Pastaraisiais metais autonominių transporto priemonių, ypač vilkikų, kūrimas ir diegimas JAV sparčiai progresuoja. Šios inovacijos siekia ne tik padidinti eismo saugumą ir efektyvumą, bet ir išspręsti krovinių transporto sektoriaus problemas. Nors autonominiai vilkikai dar tik skinasi kelią į masinį naudojimą, jų potencialas transformuoti logistiką yra milžiniškas.
Autonominių vilkikų vystymasis JAV
„Daimler“ koncerno įmonės „Daimler Trucks North America“ inžinierių kūrinys - pirmasis autonomiškai važiuojantis vilkikas, kuris gali teisėtai važiuoti bendrojo naudojimo keliais, buvo pristatytas ant Huverio užtvankos. Šis įspūdingai atrodantis „Inspiration“ vilkikas stebina futuristiniu kėbulu ir neįtikėtinomis galimybėmis. Dalis revoliucinio vilkiko technologijų jau buvo išbandytos ankstesniame vilkike „Freightliner Cascadia Evolution“.
Licencijavimas ir technologijos
Pirmasis pasaulyje automobilis vilkikas, pažymėtas Nevados valstijos Transporto priemonių departamento išduotais valstybiniais numeriais, turi įrengtus „Highway Pilot“ jutiklius ir specialią kompiuterinę sistemą. Kol kas įmonė pagamino tik du tokius vilkikus. JAV Nacionalinė greitkelių eismo saugumo administracija jiems suteikė trečio lygio autonominės transporto priemonės sertifikatą. Tai reiškia, kad iškilus nenumatytoms problemoms ar sutrikus sistemai, vairuotojas gali perimti visišką vilkiko valdymą. Vilkikas gali pats laikytis leistino greičio, važiuoti pasirinkta eismo juosta, laikytis atstumo nuo kitų automobilių, stabdyti ar sustoti.
„Einride“ indėlis į autonominių vilkikų ateitį
Bendrovė „Einride“ giriasi įgyvendinusi naują, elektrinėmis ir autonominėmis transporto priemonėmis pagrįstą transporto koncepciją. „Einride“ teigia, kad JAV krovinių transporto rinkos ateitis priklausys be įgulos veikiančioms (prižiūrimoms nuotolinio operatoriaus) ir elektrinėms transporto priemonėms. Prieš metus „Einride“ oficialiai pristatė netaršų, autonominį ir gamybai paruoštą vilkiką. „AET 1“ ir „AET 2“ gali gabenti 16 t krovinį, tačiau gali pasiekti iki 30 km/val. greitį. „AET 2“ modelį galima naudoti taip pat, kaip ir „AET 1“, tačiau jis taip pat turi galimybę nuvažiuoti trumpus atstumus viešaisiais keliais tarp paskirties taškų. Kita vertus, „AET 3“ ir „AET 4“ galės pasiekti iki 85 km/val. greitį. Iki šiol į autonominių transporto priemonių sektorių investuota daugiau nei 34 mlrd. JAV dolerių. „Einride“ šiuo klausimu bendradarbiauja su „DB Schenker“. Pirmasis nuotolinis vairuotojas ką tik pradėjo darbą, nors jo tapatybė kol kas laikoma paslaptyje. Skirtingai nei tradiciniu krovinių gabenimu užsiimančių kolegų atveju, jo darbas yra saugesnis, atliekamas draugiškoje aplinkoje ir įprastomis darbo valandomis, tikina „Einride“.
Kelių transporto autonomizavimo kaina
Technologijų, kurių dėka autonominis važiavimas yra įmanomas, išlaidos yra labai didelės ir gali viršyti dabartines naujo sunkvežimio įsigijimo išlaidas, kurios Jungtinėse Valstijose vidutiniškai siekia 120 tūkst. JAV dolerių. Manoma, kad suma svyruoja nuo 60 iki 150 tūkst. dolerių, nors pasiekus masto efektą, ji gali žymiai sumažėti.
