Kitaip tariant, jei krovinio siuntėjas pateikia krovinį į vežėjo sandėlius su tikslu, kad krovinys vežėjo ar jo agento būtų paruoštas gabenimui (pvz., tinkamai įpakuotas), sandėliuojamas iki jo faktinio pakrovimo vežimui, grupuojamas su kitais kroviniais (pvz., dalinių krovinių pervežimo atveju), kraunamas į transporto priemonę ar iš jos iškraunamas ir pan., papildomų operacijų metu (iki krovinio priėmimo vežti) krovinį sugadinęs vežėjas atsakytų pagal bendrąsias nacionalinės teisės normas.
Tuo tarpu LR Kelių transporto kodekso 45 str. 2 d. nustato, kad vežimu yra laikomas laikas, per kurį krovinys ar bagažas buvo vežėjo žinioje neatsižvelgiant į tai, ar jis buvo kelių transporto priemonėje, stotyje, saugykloje ar kitoje vietoje. Atitinkamai, manytina, kad vietinio krovinio pervežimo atveju, krovinį su tikslu jį sandėliuoti ir paruošti gabenimui priėmęs, tačiau važtaraštį siuntėjui išdavęs, vežėjas krovinio praradimo ar sugadinimo atveju galėtų remtis vežėjo atsakomybę ribojančiomis teisės normomis.
Įdomu pastebėti, jog pagal LR Kelių transporto kodeksą, sprendžiant dėl vežėjo atsakomybės ribų, turi būti vadovaujamasi CMR konvencijos normomis, nustatančiomis maksimalią nuostolių atlyginimo ribą, t.y. 8,33 SDR už 1 kg krovinio bruto svorio (LR Kelių transporto kodekso 46 str. 5 d., CMR konvencijos 23 str. 3 p.).
Krovinio priėmimo vežti momentas
Vežėjo atsakomybės už krovinį pradžios momentas yra svarbus numatant vežėjo teisinių pareigų saugoti krovinį pradžią. Vadovaujantis „Tarptautinio krovinių vežimo keliais sutarties konvencija (CMR)“ vežėjas turi pareigą pagal sudarytą vežimo sutartį pristatyti sveiką ir nepažeistą krovinį tarptautiniu maršrutu.
Tiek pagal CMR konvenciją, tiek pagal LR Kelių transporto kodeksą krovinio priėmimo vežti momentas (nuo kurio vežėjas laikomas atsakingu už krovinį) yra siejamas su krovinio priėmimu vežti pagal važtaraštį. LR Kelių transporto kodekso 31 str. 4 d. numato, jog krovinys laikomas priimtu, kai vežėjas priima krovinį ir pasirašo važtaraštyje. Tuo tarpu CMR konvencijos 9 str. 1 p. yra numatyta taisyklė, jog važtaraštis yra prima facie įrodymas, kad krovinys perėjo vežėjo dispozicijon, iki tol, kol bus įrodyta priešingai. Taigi, LR Kelių transporto kodekso norma tarsi skamba kiek griežčiau, nepalikdama galimybės šalims įrodinėti, jog krovinio priėmimo momentas įvyko iki ar jau po važtaraščio pasirašymo.
Vežėjo pareiga apžiūrėti krovinį
Prieš priimdamas vežti krovinį, vežėjas turi pareigą pagal važtaraštyje nurodomus duomenis sutikrinti krovinio kiekį bei būklę (5 ir 6 CMR konvencijos straipsniai) bei, pastebėjęs neatitikimus, turi pareigą palikti atitinkamus įrašus krovinio vežimo važtaraštyje. Krovinį priėmus vežti neatlikus šios pareigos preziumuotina, jog krovinys pervežimui buvo perduotas tinkamos būklės ir visos pasekmės kilo pervežimo metu kroviniui esant vežėjo atsakomybėje.
Būtina pabrėžti, jog apžiūros pareiga apsiriboja vizualine krovinio apžiūra ar palietus pakuote, nustatant, ar pakuotė nėra pažeista ir yra pakankama tinkamam bei saugiam krovinio pervežimui, todėl iš vežėjo nereikalaujama imtis ypatingų priemonių krovinio būklės vertinimui ir užtenka apsiriboti atidžia apžiūra (UAB „Darvydas“ p. J. K. IĮ „Banga“, J. K. ir kt., LR Aukščiausiasis teismas (2012, Nr. 3K-3-227; 2015, Nr. 3K-3-593-687); Antwerp apeliacinis teismas (1986, Nr. A. B. p. S. T. E.).
Lietuvos Aukščiausiojo Teismo praktika dėl krovinio priėmimo
Kaip praktinį pavyzdį, sprendžiant, kokią reikšmę krovinio perdavimo momento nustatymas gali turėti vežėjo atsakomybei, būtų galima paminėti vieną iš Lietuvos Aukščiausiojo Teismo 2008 m. išnagrinėtų bylų.
Byloje nustatyta, kad pagal vežimo sutartį vežėjas buvo įsipareigojęs pervežti batų ir galanterijos krovinį iš Italijos į Lietuvą. Priimdamas iš sandėlio į puspriekabę kraunamą krovinį vežėjo vairuotojas suskaičiavo 199 dėžes, tačiau jam pateiktuose dokumentuose (tikėtina, kad krovinys buvo kraunamas pagal krovimo lapą) buvo nurodyta 211 dėžių. Pakrovimo vietoje puspriekabė nebuvo užplombuota. Nebūdamas tikras dėl pakrautų dėžių skaičiaus, vežėjo vairuotojas iš sandėlio nuvyko į siuntėjo biurą ir nurodęs, kad pakrautos ne visos dėžės, atsisakė priimti CMR važtaraštį bei kitus krovinio dokumentus. Tą dieną automobilis su kroviniu liko muitinės komplekso teritorijoje.
Kitą dieną, siuntėjui atsisakius savo lėšomis iškrauti ir perskaičiuoti krovinį, vežėjo nurodymu puspriekabė buvo užplombuota, o vežėjas, priimdamas krovinio dokumentus, CMR važtaraštyje padarė įrašą, kad „dėl intensyvaus krovimo negalėjo suskaičiuoti."
