„RENAULT Safrane“ debiutavo 1992 m., pakeisdamas „R25“ modelį. Šis prabangus automobilis savyje sutelkė viską, kas geriausia buvo sukurta per dešimtmetį Prancūzijos automobilių pramonėje. Galingas variklis, puiki aerodinamika, stabilumas kelyje ir nepriekaištinga garso izoliacija suteikia vairuotojui ir keleiviams komfortą bei malonumą.
Puikiai sukonstruotas kėbulas padengtas patikima dažų ir lako danga. „RENAULT Safrane“ salono apdailos medžiagos yra puikios kokybės, o erdvaus salono ergonomika - labai gera. Šio automobilio važiavimo charakteristikos atitinka jo klasę: galima visiškai nekreipti dėmesio į kelio nelygumus. Automobilis labai švelniai reaguoja į vairavimą, todėl vairuoti „RENAANE Safrane“ yra malonumas.
Aukštas bendras patikimumas visiškai atitinka šio automobilio klasę. Viskas, ką reikės daryti, tai - laiku pasirūpinti automobilio techniniu aptarnavimu, nes nenumatyti gedimai yra labai reti.
„Safrane“ istorija ir pozicija rinkoje
Nuo 1992 m. pabaigos „RENAULT“ kompanijos gamybinės programos prabangiausias automobilis buvo „Safrane“. Tai tas pats automobilis, kuriuo 1996 m. po Paryžių buvo vežiojamas V. Černomyrdinas. „Safrane“ pakeitė įžymųjį modelį „Renault 25“, gamintą nuo 1983 m. Abu šie modeliai panašūs konstruktorių ideologija - abu buvo renkami vienu kėbulo variantu: 5 durų hečbekais.
Specialistų nuomone, tai yra logiška. Kodėl gi verslo klasėje negalėtų būti hečbekas, ypač, kai jis toks panašus į sedaną? „Safrane“ kėbulas tikrai primena sedaną, bet tik primena. Automobilio gale - ne bagažinės dangtis, o penktosios durys. 465 litrų talpos bagažinė ypač tinka gremėzdiškam bagažui.
Tačiau „Safrane“ nebuvo sugalvotas kaip šeimos automobilis, kuriuo važinėjama į vasarnamį. Jis sukurtas tam, kad žmogus galėtų laisvai keliauti arba dirbti pakeliui į biurą, jei jį veža asmeninis vairuotojas.
Išvydęs dienos šviesą 1992 metais, „Safrane“ stabiliai įsitvirtino „Renault“ modelių flagmano vietoje. Europoje automobilis buvo įvertintas labai palankiai. Savo geriausiais laikais jis užėmė 4 vietą pagal pardavimus savo klasėje, kurioje įsitvirtinę tokie „banginiai“, kaip „E-klasės Mercedes-Benz“, 5 serijos „BMW“ ir „Audi A6“.
Priešingai nei jo pirmtakai, „Safrane“ iki šiol populiarus Prancūzijoje, o tai apsprendžia šio didelių gabaritų hečbeko vis dar aukštą kainą. „Safrane“ tėvynėje įgijo valdininkų, aukštų valstybės tarnautojų automobilio įvaizdį.
„Safrane“ modernizavimo fazės
Žinovai kalba, kad per visą savo „gyvavimo“ laikotarpį „Renault“ automobiliai pergyvena dvi atjaunėjimo fazes. Su „Safrane“ būtent taip ir atsitiko. Jo „gyvenime“ buvo du pagrindiniai laikotarpiai: nuo 1992 m. iki 1996 m. rugsėjo ir nuo 1996 m. spalio iki 2000 metų. Automobilio modernizavimas buvo naudingas.
Jis buvo pradėtas komplektuoti su naujais varikliais, atlikta keletas techninių pakeitimų, kiek pasikeitė kėbulo išvaizda. Nauja chromuota radiatoriaus apdaila, nauji priekiniai ir galiniai žibintai (ilgųjų šviesų spindulys pailgėjo 30 cm, o šviesos pluoštas - praplatėjo), aerodinamines savybes pagerino priekinis integruotas bamperis. Išvaizdą pakeitė ir variklio dangtis. Negalima sakyti, kad automobilis tapo gražesnis - ankstesnė jo išvaizda taip pat nekėlė pasibjaurėjimo.
