugiau jis teršia, tuo didesnis turėtų būti mokestis. Tokių priemonių įgyvendinimo rezultatai bus matuojami pagal išmetamųjų šiltnamio efektą sukeliančių dujų, Lietuvoje išmetamo sieros dioksido, azoto oksidų, kietųjų dalelių ir kitų teršalų kiekį.

Vyriausybės programos nuostatų įgyvendinimo priemonės turėjo būti patvirtintos ne vėliau kaip kovo 13 d. Paprastai dyzelinių automobilių kuro sąnaudos yra mažesnės nei benzininių, tačiau jų poveikis aplinkai yra ženklesnis.

Europos kontekstas ir Lietuvos situacija

Europos Komisijos ataskaita rodo, kad Lietuvos valstybės biudžeto pajamos iš nuosavybės ir aplinkosaugos mokesčių yra pastebimai mažesnės už ES vidurkį. Pavyzdžiui, 2014 m. aplinkosaugos mokesčiai sudarė tik 1,7 %. Be to, Lietuva yra viena iš nedaugelio Europos valstybių, neturinčių jokių mokesčių automobiliams arba kelių naudojimo mokesčio, taikomo privačioms transporto priemonėms. Tarptautinė energetikos agentūra įspėjo Lietuvą, kad dabartinis registracijos mokestis nėra tikslingas, todėl buvo siūlyta pagalvoti apie taršos mokestį.

Pasaulinė patirtis ir Estijos pavyzdys

Pasaulyje jau egzistuoja įvairios priemonės, skirtos mažinti automobilių taršą. Pavyzdžiui, Danijoje registracijos mokestis gali siekti nuo 25 iki 150 % automobilio vertės, kas skatina rinktis mažesnius automobilius.

Estijos patirtis rodo, kad nuo 2025 m. pradžios įsigaliojusi nauja tvarka, kurioje mokesčiai apskaičiuojami pagal kompleksinę formulę, įtraukiant svorį, galią, CO2 emisiją ir kitus parametrus, turėjo neigiamų pasekmių automobilių rinkai. Naujų automobilių pardavimai Estijoje smuko 48,6 %, o biudžetas nepasiekė prognozuojamų pajamų. Tai parodo, kad ekologinės ambicijos, nesuderintos su ekonomine realybe, gali sukelti rimtų problemų.

Estijos mokesčių formulės pavyzdžiai (nuo 2025 m.):

• 2016 m. „Kia Ceed“ (1,4 l benzinas): registracijos mokestis - 373 eurai, metinis mokestis - 50 eurų.
• 2018 m. „Škoda Superb“ (2,0 l dyzelinas): registracijos mokestis - 625 eurai, metinis - 165 eurai.
• 2014 m. „Ford S-Max“ (2,0 l dyzelinas): registracijos mokestis - 678 eurai, metinis - 205 eurai.

Didžiausią smūgį Estijos rinkai sudavė registracijos mokestis, kuris daugeliui gyventojų tapo neįkandamas. Kai kuriais atvejais, perkant naudotą automobilį, bendra suma su mokesčiais galėjo viršyti jo vertę. Dėl šių priežasčių estai renkasi ilgiau važinėti senais automobiliais. Taip pat atsirado schemos, kaip apeiti sistemą, pavyzdžiui, keičiant automobilio pagrindinį naudotoją, o ne savininką.

Lietuvos planai ir siūlomos priemonės

Lietuvoje svarstoma grįžti prie automobilių transporto apmokestinimo temos. Siekiama ieškoti kompleksinių sprendimų, derinant juos su miestų judumo planais, galbūt reglamentuojant atskiras miestų zonas (centrus, senamiesčius). Vienas iš darbų - „Teisinių ir ekonominių priemonių sukūrimas, siekiant sumažinti oro taršą ir klimato kaitą“.

Viena iš siūlomų priemonių yra mokestinė, tačiau ji neturėtų veikti viena be paskatinimo sistemos. Galbūt bus sukurtas skatinimo fondas iš surinktų mokesčių, skirtas elektromobilių arba mažiau taršių hibridų įsigijimui skatinti. Mokesčio dydis galėtų priklausyti nuo automobilio metų, variklio ir jo taršos. Planuojama, kad taršos apmokestinimas bus taikomas tik į Lietuvą įvežamiems automobiliams ir jų pirmai registracijai. Taip pat bus įvedamas kasmetinis naudotojo mokestis.