Pristačius krovinį į Lietuvą, puspriekabės plomba buvo nepažeista, bet iškrovimo metu pastebėta, kad kelios dėžės yra pažeistos ir krovinio patikrinimo metu nustatyta, kad trūksta 16 porų batų ir 4 rankinių. Lietuvos Aukščiausiasis Teismas, atsižvelgdamas į šioje byloje nustatytas faktines aplinkybes - šalių susirašinėjimą dėl krovinio perkrovimo ir perskaičiavimo, laikė, jog krovinio siuntėjas įrodė, kad krovinys vežėjui buvo perduotas anksčiau nei buvo pasirašytas CMR važtaraštis bei uždėta plomba (t.y. diena prieš iki krovinio pakrovimo).
Atitinkamai, turint omenyje ir kitas aplinkybes (vairuotojas CMR važtaraštyje pastabas įrašė ne dėl krovinio pakuotės išorinės būklės, bet dėl pakuočių kiekio, o prekių trūkumas buvo nustatytas pažeistose dėžėse (t.y. pastabos važtaraštyje neapribojo vežėjo atsakomybės dėl pakuotės būklės), vairuotojas krovinio užplombavimo metu paimdamas važtaraštį krovinio iš naujo nepatikrino ir jį tokį vežė) buvo vadovaujamasi CMR konvencijoje įtvirtinta vežėjo atsakomybės prezumpcija ir vežėjas pripažintas atsakingu už krovinio praradimą.
Vežėjo atsakomybės pabaigos momentas
Ne ką mažiau komplikuotas kartais būna ir klausimas, nuo kurio momento vežėjo atsakomybė už krovinį pasibaigia. Kaip jau minėta, tiek CMR konvencija, tiek LR Kelių transporto kodeksas vežėjo civilinės atsakomybės pabaigą sieja su krovinio perdavimo gavėjui momentu. Aiškinant krovinio perdavimo sąvoką, teismai remiasi CMR konvencijos 13 str. 1 p. bei LR Kelių transporto kodekso 35 str., kuriuose krovinio perdavimas yra siejamas su dviejų sąlygų įgyvendinimu - krovinio pristatymu į paskirties vietą ir jo perdavimu tinkamam gavėjui.
Krovinio perdavimas, taip pat kaip ir krovinio priėmimas yra dviejų šalių valios išraiška, kurią geriausiai atspindi krovinio gavėjo pasirašymas važtaraštyje. Todėl tiek CMR konvencijoje, tiek LR Kelių transporto kodekse yra numatyta, jog krovinio perdavimo momentas yra fiksuojamas gavėjo parašu važtaraštyje. Tačiau, jeigu šalys savo valią perduoti-priimti krovinio valdymą aiškiai išreikštų kitais veiksmais, tokios aplinkybės galėtų būti įrodinėjamos atskirai ir krovinio perdavimo prezumpcija pagal įrašą važtaraštyje galėtų būti nuginčyta.
Bet kuriuo atveju reikėtų turėti omenyje, jog pristatyto krovinio perdavimo negalima tapatinti su krovinio iškrovimu ir ne visada iškrovimo momentas yra vežėjo pareigos rūpintis kroviniu pasibaigimo momentas.
Lietuvos Aukščiausiojo Teismo praktika dėl krovinio perdavimo
Chrestomatiniu tokios nuostatos pavyzdžiu galėtų būti laikoma dar 2001 m. Lietuvos Aukščiausiojo Teismo išnagrinėta byla. Bylą nagrinėjusių teismų buvo nustatyta, jog vežėjas buvo įsipareigojęs pervežti grybų krovinį maršrutu Lietuva - Vokietija. Vežėjui pristačius grybų krovinį, krovinys buvo apžiūrėtas, pamatuota grybų temperatūra, tačiau krovinys ir toliau liko vežėjo puspriekabėje. Po pirminės krovinio apžiūros krovinio gavėjas CMR važtaraštyje nepasirašė, jokios atžymos CMR važtaraštyje taip pat nebuvo daromos, pretenzijos dėl pristatyto krovinio kokybės vežėjui nepateiktos.
Kitą dieną krovinys buvo perkrautas į kitą automobilį bei apžiūrėtas eksperto. Gavėjas CMR važtaraštyje pasirašė tik dar kitą dieną, konstatavęs dalies krovinio (voveraičių) priėmimą bei nurodydamas, kad baravykus priimti atsisako pagal eksperto išvadą.
Atsižvelgiant į nurodytas aplinkybes, vežėjas rėmėsi argumentais, jog krovinį perkraunant į kitą transporto priemonę, gavėjas faktiniais savo veiksmais išreiškė valią priimti krovinį ir atsakyti už jo išsaugojimą. Todėl, vežėjo teigimu, turint omenyje, kad pretenzijos dėl akivaizdžių krovinio trūkumų nebuvo pareikštos iš karto.
Įvertinęs aptartas faktines aplinkybes, Lietuvos Aukščiausiasis Teismas sprendė, kad žemesnių instancijų teismai be pagrindo krovinio perdavimo momentu laikė faktinį krovinio iškrovimo ir perkrovimo į kitą automobilį momentą. Lietuvos aukščiausiasis Teismas pasisakė, jog: „pats krovinio perdavimas nesietinas tik su krovinio iškrovimo pradžia ar pabaiga. Krovinio perdavimu laikytinas momentas, kai krovinio gavėjas laisva valia priima krovinį valdymui ir pasirašo važtaraštyje. Nuo parašo važtaraštyje atsiradimo momento vežėjas nutraukia krovinio priežiūrą ir saugojimą." Atsižvelgiant į aplinkybes, jog CMR važtaraštyje gavėjas pasirašė konstatuodamas dalies krovinio (voveraičių) priėmimą, padaręs žymą važtaraštyje, kad baravykus priimti atsisako, Lietuvos Aukščiausiasis Teismas sprendė, kad teisine prasme sugedę baravykai gavėjui perduoti nebuvo.