Pagal „Renault“ matavimus, „Safrane“ gyvenimas - ilgas. Taip yra todėl, kad kompanija keičia savo modelius maždaug kartą per 6 metus. „Safrane“ gyvavo daugiau nei 8 metus. Tai paaiškinama tuo, kad būdami viename lygmenyje su tradiciškai stipriais „vokiečiais“, prancūzų inžinieriai turėjo pateikti pasauliui kažką tokio, kas galėtų ypatingai sudominti pirkėjus. „Nusitaikyta“ buvo į pirkėją, kuris nenori pirkti vokiškos „klasikos“ ir trokšta kažko labiau ekstravagantiško ir originalaus. „Renault“ apie 1998 metus dar neturėjo tinkamo pakaitalo šiam modeliui. Išleidę „Safrane“ „į pensiją“, pavėlavę 2 metus, prancūzai vis dėlto paruošė savo flagmanui tinkamą įpėdinį.
Salonas ir įranga
Įprastas „pilietiškas“ „Safrane“, žurnalistų pramintas „šokančiu metalu“, surinktas be esminių trūkumų, nors tai, deja, neapdraudžia nuo pasitaikančių defektų ir gedimų. Salonas įrengtas taip, kad vairuotojas ir keleiviai nejustų netgi mažiausio diskomforto. „Renault Safrane“ iš karto pirkėjui pateikiamas puikiai sukomplektuotas.
Po 1996 m. „kosmetinės operacijos“ „Safrane“ salonas praktiškai nepakito. Šiek tiek kitokia vairo išvaizda, kurio dešinėje atsirado magnetolos valdymo pultas. Į labiau suprantamas buvo pakeistos kai kurios mygtukų piktogramos. Nuo 1997 m. į standartinį įrangos paketą įtrauktos 10 litrų talpos šoninės oro pagalvės.
„Renault Safrane“ išsiskyrė ir tokiomis naujovėmis, kuriomis tuo metu negalėjo girtis kiti automobilių gamintojai, išskyrus „Chrysler“ - „Ergomatic“ sėdynės. Nuo 1995 m. „Safrane“ pradėtos montuoti priekinės oro pagalvės (standartinė komplektacija). Todėl nereikia stebėtis, kad toks pat automobilis, pagamintas metais anksčiau, gali kainuoti brangiau: juk tada „AirBag“ būdavo montuojama už papildomą mokestį. Po 1995 m. „Renault Safrane“ pačios prabangiausios versijos buvo dvi: iki 1996 m. - tai „Baccara“, o po modernizacijos - „Initiale“.
Elektros įranga ir galimi gedimai
Reikia pažymėti, kad „Safrane“ gali būti aprūpintas visa įmanoma elektros įranga, kuri turi būti tinkamai prižiūrima. Po priekinėmis sėdynėmis yra labai daug elektros blokų (ne tik sėdynių reguliavimo), kuriems rudens-žiemos laikotarpiu labai kenkia vanduo ar nuo batų ištirpęs sniegas.
Elektros prietaisų darbo sutrikimai būdingi automobiliams, pagamintiems iki 1996 metų. Jie susiję su laidų kontaktų oksidavimusi arba supuvimu. Mažiausiai atspari drėgmei yra laidų „kasa“, nutiesta iki priešrūkinių žibintų. Į čia esančius lizdus dažnai patenka vanduo. Dauguma „Safrane“ elektros laidų sujungimų dažniausiai būna apjungti po 5-6 laidus. Tokiuose apjungimuose neretai nelieka kontakto, o tai sąlygoja kai kurių elektros prietaisų darbo sutrikimus. Servisų specialistų nuomone, tokių sutrikimų priežastis sunku aptikti, todėl autoelektrikai problemos sprendimui sugaišta daug laiko. Pačioje „Renault“ kompanijoje „Safrane“ pramintas „12 kilometrų laidų“, kas rodo daugybę elektros įrangos elementų.