Tiek registracijos, tiek taršos apmokestinimas apskaičiuojamas pagal formulę, atsižvelgiant į CO2 emisijas ir oro taršos koeficientą, kuris priklauso nuo EURO standarto. Siūloma suvienodinti dyzelino ir benzino akcizus, kas reikštų dyzelino brangimą apie 8 %. Taip pat svarstoma neleisti taršių dyzelinių automobilių į miestų centrus. Numatomas gamtinių dujų brangimas, siūloma dvigubinti kainą verslo reikmėms naudojamoms dujoms.

Aplinkos viceministrė Gintarė Krušnienė teigė, kad taršos mokesčiu planuojama apmokestinti tik į Lietuvą įvežamus automobilius ir pirmą jų registraciją, panaikinant transakcijos mokestį. Taip pat bus stiprinamas taršos apmokestinimas, siekiant išjudinti visą automobilių parką.

Pagal 2020 m. į Lietuvą įvažiavusių automobilių srautą, trečdaliui automobilių nereikėtų mokėti registracijos mokesčio. Ketvirtadalis mokėtų iki 250 eurų (benzininiai) ar kiek daugiau (dyzeliniai). 13 % taršiausių automobilių mokestis galėtų siekti iki 500 eurų ar daugiau. Projektas numato lengvatas daugiavaikėms šeimoms, vyresniems nei 65 metų vairuotojams ir kitoms grupėms. Iki 2024 m. pabaigos bus pereinamasis laikotarpis vairuotojams, įsigijusiems transporto priemonę iki pirmojo taršos mokesčio 2020 m. Nuo 2023 m. įsigalios ir naujas apmokestinimas sunkiasvorėms transporto priemonėms už važinėjimą pagrindinėmis automagistralėmis - bus mokama už nuvažiuotą kilometrą.

Darnaus judumo fondas ir jo paskirtis

Atnaujinus automobilių taršos mokestį, planuojama iki 2030 m. sukaupti 1 mlrd. eurų Darnaus judumo fonde. Šios lėšos bus skirtos savivaldybėse autobusų ir dviračių judumui plėtoti, viešojo transporto gerinimui, dviračių ir pėsčiųjų takų plėtrai, elektromobilių infrastruktūros plėtrai, žmogui patogiai pritaikytų miesto erdvių plėtrai bei savivaldybių darnaus judumo priemonėms.

Automobilių taršos mokesčio apskaičiavimas ir poveikis

Mokesčio dydis priklauso nuo automobilio išmetamo CO2 kiekio (g/km) ir naudojamo degalų tipo. Jei automobilis naudoja kelis energijos šaltinius (pvz., benziną ir elektrą), taikomas benzino mokesčio tarifas.

• Hibridinių automobilių taršos mokestis yra mažesnis. Skiriami mikrohibridai, pilni hibridai ir iš tinklo įkraunami hibridai, kurių CO2 emisija skiriasi.
• 100 % elektriniai automobiliai (EV) yra visiškai atleisti nuo taršos mokesčio.

Vidutinis lengvasis automobilis Lietuvoje išmeta 160 g CO2/km. Nuo 2023 m. patys taršiausi automobiliai, išmetantys daugiau nei 200 g CO2/km, mokės didesnį nei 100 EUR metinį mokestį, o nuo 2025 m. jis dvigubės. Remiantis VĮ „Regitra“ duomenimis, didžioji dalis esamų automobilių valdytojų (8 iš 10) 2023 m. mokėtų mažiau nei 100 EUR metinį mokestį.

Vienkartinis taršos mokestis: dydžiai ir surinktos lėšos

Vienkartinis automobilio taršos mokestis buvo įvestas dar 2020 metais. „Regitros“ duomenimis, vidutiniškai gyventojai sumoka apie 100 eurų siekiantį mokestį.