Aplinkybes, kad krovinio perdavimo prezumpciją, krovinio gavėjui pasirašius CMR važtaraštyje, nuginčyti nėra taip paprasta, patvirtina ir vėlesnė Lietuvos Aukščiausiojo Teismo praktika. 2007 m. išnagrinėtoje byloje teismų buvo nustatyta, kad vežėjui pristačius krovinį į vežimo sutartyje aptartą iškrovimo vietą, krovinio gavėjo darbuotojas priėmė krovinį. Iškrovus dalį pristatyto krovinio, dėl kitos krovinio dalies iškrovimo gavėjas davė nurodymus vairuotojui sandėlių teritorijoje privažiuoti prie kitos išsikrovimo vietos. Vairuotojui manevruojant sandėlių teritorijoje, automobilis įvažiavo į duobę, pakrypo, dėl ko nuvirto ir buvo apgadinta viena iš pervežamų akumuliatorinių spintų. Teismų buvo nustatyta, kad krovinys buvo apgadintas jį vežant į antrąją iškrovimo vietą po to, kai CMR važtaraštyje pasirašė gavėjo darbuotojas ir kai dalis krovinio jau buvo iškrauta gavėjo sandėlyje. Lietuvos Aukščiausiasis Teismas šioje byloje pasisakė, kad krovinio perdavimo momentas, nuo kurio pasibaigia vežėjo atsakomybė už krovinį, laikytinas procesu, kai vežėjas perduoda gavėjui rūpinimąsi pagal sutartį vežamu kroviniu ir suteikia pastarajam galimybę faktiškai kontroliuoti krovinį.
Atitinkamai, Lietuvos Aukščiausiasis Teismas sprendė, jog pasirašydamas CMR važtaraštyje ir teikdamas tolesnius nurodymus vežėjui dėl transporto priemonės manevravimo gavėjo krovinio sandėliavimo teritorijoje, siekiant krovinį iškrauti, šiais veiksmais gavėjas patvirtino, kad krovinys yra perduotas jo žinion. Teisėjų kolegija nurodė, jog gavėjas, o ne vežėjas, iš anksto žinojo apie privažiavimo prie antrosios krovinio iškrovimo vietos sąlygas ir turėjo įvertinti bei nuspręsti, kokiu būdu saugiai iškrauti krovinį, jo neapgadinant.
Lietuvos Aukščiausiojo Teismo sprendimų analizė
Kitų šalių teismų praktika
Aiškinant CMR konvencijos teisės normas dėl vežėjo atsakomybės pabaigos momento, panašią praktiką formuoja ir kitų šalių teismai. Pavyzdžiui, 2012 m. Olandijos Aukščiausiojo Teismo byloje buvo nustatyta, kad vežėjui dviem transporto priemonių junginiais pagal du CMR važtaraščius pristačius nerūdijančio plieno krovinį, krovinio gavėjas iš pirmo sunkvežimio krovinį iškrovė ir pasirašė CMR važtaraštyje. Antrajai krovinio daliai nelikus vietos krovinio gavėjo sandėliuose, krovinio gavėjas susitarė su vežėju, kad už kiekvieną laukimo dieną vežėjui bus mokami 85 EUR. Nepaisant to, kad byloje buvo įrodinėjamos aplinkybės, jog krovinio gavėjui buvo perduoti rakteliai ar puspriekabės atrakinimui reikalingas kodas, vertindamas, ar buvo įgyvendintos aukščiau minėtos sąlygos dėl krovinio kontrolės ir faktinio disponavimo perdavimo, Olandijos Aukščiausiasis Teismas lemiamą reikšmę skyrė CMR važtaraščiui (t.y. faktinei aplinkybei, jog CMR važtaraštis nebuvo pasirašytas). Kadangi vežėjas nepateikė pakankamai įrodymų, kad krovinys kartu su transporto priemone šalikelėje buvo pastatytas juo disponuojant jau pačiam krovinio gavėjui ar kad krovinio gavėjas rūpinosi krovinio, esančio transporto priemonėje, priežiūra ir kontrole, Olandijos Aukščiausiasis Teismas sprendė, kad pats susitarimas dėl transporto priemonės „nuomos" papildomam laikotarpiui iki kol krovinys bus iškrautas dar nereiškia, kad vežimo sutartis ir atitinkamai vežėjo pareiga rūpintis krovinio saugumu buvo pasibaigę.
Krovinio perdavimas tinkamam gavėjui
Kalbant apie vežėjo atsakomybę ir jos pabaigos momentą, reikėtų taip pat atkreipti dėmesį, jog krovinio tinkamu perdavimu, kada vežėjo atsakomybė pasibaigia, laikomas krovinio perdavimas tinkamam gavėjui. Jeigu vežėjas, priešingai savo sutartiniams įsipareigojimams, perduoda krovinį ne siuntėjo nurodytam gavėjui (jo įgaliotam asmeniui), tai prilyginama krovinio praradimui, o vežėjo veiksmai tokiu atveju gali būti traktuojami kaip didelis neatsargumas, prilygintinas CMR konvencijos 29 str. aptartiems tyčiniams veiksmams (t.y. tokiu atveju eliminuojama galimybė remtis CMR konvencijoje vežėjo atsakomybę ribojančiomis normomis). Ir nors toks reglamentavimas, atrodo, yra savaime suprantamas, kilus ginčui dėl to, ar krovinys buvo pristatytas tinkamam gavėjui, pareiga įrodyti, kad krovinys buvo perduotas tinkamam asmeniui, tenka vežėjui.
Taigi, pateikti pavyzdžiai puikiai iliustruoja, kad vežimo sutarties šalys dažnai skirtingai suvokia savo pareigas ir atsakomybę tiek vežimo sutarties pradiniame, tiek galutiniame etapuose. Kai kuriais atvejais tokių nesusipratimų būtų galima išvengti krovinio perdavimo procesą aiškiau aptarus sutartyse, kai kuriais atvejais galimiems nuostoliams užkirsti kelią galėtų paprasčiausias darbuotojų švietimas ir žinojimas.