Kėbulo problemos
Prasti keliai, drėgmė sugeba negatyviai paveikti „Safrane“ „geležis“. Ypač kenčia automobilių, pagamintų 1992-1993 m., ratų arkos. Nežiūrint į tai, kad kėbulas - cinkuotas, šiose vietose nutrupa dažai. Todėl, perkant tokį automobilį, rekomenduojama iš karto pasirūpinti posparniais ir purvasaugiais.
Variklių gama
Benzininiai varikliai (iki 1996 m.)
Kalbant apie benzininius variklius, iki 1996 m. buvo komplektuojami „J“ serijos varikliai - 2 litrų darbinio tūrio J7R ir 2,2 litro J7T. Pirmasis - perimtas iš „Renault 25“, tik šiek tiek perdirbtas, ypač - įpurškimo sistema. Šis variklis buvo 8 ir 12 vožtuvų, 110 ir 115 AG atitinkamai. J7R pasirodė per silpnas beveik 1,5 tonos sveriančiam automobiliui.
Labiau paplitęs „agregatas“ - 2,2 litro darbinio tūrio J7T, gamintas taip pat su 8 ir 12 vožtuvų. 12 vožtuvų versija pasitaiko dažniau, nes jos galia - nuo 120 iki 130 AG (priklausomai nuo to, kuriai valstybei pagamintas automobilis). Tokia galia - pakankama tam, kad automobilis būtų dinamiškas ir ekonomiškas (11-12 l/100 km mieste). Pradžioje buvo manoma, kad 12 vožtuvų varikliai veda į akligatvį. Tačiau J7T variklis, atsiradęs dar „Renault 25“ gamybos pabaigoje, įrodė savo efektyvumą ir patikimumą (300 tūkst. km).
Pats galingiausias „Safrane“ variklis - 170 AG 3 l. darbinio tūrio V6 (Z7X). Devintajame dešimtmetyje toks galingumas buvo laikomas neblogu. Jis suteikdavo automobiliui geras dinamines savybes, tačiau kuro sąnaudos mieste išaugdavo iki 15 l/100 km.
1993 m. lapkričio mėn. „Renault“ pagamino labai galingą Biturbo variklį, kurio galia - 250 AG. Tai buvo tas pats Z7X, tačiau jame buvo sumontuotos dvi mažos inercijos turbinos. Tokia konstrukcija leido išvengti „turboduobės“ (pastebimai sulėtinto įsibėgėjimo) ir pavertė automobilį į savotišką „pabūklą“.
Visi išvardinti varikliai neblogai dirba, naudodami A92 markės benziną. Tačiau, tik naudojant gamyklos nurodomą A95 markės benziną, galima pajusti visus „Safrane“ privalumus.
Variklių priežiūra ir ypatumai
„J“ serijos varikliai „įgimtų“ trūkumų neturi. Išimtis - paskirstymo dirželio įtempimo guoliai. Jie - atviri, todėl jautrūs aplinkos poveikiui.
„Z“ serijos varikliai labai jautrūs antifrizo kokybei. Į juos reikia pilti tik „D“ tipo aušinimo skystį, pardavinėjamą „Renault“ dilerių. Bet kokio kitokio aušinimo skysčio naudojimas pagreitina plieninių aušinimo sistemos vamzdelių, jungiančių vandens siurblį su cilindrų bloku, bei kitų skysčio tekėjimo angų suirimą. Nežinodami apie šią ypatybę, servisų mechanikai mano, kad tai - vandens pompos gedimas. Vamzdelių keitimas - sudėtingas ir ilgas procesas. Paskirstymo dirželį būtina keisti tik servisuose kas 60 tūkst. km.
„J“ serijos varikliai (2.0 ir 2.2 l.) pagaminti pagal klasikinę schemą: jų karteris yra atskirai nuo variklio. Todėl jaučiamas savotiškas variklio „kietumas“.
Dyzeliniai varikliai (iki 1996 m.)