JAV ir Europos vilkikų skirtumai
Kuriant amerikietiškus ir europietiškus vilkikus buvo atsižvelgiama į skirtingus kriterijus ir reikalavimus bei eksploatavimo sąlygas. Vienas iš pagrindinių amerikietiškojo vilkiko skirtumų tas, kad jis yra gerokai ilgesnis už europietiškąjį. Tai yra labai svarbu eksploatuojant vilkiką Europoje, kur taikomi transporto priemonių ir jų junginių ilgio apribojimai. Pagrindinė tokio apribojimo priežastis ta, kad Europa yra tankiai apgyvendinta ir daug kur keliai gana siauri. Amerikoje tokių problemų žymiai mažiau, dėl to ten vilkikų ir jų junginių ilgio apribojimai yra ne tokie aktualūs. Dar vienas neigiamas aspektas, svarbus norint eksploatuoti amerikietišką vilkiką Europoje, yra tas, kad prie jo neįmanoma prikabinti standartinės tentinės puspriekabės, tačiau jis puikiai tiktų kaip konteinervežis ar degalų cisternos vilkikas.
Ašių skaičiaus ir variklio išdėstymo skirtumai
Beveik visi amerikietiški vilkikai yra triašiai, o europietiški daugiausiai dviašiai. „Amerikietis“ su papildoma ašimi turi privalumą dėl apkrovos, tenkančios autotraukinio ašims. Visiškai pakrovus tokį vilkiką su priekaba, visa krovinio masė paskirstoma triašio vilkiko ir dviašės puspriekabės tiltams po lygiai, nes du galiniai vilkiko tiltai leidžia žymiai didesnę apkrovą, o puspriekabės ašys įrengtos pačiame jos gale. „Europietis“ dėl dviejų ašių konstrukcijos lygiame kelyje problemų neturės, tačiau kylant į kalną jų gali atsirasti. Tokio autotraukinio svoris persiskirsto: vienintelis vilkiko varantysis tiltas atlaisvinamas, taigi didžioji dalis svorio tenka puspriekabės ašims dėl to, kad europietiškos puspriekabės galas yra apie pusantro metro išsikišęs už galinių ratų ir nusveria puspriekabę atgal. Tokio vilkiko varančiosios ašies sukibimas su kelio danga įkalnėje sumažėja, kartais net ir iki kritinės ribos, kai vilkikas nepajuda iš vietos.
Amerikietiškame variante variklis visada būna vairuotojo kabinos priekyje. Maždaug pusantro metro ilgio variklio skyrius garantuoja didesnį saugumą susidūrus kelyje. Vairuotojo komfortas taip pat gerokai didesnis nei europietiškame. Sėdėti tarp ašių yra tikrai patogiau - mažiau krato kelyje, variklio garsas silpnesnis, o vasarą kabina ne taip greitai įkaista nuo variklio. Kadangi „amerikietis“ yra ilgesnis, tad logiška, kad čia sumontuotas ir didesnis bei talpesnis miegamojo skyrius, kuris taip pat atlieka ir aerodinaminio gaubto funkciją. Europinio tipo vilkikų privalumai taip pat gana ryškūs: vairuotojas sėdi virš priekinio tilto, tad jis geriau mato kelią, o ir pats vilkikas žymiai trumpesnis, dėl to ir vienas, ir su puspriekabe, jis yra žymiai manevringesnis. Anot ekspertų, abu vilkikai - ir amerikietiškas, ir europietiškas - yra pakankamai geri, tačiau europietiškas variantas Amerikoje veikiausiai „neprigytų“, ko gero, ir „amerikietis“ Europoje nelabai turėtų ką veikti.