Griežto reguliavimo efektas pagal CMR konvenciją
Lietuvos Aukščiausiojo Teismo (LAT) Civilinių bylų skyriaus teisėjų kolegija 2017-03-10 nutartyje civilinėje byloje Nr. 3K-3-125-969/2017 pabrėžė, kad CMR konvencijai būdingas griežto reguliavimo efektas, t. y. laikoma, kad klausimai, patenkantys į šios tarptautinės sutarties reglamentavimo sritį, be kita ko, vežimo sutarties šalių civilinė atsakomybė, yra išsamiai sureguliuoti ir nėra galimi jokie nukrypimai nuo šio reglamentavimo. Vežėjo atsakomybė pagal CMR konvenciją prasideda nuo to momento, kai krovinys yra priimtas vežti, tačiau ne kitais tikslais (pvz., pateikus automobilį kroviniui pakuoti, saugoti prieš pervežant ir panašiai). Teisėjų kolegija pabrėžė, kad CMR Konvencija yra išsami ir negali būti aiškinama pernelyg plačiai, be to, negali būti pagal analogiją taikoma teisinėms situacijoms, tiesiogiai nenustatytoms Konvencijoje.
Nagrinėjamu atveju byloje nustatyta, kad krovinys nebuvo prarastas ar sugadintas. Krovinys buvo pristatytas gavėjai (atsakovei), pretenzijų dėl krovinio ir jo kokybės, taip pat dėl pavėluoto krovinio pristatymo ieškovei pareikšta nebuvo. Papildomos transportavimo išlaidos atsirado dėl to, kad krovinį gabenanti transporto priemonė su tentine priekaba Vokietijoje buvo sustabdyta policijos pareigūnų ir jie dėl netinkamo krovinio tvirtinimo uždraudė tęsti pervežimą šia transporto priemone. Tęsti pervežimą buvo leista tik perkrovus krovinį į kietos konstrukcijos sunkvežimį.
Teisėjų kolegija, atsižvelgdama į tai, kad eismo saugumas yra viešasis interesas, remdamasi Kelių eismo kodekso 32 straipsnio 1 dalyje įtvirtinta vežėjo pareiga tikrinti pakrauto krovinio išdėstymą ir tvirtinimą eismo saugumo reikalavimams, sprendė, kad būtent vežėjas yra atsakingas už nuostolius, susijusius su papildomomis krovinio gabenimo išlaidomis, atsiradusiomis dėl to, kad krovinys buvo gabenamas nesilaikant eismo saugumo reikalavimų, išskyrus atvejus, kai jis objektyviai negalėjo suvokti, kad krovinio pakrovimas šių reikalavimų neatitinka. Byloje teismų nustatytos aplinkybės dėl krovinio pakrovimo ir gabenimo nesudaro pagrindo konstatuoti, kad ieškovė, kaip vežėja, objektyviai negalėjo suvokti, kad krovinio pakrovimas, atsižvelgiant į sutarties sąlygų neatitinkančią transporto priemonę, kelia pavojų eismo saugumui. Darytina išvada, kad šiuo atveju dėl nuostolių, susijusių su papildomomis krovinio gabenimo išlaidomis, atsiradusiomis dėl to, kad krovinys buvo gabenamas nesilaikant eismo saugumo reikalavimų, atsiradimo yra atsakinga ieškovė.
Atsakomybės ribojimas ir šalinimas
Taigi, kaip aptarta, pagal CMR konvencijos nuostatas vežėjas turi pareiga pasiekti nustatytą rezultatą – pristatyti krovinį į sutartą vietą tokioje pat kondicijoje, kokioje jis buvo perduotas vežėjui. Taigi, jei reikalavimus reiškianti šalis gali įrodyti, jog nuostoliai atsirado po krovinio perdavimo į vežėjo dispoziciją, tai vežėjui pristačius krovinį bus laikoma, jog šis yra atsakingas už sukeltus nuostolius.
Būtina pabrėžti, jog CMR konvencijos 18 straipsnio antra dalis numato pareigą vežėjui įrodyti, jog krovinys prarastas dėl vienos ar kelių aplinkybių pagal CMR konvencijos 17 straipsnio ketvirtą dalį. Būtina pripažinti, jog vežėjas taip pat gali būti atsakingas ir už neakivaizdžius krovinio pažeidimus, kurie, gali būti pastebėti krovinį jau pristačius, turi būti pranešti per, pagal bendrą taisyklę, 7 dienas (+ sekmadienį + nedarbo dienas paskirties valstybėje <= 8 dienas) nuo pristatymo, gavėjui iš pradžių krovinį priėmus kaip neturintį išorinių pažeidimų.
Kaip ir minėta, vežėjas atleidžiamas nuo atsakomybės, jeigu jis įrodo tam tikras vežimo metu atsiradusias sąlygas, dėl kurių krovinys buvo sugadintas arba prarastas ne nuo vežėjo priklausančių veiksmų arba vežėjas ėmėsi visų reikiamų priemonių saugant krovinį. Tačiau analizuojant tarptautinę teismų praktiką iškyla klausimas, ar atsakomybė pagal CMR konvencijoje nustatytą prezumpciją gali būti laikoma tik griežtai nustatyta ar visgi atsakomybė turi būti grįsta tik vežėjo klaidos faktu. Vertinant tarptautinę teismų praktiką nėra galimybės prieiti prie vieningos nuomonės.
Kaip pavyzdys galėtų būti situacija, jog vežamą krovinį pavogus saugomoje ir vaizdo priemonėmis filmuojamoje aikštelėje, vairuotojui pasilikus transporto priemonėje tapačioje situacijoje vienu atveju vežėjui taikytina griežta atsakomybė, jį pripažįstant atsakingu dėl nuostolių (Danijos Aukščiausiasis teismas ND 1982.186 NL, ND 1997.167 DH), tuo tarpu kitų atveju teismai pasisako, jog vežėjui ėmusis visų įmanomų veiksmų apsaugoti krovinį, tačiau šį vis tiek pavogus, gali būti taikoma tik kalte pagrįsta atsakomybė (ND 1998.226, Norvegijos Aukščiausiasis teismas), kitaip tariant vežėjas tokiu atveju negali būti laikomas atsakingu už krovinio praradimą.