Dyzeliniai „Renault Safrane“ varikliai visuomet buvo mėgiami pirkėjų. Automobiliuose, gamintuose iki 1996 m., buvo naudojami 2,1 l. (J8S) ir 2,5 l. (S8U) darbinio tūrio varikliai. Pirmasis su turbovariantu - senas, naudotas „Renault 25“, „Espace“, todėl puikiai pažįstamas ne „Renault“ dilerių servisų mechanikams.
2,5 l. darbinio tūrio agregatas - pagamintas „Iveco“. Jis - „ilgaeigis“, todėl jo karteris yra žemai. Be to, jis - sunkus: jei netvarkingi amortizatoriai, tai būtina sumontuoti plieninę karterio apsaugą. Po smūgio į karterį ar jo apsaugą dėl tepalo siurblio žarnelės montavimo vietos ankštumo varikliui nuolat trūksta tepalo, taip pat genda dujų išmetimo įrangos detalės, esančios prie variklio. Tačiau visų šių požymių nerodo signalizuojančios prietaisų skydelio lemputės.
Varikliai po 1996 m. modernizacijos
1996 m. „Safrane“ variklių gama visiškai pasikeitė, išskyrus 3-litrį Z7X. Prancūzai pasielgė sau labai neįprastai - gamindami variklius kitoms automobilių gamybos kompanijoms, patys pradėjo pirkti „Volvo“ variklius. Žinoma, kad „Renault“ ir „Volvo“ 1994 m. turėjo pasirašyti sutartį dėl aljanso, kuriame kiekviena firma turėjo tapti lygiaverčiu partneriu. Tačiau susijungimas neįvyko dėl „Volvo“ iniciatyvos (dėl to „Volvo“ vėliau buvo priversta tapti koncerno „Ford Motor“ dalimi).
Tačiau 4 cilindrų 136 AG 2,0 l. ir 5 cilindrų 170 AG 2,5 l. varikliai nėra visiškai identiški švedų analogams. Jie buvo pritaikyti konkrečiai „Safrane“. „Volvo“ varikliai yra labai jautrūs aušinimo skysčio kokybei. Dėl prastos kokybės aušinimo skysčio labai greitai suyra cilindrų bloko galvutės tarpinės.
Kai „Renault“ vadovybė nutarė lukterėti dėl „Safrane“ pakeitimo kitu modeliu, pirkėjus buvo galima suvilioti tik su 3 l. 210 AG V6 „L7X“ varikliu. Šis variklis jau buvo išbandytas „Laguna I“ automobilyje ir buvo gana patikimas. Iš „Lagunos“ buvo perimtas ir 2,2 l. J8T dyzelinis variklis. Tai - retai pasitaikantis variklis. Jis buvo gaminamas naudojimui prancūzų taksi automobiliuose, nes naudoja mažai kuro ir yra pakankamai galingas (115 AG).
Transmisijos: automatinės ir mechaninės pavarų dėžės
Deja, Europos rinkos „E“ klasės segmentui „Renault Safrane“ dažnai buvo komplektuojamas su automatine pavarų dėže. Pradžioje prancūzai neturėjo savo gamybos „automato“. Todėl jie kreipėsi į žinomą vokiečių pavarų dėžių gamintoją ZF. Vokiečiai pasiūlė jau „Volkswagen Corrado“ ir kai kuriuose „Audi“ modeliuose naudojamą AD4 serijos pavarų dėžę. Ši pavarų dėžė pasirodė esanti nepatikima ir nepavykusi. Anksčiau ar vėliau ją būtų reikėję remontuoti, o tai - neįmanoma. Ši greičių dėžė buvo sukonstruota taip, kad remontuoti būdavo įmanoma tik 1-2 jos blokus (netgi dilerių autoservisuose).
Po atsinaujinimo į „Safrane“ pradėtos montuoti japonų gamybos automatinės pavarų dėžės, kurios taip pat buvo montuojamos į „Volvo“ automobilius. Kaip ir vokiškos AD4, šios pavarų dėžės taip pat neremontuojamos. Tačiau šios dėžės, jei yra tinkamai prižiūrimos, jokių problemų nesukelia. Galingojoje „Safrane“ versijoje Z7X ir po 1996 m. buvo montuojama senoji automatinė pavarų dėžė ZF, tačiau ji buvo šiek tiek perdirbta.