Šis mokestis labiausiai kanda dyzeliu varomus automobilius besirenkantiems žmonėms ir gali siekti net 752 eurus, jei yra nustatyta, kad registruojamo automobilio išmetamas CO2 kiekis yra 301 g/km arba didesnis. Analogiškai, jei toks pat CO2 išmetimas yra benzininiame automobilyje, vienkartinis taršos mokestis sieks 376 eurus, jei varomas dujomis - 338 eurus. Automobiliai, kurie išmeta iki 130 g/km CO2, vienkartiniu taršos mokesčiu yra neapmokestinami.

Pastaraisiais metais „Regitroje“ statistiškai netaršių automobilių, kurie išmeta iki 130 g/km CO2, užregistruojama apie trečdalį. Taršiausių automobilių, kuriuos registruojant reikia sumokėti didžiausią mokestį, užregistruojama kiek mažiau nei 1 %.

Kėdainiuose iš viso yra registruota kone 35 tūkst. transporto priemonių. Didžiausia dalis - dyzeliniai automobiliai, kurių yra 22,22 tūkst. Dar 6,4 tūkst. yra benzinu varomų automobilių, apie 1,3 tūkst. - benzinu ir dujomis varomų transporto priemonių. Mokestį galima ir susigrąžinti.

Vyriausybės nutarimo projekto eiga ir diskusijos

Aplinkos ministerija registravo Vyriausybės nutarimo „Dėl nacionalinio oro taršos mažinimo plano patvirtinimo“ projektą. Šį mokestį mokėtų transporto priemonių savininkai. Nuo tų pačių metų ketinama ir padidinti akcizą dyzeliniam kurui. Kiek konkrečiai bus didinamas šis mokestis, plane nedetalizuojama. Lengviesiems automobiliams šis standartas (EURO standartas) įsigaliojo nuo 2006 m. Taigi, tikėtina, kad maždaug 12 metų ir senesnius automobilius, kurie neatitinka minėtų reikalavimų, registruoti bus sunkiau. Aplinkos ministerija taip pat siūlo skirti 20 mln. Eur finansinę paskatą elektromobilių ar hibridinių automobilių įsigijimui, kas galėtų sumažinti naujo elektromobilio ar hibridinio automobilio kainą. Ši priemonė taip pat būtų įgyvendinama nuo 2021 m. ir už jos įgyvendinimą miestų savivaldybėms būtų skiriama finansinė paskata.

Kada Vyriausybė svarstys ir priims nutarimo projektą, kol kas nėra aišku. Tačiau Lietuvos valstiečių ir žaliųjų sąjungos pirmininkas Ramūnas Karbauskis yra prasitaręs, kad nebus skubama mokesčio įvesti. Lietuvoje akcizas dyzelinui yra vienas iš mažiausių tarp visų ES šalių.

Ministro teigimu, reikia sudaryti sąlygas, kad augtų pajamos ir „žalias kursas neturi tapti terorizavimo įrankiu“. Jeigu nebus koreguojama mokestinė sistema, ji vienaip ar kitaip vis tiek nuguls ant vartotojų pečių, nes baudas už taršos pažeidimus reikės mokėti iš valstybės biudžeto.

Siūlomas prabangos mokestis ir kritika

Šiauliuose automobiliais prekiaujantis Domantas rodo savo siūlomas transporto priemones. Dauguma jų - ekonomiškos, kurių galia siekia apie 100 kW. Tačiau yra ir galingesnių modelių, pavyzdžiui, „Lexus“.

Galingesnių automobilių savininkams K. Neimantas siūlo taikyti naują prabangos mokestį, kuris būtų skaičiuojamas pagal variklio galią, nepriklausomai nuo to, ar automobilis varomas dyzelinu, ar elektra. Pats K. Neimantas vairuoja „Škodą“ ir teigia, kad tokie automobiliai į siūlomą apmokestinimą nepatektų. Tačiau „aušriečių“ lyderis R. Žemaitaitis vairuoja gerokai galingesnį visureigį, ir jam kolegos siūlomas mokestis nepatinka. „Nebus gera idėja - automobiliai bus registruojami užsienyje, Latvijoje ar Lenkijoje, bus manipuliuojama techninėmis apžiūromis, registruojama įmonių vardu“, - sakė R. Žemaitaitis.