Šiuo klausimu vertinant Lietuvos teismų praktiką, taikant CMR konvenciją, patvirtinama konvencijos nuostata, jog vežėjas neatsako už krovinio praradimą, jeigu tai įvyko „dėl aplinkybių, kurių vežėjas negalėjo išvengti, o pasekmėms dėl šių aplinkybių negalėjo užkirsti kelio.“ (UAB “Šalvis“ p. UAB „Sanitex“, LR Aukščiausiasis teismas, (2006, Nr. 3K-3-392). Tačiau, išreiškus nuomonę dėl galimybės taikyti kalte grįsta atsakomybės doktriną, nurodoma, jog tokie atvejai laikomi neišvengiama aplinkybe tik išskirtinėse situacijose, kai vagystė vykdoma „jėga, ginklu, užpuolimu ar kitokiomis priemonėmis, kurioms neprotinga būtų priešintis.“ (M. Badaras p. UAB „BTA Draudimas“, Adictus, V. V.).
Atsakomybės ribos ir nuostolių atlyginimas
Vadovaujantis originalia CMR konvencijos redakcija, numatoma, jog už prarastą ar sugadintą krovinį ar jo dalį vežėjas atsako iki 25 frankų ribos už kiekvieną trūkstamą krovinio kilogramą bruto svorio (CMR konvencijos 23 straipsnio 3 dalis). Šio straipsnio kontekste franku laikomas 900 prabos 10/31 g. aukso lydinys. Tačiau keičiantis monetarinės ir fiskalinės politikos poreikiams, CMR konvencijos 23 straipsnio 3 dalis 1978 m. buvo pakeista, nustatant, kad vežėjo atsakomybė yra ribojama 8,33 SDR (specialiosiomis skolinimosi teisėmis) už kiekvieną trūkstamo krovinio kilogramą bruto svorio.
Pabrėžtina, jog konvencijoje nustatytas vežėjo atsakomybės ribojimas nėra savaime taikomas įpareigojimas, o tėra aukščiausia riba, kurios pagrindu nustatomas maksimalus galimas kompensuotinas nuostolių dydis pagal bendrą taisyklę, kurį krovinio savininkas privalomai turi įrodyti ir tinkamai pagrįsti. Dalinio praradimo, sugadinimo ar prekinės vertės netekimo atveju krovinio savininkas nuostolius gali įrodyti pokyčiu tarp krovinio kiekio, kokybes arba būklės prisiimant krovinį vežti ir šį pristačius. Nustatant krovinio vertės sumažėjimą vienu iš įrodymų gali būti eksperto išvada (CPK 177 straipsnio 2 dalis, 185, 212, 218 straipsniai; Lietuvos Aukščiausiojo Teismo Civilinių bylų skyriaus teisėjų kolegijos 2007 m. lapkričio 19 d. nutartis, priimta civilinėje byloje UAB „SP sistemos“ v. UAB „Transekspedija“, bylos Nr. 3K-3-504/2007). Tačiau būtina pabrėžti, jog žala, vertinant krovinio būklės atstatymo vertės pagrindu, gali neatitikti krovinio vertės sumažėjimo (2007-11-19 nutartis civilinėje byloje Nr. 3K-3-504/2007).
Taigi, nors CMR konvencijos 25 straipsnis nustato, jog vežėjo pareiga atlyginti nuostolį yra skaičiuojama proporcingai krovinio sugadinimo mastui ir negali viršyti visiško sunaikinimo vertės, o dalinio praradimo atveju, proporcingai tai daliai ir papildomiems mokėjimams jokie konvencijos vežėjo atsakomybės ribojimai negali būti taikomi, tačiau CMR konvencijos 24 straipsniu numatoma galimybė krovinio savininkui nustatyti kitokią atsakomybės ribą, sutariant sumokėti papildomą mokestį bei deklaruojant vežamo krovinio vertę. Laikantis nuostatos, jog pagrindinis pervežimo dokumentas ir prima facie įrodymas yra CMR vežimo važtaraštis taigi tokia krovinio vertės deklaracija būtina įrašyti į krovinio važtaraštį (Commentary on the Convention of 19 May 1956 on the Contract for the International Carriage of Goods by Road (CMR) (1975, Geneva). Tuo atveju praradus ar apgadinus krovinį vežėjas atsako deklaruota krovinio verte, tačiau vis dar vadovaujantis taisykle dėl krovinio vertės nustatymo priėmimo vežti vietoje ir momentu.
Būtina pabrėžti, jog CMR konvencijos 24 straipsnio nuostatose nurodytas atlygis yra sutartinio pobūdžio ir nėra būtina sąlyga, tačiau taip norėta išreikšti poziciją, jog vežėjas veikia virš savo normalių paslaugų teikimo sąlygų ir prisiimta papildoma rizika, todėl turi teisėtą lūkestį į papildomą užmokestį. Aptartos deklaracijos negalima tapatinti su galimybe už užmokestį nustatyti papildoma krovinio verte pagal CMR konvencijos 26 straipsnio nuostatas, kuriai netaikomi jokie ribojimai pagal 23, 24 ir 25 konvencijos straipsnius. Tokia nuostata įtvirtinama galimybė reikalauti atlyginti ne tik įrodytinus tiesioginius, bet ir netiesioginius patirtus nuostolius – prarastą pelną ar negautą naudą. Šie nuostoliai įrodinėjami remiantis nacionalinę nuostolį patyrusios šalies teise (James Buchanan & Co. Ltd. v. Babco Forwarding & Shipping (UK) Ltd. AC 141, HL).