Reikalavimai Amerikos vilkikams dėl geografinių sąlygų
Šiaurės Amerika - didžiulis pasaulio regionas, čia gamtinės sąlygos labai skirtingos. Priklausomai nuo metų laiko ir vietovės, temperatūra gali svyruoti nuo -40 iki +40 laipsnių Celsijaus, o krovinius juk reikia gabenti nepaisant sezoniškumo ir vietovių. Taigi Amerikoje visuomet automagistralėmis zuja vilkikai, gabendami įvairiausius krovinius į įvairiausias vietas. Greitkeliai ir kiti patogūs keliai pastatyti tik pagrindinėms kryptims, o klientai išsibarstę po visą Ameriką, tad kartais krovinius gabenti tenka ir vietiniais keliais, ir net žvyrkeliais, kuriuose įkalnės stačios, o danga būna ir sniegu padengta, ir apledėjusi. Taigi amerikietiškas vilkikas privalo būti toks, kad taip pat gerai ir patikimai dirbtų visomis galimomis šiam žemynui sąlygomis.
Vilkiko vairuotojo darbas JAV: iššūkiai ir atlygis
Vilkiko vairuotojo darbas JAV, anot Aido, yra vienas pavojingiausių darbų. Pirmosios kelionės visada būdavo pilnos streso. Net dabar pagalvojus, kiek visko teko išgyventi - nuo ant skardžio pakibusio vilkiko iki pasikesinimo būti apiplėštam, vyrui pereina šiurpas. Su metais ateina patirtis, kol supranti, kad ne visur gali pasistatyti vilkiką, nes juodaodžių rajonuose tik ir laukia jaunų nepatyrusių vairuotojų, kad galėtų apiplėšti. Taip ir keliuose pilna pavojų, aukšti kalnai, kurie nusineša begalę vilkikų vairuotojų gyvybių, oro sąlygos ir t. t.
Oro sąlygos ir kiti pavojai
Vairuojant vilkiką, pavojingiausia yra oro sąlygos ir už vairo sėdintys amerikiečiai, kurie kelyje sukelia daug avarinių situacijų. Visos kelionės įtemptos, nes reikia ne tik žiūrėti į kelią, bet ir nuspėti, kas kitiems vairuotojams šaus į galvą ir kokį manevrą jie bandys atlikti. Žiemos JAV ypatingai pavojingos: siaučia pūgos, plikledžiai, tad pavojus tyko visada, mat daug vairuotojų nuvažiuoja nuo kelio, o pačiam Aidui taip pat ne kartą tai teko patirti. Be to, dažnai į kelią išbėga stirnos, tad kelis kartus pašnekovo vilkikui jos apgadino kėbulą.
Nepažįstu nė vieno fūristo, kurio gyvybei nebūtų grėsęs rimtas pavojus. Greitkely bevažiuojant 115 kilometrų per valandą greičiu, lūžo mano vairo traukė. Net nespėjau sureaguoti, kai iš pirmos juostos atsidūriau trečioje ir išvengiau smūgio į betoninę pertvarą. Tuo metu mano vilkikas buvo stipriai perkrautas, tad jį suvaldyti sugebėjau tik per stebuklą. Laimei, kelyje šalia niekas nevažiavo. Be to, dažnai slidžiame kelyje sumėto, o leidžiantis nuo stataus ilgo kalno, perkaista stabdžiai.
Incidentų pavyzdžiai
Buvo vienas įsimintiniausias avarijos įvykis: amerikonas, kuris turbūt užsižiūrėjo į telefoną, nakties metu dideliu greičiu trenkėsi man į priekabos galą. Užsidegus žaliai šviesai, pajutau, kad mano vilkiką keistai supurtė. Pamaniau, kad kažkas nutiko greičio dėžei, bet taip ir nuvažiavau tolyn nuo pakalnės. Tačiau ten vilkikams nebuvo galima važiuoti, tad teko apsisukti. Grįžtant atgal, toje sankryžoje stovėjo jaunuolis, susiėmęs už galvos ir sudaužytu priekiu. Smūgis buvo toks stiprus, kad jo japoniškos markės automobilio skardos susilankstė kaip armonika. Laimei, jis, kaip supratau, nenukentėjo.