Visgi K. Neimantas, atsižvelgdamas į kritiką, jau siūlo nuo mokesčio atleisti bent du vaikus auginančias šeimas. Būtent tiek vaikų turi ir R. Žemaitaitis. Numatytos lengvatos šeimoms - jos turi poreikį didesniam automobiliui, todėl siūloma netaikyti mokesčio iki 250 kW galios transporto priemonėms, jei jas valdo tokios šeimos. Tačiau net ir tokios lengvatos nepakeitė neigiamos R. Žemaitaičio nuomonės apie bendrapartiečio siūlomą mokestį.

K. Neimantas siūlo 1-2 % nuo automobilio vertės dydžio papildomu registracijos mokesčiu apmokestinti visas fizinių asmenų valdomas M1 klasės transporto priemones, kurių galia viršija 150 kW. Anot jo, iš beveik 2 mln. automobilių Lietuvoje tokių yra apie penktadalis, todėl, sumokėdami po kelis šimtus eurų, jų savininkai per metus į biudžetą galėtų surinkti apie 25 mln. eurų. Tačiau Šiaulių gyventojai tokį projektą vertina itin kritiškai. Projektą atmeta ir dauguma parlamentarų. K. Neimanto siūlomą prabangos mokestį galingiems automobiliams parlamentarai nusprendė ne tik atmesti, bet ir nesuteikti galimybės jį tobulinti ar koreguoti.

Pokyčiai tarptautiniuose vežimuose: Eurovinjetės direktyva ir ETS2 sistema

2022 m. priimta atnaujinta Eurovinjetės direktyva įpareigoja valstybes nares iki 2030 m. įtraukti CO₂ emisijas į kelių mokesčių struktūrą. Tai reiškia, kad mokesčiai nebebus vien tik už kelio nusidėvėjimą, bet ir už poveikį klimatui - kuo sunkvežimis taršesnis, tuo daugiau kainuos nuvažiuoti vieną kilometrą. Svarbus akcentas - direktyva nenumato tarifo dydžio, jį nustato valstybės narės.

Šiuo metu devynios Europos šalys - Švedija, Danija, Vokietija, Nyderlandai, Liuksemburgas, Slovakija, Austrija, Čekija ir Vengrija - jau įvedė arba artimiausiu metu įves CO₂ diferencijuotus kelių mokesčius. Bulgarija ir Belgija svarsto tokį žingsnį. Visose minėtose šalyse dėl to brangsta kelių mokesčiai. Su kiekvienais metais tokių šalių sąrašas tik didės.

Kartu nuo 2028 m. startuos ir ETS2 - antroji apyvartinių taršos leidimų prekybos sistema, apimsianti transporto sektorių ir degalus. Pagal Europos parlamento prognozes, ji gali padidinti dyzelino kainą dar apie 0,10-0,12 euro už litrą. Degalų tiekėjai turės pirkti taršos leidimus, o papildomos išlaidos bus perkeltos galutiniam vartotojui.

Nauja sąnaudų hierarchija ir pelningumo logika

Europoje pirmaujančios kelio paslaugų ir mokėjimų platformos „DKV Mobility“ vadovas Baltijos šalyse Artūras Michejenko akcentuoja, kad atstumu ir CO₂ emisija pagrįsti kelių mokesčiai tampa Europos norma. Šis mokestis atsiras vis daugiau šalių ir didins transporto išlaidas. Todėl būtina tai įsivertinti, planuoti būsimų pervežimų savikainą ir sudaryti tai atspindinčias sutartis su klientais. Valstybės šį mokestį naudoja siekdamos aplinkosauginių tikslų, o vežėjams teks prisitaikyti. Keičiasi įprasta sąnaudų struktūra, tampa svarbu ne tik degalų efektyvumas, bet ir maršruto emisijos - kiek CO₂ išmetama konkrečiuose kelio ruožuose.

UAB „Alta transportas“ direktorius Raimondas Vėlavičius akcentuoja, kad vežėjai skaičiuoja, kurie maršrutai brangs labiausiai, kaip skirtingų emisijų vilkikai paveiks išlaidas ir kur CO₂ dedamoji bus didžiausia. Daug įmonių jau dabar peržiūri savo transporto parko atnaujinimo planus, nes tai - nauji veiklos kaštai keleriems metams į priekį, todėl juos reikia numatyti iš anksto.