Taip pat, į krovinio vertės skaičiavimus, vadovaujantis CMR konvencijos 23 straipsnio 4 dalimi neįtraukiami sumokėti muitai, transportavimo išlaidos bei kiti mokesčiai. Šie nuostoliai atlyginami remiantis minėta CMR konvencijos nuostata, kuri numato, jog be žalos kroviniui taip pat „turi būti kompensuojamas visas užmokestis už vežimą, muitų rinkliavas ir mokesčius bei kitos su krovinio vežimu susijusios išlaidos, jeigu prarastas visas krovinys, ir proporcingai nuostolio dydžiui, praradus dalį krovinio; kiti nuostoliai nekompensuojami“.
LAT senatas, aiškindamas CMR konvencijos taikymo apimtis, taip pat yra pažymėjęs, jog verčiant originalų konvencijos tekstą į lietuvių kalbą buvo padaryta klaida, ir terminas „turi būti kompensuojamas visas užmokestis“ yra suprantamas kaip „papildomai turi būti kompensuojamas“ („Trans Group LT“ p. Glikasta“, LR Aukščiausiasis teismas (2011, Nr. K3-3-301)). Papildomų mokesčių neįtraukimo į atsakomybės limitus klausimas taip pat plačiai nagrinėtas patvirtinant šią taisyklę Anglijos Lordų rūmų byloje, kurioje vežant škotišką viskį pardavimui Irane šis viskis buvo pavogtas naktinio sustojimo metu Anglijoje, todėl vietinės mokesčių institucijos krovinio savininko reikalavo sumokėti mokesčius, kuriuos būtų sumokėjęs jei viskis būtų buvęs parduotas vietinėje rinkoje (James Buchanan & Co. Ltd. v. Babco Forwarding & Shipping (UK) Ltd. AC 141, HL)). Dešimt metų vėliau Danijos Aukščiausias teismas priėmė adekvatų sprendimą, darant nuorodą į Anglijos Lordų rūmų bylą (ND 1987.108 DH; UfR 1987.481; Danijos Aukščiausiasis teismas).
Pagal CMR konvencijos 23 straipsnio 4 dalį „[…] turi būti kompensuojamas visas užmokestis už vežimą, muitų rinkliavas ir mokesčius bei kitos su krovinio vežimu susijusios išlaidos, jeigu prarastas visas krovinys, ir proporcingai nuostolio dydžiui, praradus dalį krovinio; kiti nuostoliai nekompensuojami. Sprendžiant klausimą, ar reikalaujamos priteisti sumos yra laikytinos kitomis su vežimu susijusiomis įmokomis, turi būti nustatomas tiesioginis priežastinis ryšys tarp netinkamo pervežimo įvykdymo ir krovinio siuntėjo ar gavėjo privalomai atliktų išlaidų. Jei yra tiesioginis priežastinis ryšys, tai laikytina, kad tai įmokos, susijusios su vežimu.“ (2008 m. gegužės 30 d. nutartis c.b. Nr. 3K-3-300/2008).
Pagal Lietuvos teismų praktiką kalbant apie papildomų nuostolių kompensavimą numatoma, jog “Krovinio vertės sumažėjimo atveju vežėjas turi kompensuoti krovinio vertės sumažėjimo sumą (CMR konvencijos 25 straipsnis) bei kitas su krovinio vertės sumažėjimu susijusias išlaidas (pvz., mokestis ekspertams už vertės nustatymą ir kt.) (Lietuvos Aukščiausiojo Teismo 2012 m. lapkričio 30 d. nutartis civilinėje byloje Nr. 3K-3-524/2012). Taigi praktikoje papildomos išlaidos gali būti užmokestis ekspertams už nuostolių įvertinimą, sugadinto krovinio sandėliavimas protingą laiką, rūšiavimas, perpakavimas, sugadinto krovinio utilizavimas, teisinės išlaidos ir pan.
Pabrėžtina, jog pagal CMR konvencijos 23 straipsnio 5 dalį, numatoma, jog pavėluotai pristačius krovinį pagal sutartį įgaliojimus turintis asmuo turi pareigą įrodyti nuostolius ir, kad dėl to padaryta žala, vežėjas privalo kompensuoti nuostolius, tačiau šie nuostoliai yra riboti ir negali būti didesni kaip užmokestis už visą vežimą. Aptariant vežėjo keliais atsakomybės ribas praradus krovinį dėl vėlavimo, būtina paminėti, jog pagal CMR konvencijos 20 straipsnio 1 dalį numatoma, jog „pagal sutartį įgaliojimus turintis asmuo gali, nepateikdamas kitų įrodymų, laikyti krovinį prarastu, jeigu jis, pasibaigus sutartam pristatymo terminui, per 30 dienų nepristatomas, o jeigu terminas nebuvo suderintas,- tai per 60 dienų nuo to momento, kai krovinį perėmė vežėjas.“ Tačiau vadovaujantis Lietuvos Aukščiausiojo teismo senato nutarimu pristatymo terminas gali būti nurodytas tiek važtaraštyje, tiek ir kituose dokumentuose, nurodančiuose, tai, kad pristatymo terminas buvo šalių suderintas (LR Aukščiausiojo teismo teisėjų senato nutarimas „dėl Lietuvos teismų praktikos, taikant Ženevos 1956 m. Tarptautinio krovinių vežimo keliais sutarties konvenciją (CMR)“ (2001 06 15, Nr. 31).
Tai analizuojant atsakomybės aspektus skirtingus pervežimo būdus reguliuojančiuose šaltiniuose galima teigti, jog visais atvejais vežant krovinius ir sukėlus žalą sutartiniam arba faktiniam vežėjui kyla atsakomybė ir taikoma jo kaltės prezumpcija, o CMR konvencija atskleidžia šią prezumpciją. Nors egzistuoja aplinkybės, kurių pagrindais gali būti ribojama arba šalinama atsakomybė, bet tai labiau išimtis nei taisyklė. Lietuvos Aukščiausiasis Teismas (toliau – LAT) 2017-03-10 nutartyje civilinėje byloje Nr. 3K-3-125-969/2017 konstatavo, kad vien tik aplinkybė, jog krovinys buvo perkrautas, negali būti pagrindas konstatuoti, jog vežėjas savo veiksmais pažeidė bendrąją vežėjo rūpestingumo pareigą, t.y. kad vežėjo elgesys galėtų būti vertinamas kaip žinojimas, jog dėl tokio elgesio veikiausiai kils neigiamų padarinių, ir jo sąmoningas veikimas prie tokių padarinių prisidėjo. Pabrėžtina, kad visos standartinės vežėjų civilinės atsakomybės draudimo (CMR) sutartys numato draudiko atsakomybės ribas SDR rėmuose.