Atlyginimas ir darbo sąlygos
JAV iš vilkiko vairuotojo atlyginimo galima gerai gyventi, jei tik yra pastovaus darbo. Dirbant su kompanijos vilkiku, vairuotojas „į rankas“ gali uždirbti nuo 1,2 iki 1,6 tūkst. dolerių (1 tūkst.-1,4 tūkst. Eur) per savaitę, o savaitgalius gali leisti namuose su šeima. Taip atrodo vilkiko vairuotojo darbas pirmadienį-penktadienį skersai išilgai naršant JAV valstijas. Anksčiau vilkikų vairuotojams JAV pavykdavo užsidirbti dar daugiau. Neseniai išėjo naujas įstatymas, pagal kurį vairuotojai turi naudotis kompiuteriniais žurnalais (angl. „log-book“). Prieš tai buvo galima atsukti laiką ir uždirbti žymiai daugiau, nes paprastai už vieną pravažiuotą mylią mokama 50-60 centų, o jų buvo galima važiuoti kiek tik leidžia vairuotojo sveikata.
Turint nuosavą vilkiką, uždarbis kur kas geresnis, tačiau jau iš nuosavų pinigų reikia prižiūrėti transporto priemonę, mokėti už remontus, draudimus, stovėjimo vietas ir t. t. Šiuo metu įvedus elektroninius logbookus, jau tiek važiuoti neleidžia sistema, tad uždarbiai sumažėja beveik perpus. Prieš metus, pasak pašnekovo, dar buvo galima uždirbti 5 tūkst. dolerių (4 491 Eur) per savaitę. Praeitais metais dirbdamas su šaldytuvu vilkiku, keliaudamas 500 mylių spinduliu aplink Čikagą 5 dienas per savaitę, kurį laiką per mėnesį uždirbdavau 20 tūkst. dolerių (apie 18 tūkst. Eur) ir savaitgalius leisdavau namie. Per parą nevažiuodavau daugiau nei 500 mylių, nes reikėjo palaikyti fizinę formą.
Draugas iš Moldavijos per metus uždirbdavo įspūdingą atlyginimą - 280 tūkst. USD (apie 251 tūkst. Eur). Šis vairuotojas kelyje išbūdavo po dvi-tris savaites, o namo grįždavo tik keletui dienų. Šiuo metu JAV vilkikų vairuotojams jau 3-5 mėnesius kilusi itin didelė krizė: nebeliko krovinių, o vairuotojų padaugėjo, tad krovinių kainos sumažėjo perpus. Daug kompanijų bankrutuoja, vairuotojai taip pat, nes nebegali mokėti lizingo už vilkikus ar jų priekabas. Tie, kurie turi pinigų ar kreditinių kortelių, manau, dar kažkaip išsilaikys krizės periodą.
Vilkikų priežiūra ir nuosavybė
Dėl netvarkingų JAV kelių ateina akimirka, kai kiekvieną kelionę sunkvežimis ima byrėti, o vilkikui sugedus kelyje, nuostoliai esą skaičiuojami tūkstančiais. Daugelio, kaip ir mano, vilkikai yra jau gan senų metų ir pravažiavę nemažai mylių, bet jie kartais būna patvaresni už naujus vilkikus. Senesnių vilkikų toks pliusas, kad juos mes nusiperkame už grynus pinigus ir neturime skolų bankui. Visada galime pastatyti, ramiai išvykti ir nereikia nerimauti, kad turi kas mėnesį už jį mokėti bankui.
Naujus vilkikus perka tik tie, kurie be pertraukų dirba ištisus metus ir važiuoja ilgus maršrutus. Tad Aidui pirkti naują vilkiką, kaip jis pasakoja, neapsimokėtų, nes vyras mėgsta turėti laisvo laiko. Su savu vilkiku tampu sau šeimininkas, pats nusprendžiu, kada man išvažiuoti į darbą ir kada grįžti namo. Jei atsirado nenumatytų reikalų, į darbą nevažiuoji, parašai žinutę savo dispečeriui, kad pradėsiu darbą, tarkim, kitą savaitę.
Reisas su fūra | Ilga naktinė pamaina, nakties vaizdai, laukiamasis.
tags: #vilkikai #be #vairuotoju #amerikoje