Ekspertas taip pat išskiria dvi tendencijas, su kuriomis susiduria vežėjai:

1. Tarptautiniai užsakovai dažniau sutinka įtraukti CO₂ dedamąją ar indeksavimą - jie supranta, kad šie mokesčiai neišvengiami. Vis dažniau sutartyse atsiranda sąlygos dėl „žalesnių automobilių“ arba „žalesnio kuro“, pavyzdžiui, HVO100 naudojimo pervežimams.
2. Lietuvos rinka konservatyvesnė: dalis klientų vis dar laukia, kol taisyklės įsigalios, ir nenori įsipareigoti iš anksto. Tai kelia riziką, nes vežėjas negali prognozuoti kainų metus į priekį, jei būsimi mokesčiai nėra įtraukti į sutartis.

Vis dėlto tiek vežėjai, tiek užsakovai negali ignoruoti fakto, kad CO₂ diferencijuoti kelių mokesčiai jau tapo naująja realybe. Prie jų teks prisitaikyti visiems.

Planavimo iššūkis

Pagrindiniuose Europos transporto koridoriuose kelių mokesčiai artimiausiais metais vis dažniau viršys degalų sąnaudas. Taip jau yra Austrijoje, Vokietijoje ir Vengrijoje. Prie jų neišvengiamai prisijungs ir daugiau šalių. Įmonės, kurios nespės adaptuoti kainodaros ir maršrutų strategijos, rizikuoja prarasti konkurencingumą. Naujoje realybėje kelių mokestis už dyzelinu varomą sunkvežimį visuomet didesnis nei taikomas nulinės emisijos sunkvežimiams. Pavyzdžiui, Vokietijoje jiems keliai iš viso nemokami iki 2031 metų, tad ilgainiui eksploatuoti elektra varomą sunkvežimį gali būti pigiau nei dyzelinius automobilius, nepaisant didesnių įsigijimo išlaidų.

R. Vėlavičius akcentuoja, kad didžiausią grąžą duoda investicijos į planavimą, duomenų analizę ir maršrutų optimizavimą. Geresnis planavimas gali sumažinti sąnaudas labiau nei bet koks technologinis sprendimas. Parką atnaujinti tikrai reikės, bet kol alternatyvūs varikliai neturi aiškaus atsiperkamumo, investicija į efektyvumą ir žmonių kompetenciją yra racionaliausia. Protingesnis kilometras dabar duoda daugiau naudos nei žalesnis, bet galiausiai abu tikslai susiję.

A. Michejenko pritaria vežėjui, kad šiuo metu visas dėmesys skiriamas planavimui. Anot jo, šiandien skaitmeniniai įrankiai jau leidžia tiksliau įvertinti kiekvieno maršruto išlaidas ir pasirinkti ekonomiškiausius kelius, tuo pačiu padeda suprasti, kas laukia ateityje. „DKV platformoje yra galimybė analizuoti kelių mokesčių ir emisijų sąnaudų duomenis bei modeliuoti ateities maršrutų išlaidas pagal CO₂. Matome, kad vežėjai jau tai daro“, - aiškina ekspertas.

Strateginė reikšmė sektoriui

Naujos taisyklės ne tik keičia kelių mokesčių struktūrą, bet ir perrašo kelių transporto ekonomikos logiką. Akivaizdu, kad daugiau laimėti gali tie vežėjai, kurie jau dabar integruoja CO₂ išlaidas į planavimą, kainodarą ir veiklos valdymą. Kelių mokestis pagal CO₂ - nauja konkurencijos dimensija. Kadangi rinkliavos pagrindiniuose transporto koridoriuose viršija degalų sąnaudas ir vyksta tolesni pokyčiai, materializuojasi nauja realybė - daugeliui vežėjų pelningumas priklausys ne nuo pasaulinių naftos kainų, o nuo to, kaip efektyviai jie orientuosis besikeičiančioje Europos kelių rinkliavų ir mokesčių aplinkoje.

tags: #dyzeliniu #automobiliu #apmokestinimas #nutarimas