Vairuotojo atsakomybė už nelegalių asmenų gabenimą
Nepaisant netylančių kalbų apie būtinumą užtikrinti transporto priemonės saugumą, iki šiol pasitaiko atvejų, kai krovinio gabenimas į Jungtinę Karalystę pasibaigia administracine bauda už nelegalių asmenų gabenimą. Įprastai vairuotojai, aptikus jų transporto priemonėse nelegalius asmenis, teigia, kad apie gabenamus nelegalius asmenis nežinojo, nepastebėjo ir net neįtarė. Praktika rodo, tokie vairuotojų argumentai nėra pakankami tam, kad Jungtinės Karalystės pasienio tarnybos pareigūnai neskirtų administracinės baudos, siekiančios net iki 2.000 svarų sterlingų už kiekvieną nelegalų asmenį.
Be kita ko, administracinė bauda skiriama ne tik transporto priemonės vairuotojui, bet ir transporto priemonės, kurioje buvo rasti nelegalūs asmenys, savininkui (toliau – Vežėjas). Todėl tinkamas transporto priemonės saugumo užtikrinimas turėtų būti aktualus tiek Vežėjui, tiek transporto priemonės vairuotojui.
Pirmiausia, Vežėjas turi parengti instrukciją vairuotojams dėl saugumo užtikrinimo transporto priemonėje. Šios instrukcijos paskirtis – nustatyti elgesio reikalavimus transporto priemonės vairuotojams, siekiant apsaugoti transporto priemonę nuo nelegalių asmenų patekimo į ją. Šios instrukcijos gali būti ir tam tikro kito dokumento, tarkim, vairuotojų pareiginių nuostatų dalis. Visgi patartina, kad tokia instrukcija būtų kaip atskiras (savarankiškas) dokumentas, nes ją vairuotojas turi turėti transporto priemonėje, kad vykdytų ją visos kelionės metu.
Antra, transportuojant krovinius turi būti naudojama efektyvi saugumo sistema. Tokios sistemos tikslas – apsaugoti transporto priemonę nuo nelegalių asmenų patekimo į ją.
Trečia, transporto priemonės vairuotojas turi elgtis atidžiai ir rūpestingai. Tai reiškia, kad vairuotojas turi imtis visų galimų saugumo priemonių, siekdamas išvengti nelegalių asmenų patekimo į jo vairuojamą transporto priemonę. Vairuotojas turi stebėti, kai transporto priemonė yra pakraunama, kad įsitikintų, jog nė vienas nelegalus asmuo nepateko į jos vidų. Vairuotojas turi reguliariai tikrinti transporto priemonę visos kelionės metu. Vairuotojas turi vengti sustoti stovėjimo aikštelėse, kurios nėra pakankamai saugios, tarkim, nėra apšviestos, aptvertos, filmuojamos, be patekimo – išvykimo į/iš jos kontrolės.
Aptartų saugumo priemonių taikymas turi padėti išvengti nelegalių asmenų patekimo į transporto priemonę, o tuo atveju, kai tokie asmenys yra aptinkami Jungtinės Karalystės pasienio tarnybos pareigūnų – išvengti baudos arba bent jau ją sumažinti.
Išsami informacija apie vežėjo atsakomybę už krovinio praradimą, sugadinimą ir nelegalių asmenų gabenimą pagal CMR konvenciją ir Lietuvos teismų praktiką.vežėjo atsakomybė, krovinio gabenimas, CMR konvencija, nuostolių atlyginimas, vairuotojo atsakomybė, nelegalūs asmenys, krovinių draudimas, krovinio perdavimas, krovinių transportavimas">
Skip to content
Daugelis įmonių atstovų tiki, kad jei krovinys keliauja laivybos linija ar patikimu vežėju - jis jau „saugus“. Krovinių gabenimas jūra yra itin patrauklus dėl mažų sąnaudų. Be to, krovinys nenutrūkstamai keliauja visą parą, o transportavimas vyksta nepriklausomai nuo oro sąlygų ar metų laiko. Visgi rekomenduojame atkreipti dėmesį į krovinių pervežimui aktualius jūrų teisės aspektus. Pavyzdžiui, bendrosios avarijos atveju laivo savininkas moka tik už laivo gelbėjimą. Tuo metu krovinio likimas yra pačio savininko atsakomybė, o gelbėjimo darbų kaštai gali siekti net 20 proc.
Vežėjo civilinė atsakomybė ir krovinio draudimas
Logistikos kompanijos, siekdamos tinkamai vykdyti savo įsipareigojimus klientams, paprastai apdraudžia krovinius vežėjų civilinės atsakomybės draudimu. Tačiau nereikėtų kliautis vien šio draudimo teikiamomis garantijomis. Pasak pardavimų vadovės Aušros Budginienės, vežėjo atsakomybė galioja tik tada, kai įrodoma jo kaltė. O net ir tokiu atveju kompensacija būna ribota - skaičiuojama nuo krovinio svorio, o ne realios vertės. Siekdami užtikrinti teikiamų paslaugų kokybę ir suteikti optimalų krovinių transportavimo paslaugų paketą, klientams siūloma ir krovinio draudimo paslauga ICC (A, B, C) sąlygomis.
„Be to, įmonei, teikiančia logistikos paslaugas, gerokai paprasčiau parinkti tinkamiausią draudimo sprendimą klientui. Mes taip pat sutaupome kliento laiką, skirtą draudimo kompanijos paieškai bei pačiai draudimo procedūrai atlikti. Turime visus reikiamus pervežamo krovinio dokumentus vietoje. Klaidinga manyti, kad tokie incidentai nutinka tik „kitiems“, - teigia specialistai.
Atsakomybė pagal CMR konvenciją
Krovinių vežimą kelių transportu tarptautiniais maršrutais reglamentuojanti 1956 m. CMR konvencija nustato, jog vežėjas atsako tiek už viso, tiek už dalies krovinio praradimą ar sugadinimą nuo to momento, kai krovinį priėmė vežti, iki jo perdavimo momento (CMR 17 str. 1 p.). Panašus reglamentavimas numatytas ir vežimui Lietuvos teritorijoje.
Krovinio priėmimo ir perdavimo reikšmė
Sprendžiant vežėjo atsakomybės klausimą, CMR konvencijos normos taikomos tik nuo to momento, kai vežėjas priima krovinį vežti. Lietuvos Aukščiausiasis Teismas pažymi: „Jei vežėjas, be pervežimo, dar yra įpareigotas įpakuoti, saugoti ar dalyvauti pakrovimo procese, jis laikomas priėmusiu krovinį tik šioms operacijoms pasibaigus“. Iki to laiko santykiai kvalifikuojami pagal nacionalinę teisę.
Krovinio perdavimo momentas siejamas su dviem sąlygomis:
Krovinio pristatymu į paskirties vietą.
Jo perdavimu tinkamam gavėjui.
Krovinio perdavimo momentas paprastai fiksuojamas gavėjo parašu važtaraštyje. Nuo šio momento vežėjas nutraukia krovinio priežiūrą ir saugojimą.
Krovinio mokesčių, muitų ir transportavimo išlaidų kompensavimas
Svarbu suprasti, kaip skaičiuojama žala praradus krovinį. Pagal CMR konvencijos 23 straipsnio 4 dalį, į atsakomybės limitus neįtraukiami, tačiau papildomai turi būti kompensuojami:
Išlaidų rūšis
Kompensavimo sąlygos
Užmokestis už vežimą
Visas, jei prarastas visas krovinys; proporcingai, jei dalis.
Muitų rinkliavos
Turi būti kompensuojamos, jei jos buvo sumokėtos dėl pervežimo.
Kiti mokesčiai
Visos kitos su krovinio vežimu susijusios išlaidos.
Lietuvos Aukščiausiasis Teismas yra pažymėjęs, jog terminas „turi būti kompensuojamas visas užmokestis“ suprantamas kaip „papildomai turi būti kompensuojamas“. Sprendžiant klausimą dėl šių įmokų, turi būti nustatomas tiesioginis priežastinis ryšys tarp netinkamo pervežimo ir atliktų išlaidų. Praktikoje papildomos išlaidos gali apimti užmokestį ekspertams, sandėliavimą, rūšiavimą, perpakavimą ar utilizavimą.
Atsakomybės ribos: Pagal LR Kelių transporto kodeksą ir CMR konvenciją, maksimali nuostolių atlyginimo riba yra 8,33 SDR už 1 kg krovinio bruto svorio. Tačiau CMR 24 straipsnis numato galimybę deklaruoti didesnę krovinio vertę sumokant papildomą mokestį.
Administracinė atsakomybė už nelegalių asmenų gabenimą
Gabenant krovinius į Jungtinę Karalystę, dažnai pasitaiko atvejų, kai transporto priemonėse aptinkami nelegalūs asmenys. Vairuotojų argumentai, kad jie apie tai nežinojo, paprastai nėra pakankami. Jungtinės Karalystės pasienio tarnybos gali skirti administracinę baudą iki 2.000 svarų sterlingų už kiekvieną nelegalų asmenį. Ši bauda skiriama tiek vairuotojui, tiek transporto priemonės savininkui.
Siekiant išvengti baudų, rekomenduojama:
Parengti saugumo instrukciją vairuotojams.
Naudoti efektyvią saugumo sistemą.
Vairuotojas privalo reguliariai tikrinti transporto priemonę ir vengti nesaugių stovėjimo aikštelių.
Vairuotojo baudžiamoji atsakomybė už neblaivumą
Nuo 2017-01-01 asmeniui, vairavusiam transporto priemonę, kai jo neblaivumas viršija 1,5 promilės, taikoma nebe administracinė, o baudžiamoji atsakomybė. Pagal BK 281 str. 7 d., toks asmuo baudžiamas bauda, areštu arba laisvės atėmimu iki vienerių metų.
Gali būti skiriama bauda iki 500 MGL (iki 19 000 eurų).
Taikomas privalomas transporto priemonės konfiskavimas (BK 67 str. 2 d. 7 p.).
Vairuotojo pažymėjimas paimamas nusižengimo vietoje.
Teisė vairuoti gali būti grąžinama ne anksčiau kaip po 10 metų, jei nusižengta du kartus.
Patikrinimo vengimas
Pagal ANK 422 str. 7 d., neblaivumo patikrinimo vengimas užtraukia baudą nuo 1000 iki 2000 eurų ir teisės vairuoti atėmimą nuo 1 iki 4 metų. Nors tai leidžia išvengti baudžiamosios atsakomybės (virš 1,5 prom.), tai vis tiek traktuojama kaip šiurkštus pažeidimas.
Galimybė išvengti baudžiamosios atsakomybės: laidavimas
Lietuvos Respublikos BK 40 straipsnis numato galimybę asmenį atleisti nuo baudžiamosios atsakomybės pagal laidavimą. Tai įmanoma, jei asmuo nusikalto pirmą kartą, pripažįsta kaltę, gailisi ir atlygino žalą. Laiduotoju gali būti tėvai, artimieji ar kiti teismo pasitikėjimo verti asmenys. Laidavimo terminas nustatomas nuo vienerių iki trejų metų. Svarbu pabrėžti, kad prokuratūra dažnai laikosi griežtos pozicijos ir siekia automobilio konfiskavimo net ir taikant laidavimo institutą.