Puiki alternatyva „automatui“ - 5 pavarų mechaninė „Renault“ gamybos pavarų dėžė „PK“. Ji puikiai pritaikyta aktyvaus pasivažinėjimo mėgėjams. Visą eksploatacijos laikotarpį nereikia keisti jos tepalo. Po labai ilgo eksploatacijos laikotarpio galimas pavarų dėžės tepalo prasisunkimas, tačiau tai nėra didelė bėda. Kontroliuoti pavarų dėžės tepalo lygį yra būtina. Dėžė neremontuojama, nes nenumatytas velenų išpresavimas. Nuo jų neįmanoma numauti netgi guolių. Sugadinta dėžė keičiama nauja.
Važiavimo savybės ir pakaba
„Automobilis keleiviui, „vatos“ vairas, minkšti pedalai, amerikietiškai užsisvajojęs „automatas“...“- taip žurnalistai apibūdina pirmųjų gamybos metų „Safrane“ vairavimo pojūčius. Apie 1996 m. žurnalistų, bandžiusių vairuoti „Safrane“, atsiliepimai - ne automobilio naudai. Tačiau egzistuoja ir kita nuomonė. „Renault“ iniciatyva Prancūzijoje buvo atliekamas tos pačios klasės automobilių lyginamasis testas, kuriame buvo testuojami „E klasės Mercedes-Benz“, 5 serijos „BMW“ ir „Safrane“.
Atmeskime nuomones ir pažiūrėkime, kaip „Safrane“ „elgiasi“ prastame kelyje. Vairo konstrukcija įprasta - kolonėlė ir hidro stiprintuvas, suteikiantis galimybę keisti stiprinimo jėgą priklausomai nuo važiavimo greičio (vožtuvo angos skersmenį valdo elektronika). Ramiai važinėjant, vairo kolonėlė be problemų tarnauja 150-200 tūkst. km.
Viena iš nemalonių vairo mechanizmo ypatybių - vairo kardano rūdijimas, kuris pasireiškia pastebimai sunkesniu vairo sukinėjimu (kartais vairą sukti sunkiau, kartais - lengviau). Tai - nenormalus reiškinys. Dėl to gali sugesti pati vairo kolonėlės kardanas, o po to - pati vairo kolonėlė. Kad kardano mechanizmai nestrigtų, reikia reguliariai (maždaug kiekvienos techninės apžiūros metu) vairo kardano judančias dalis patepti tepalu. Vairo traukių antgaliai tarnauja maždaug 50-80 tūkst. km.
Padangoms „Safrane“ nėra išrankus - galima naudoti tiek 14, tiek 15 colių skersmens ratlankius. Priklausomai nuo variklio tipo, ratlankiai tvirtinami 4 arba 5 varžtais.
Daugelio automobilių visų 4 ratų stabdžiai - diskiniai. Išimtis - retai pasitaikančios automobilių modifikacijos su mažo galingumo varikliais, be ABS: jų galiniai stabdžiai - būgniniai. Jei Jūsų „Safrane“ galiniai stabdžiai yra diskiniai, būtina bent kartą per savaitę „padirbėti“ rankiniu stabdžiu, nes užstrigusių stabdžių kaladėlių tvirtinimo mechanizmų (suportų) remontuoti neįmanoma - juos tenka keisti. Galinio rato guolis keičiamas kartu su ašimi, nes konstrukcija nėra ardoma. Stabdžių kaladėlės tarnauja neilgai: priekinės - 15-30 tūkst. km., galinės - kiek ilgiau.
Kadangi „Renault Safrane“ galinė pakaba turi taip vadinamą ratų pasukimo efektą, suvedimas reguliuojamas ne tik priekiniams ratams, bet ir galiniams. Traukės, reguliuojančios galinių ratų suvedimą, gali surūdyti. Todėl kiekvienos techninės apžiūros metu jas reikia patepti ir pasukinėti.
Autoservisų atsiliepimai apie „Safrane“ pakabą - teigiami. Ji - gana gerai sukonstruota ir patikima. Priekinė „McPherson“ tipo pakaba sudaryta iš amortizatorinių stovų ir trikampių skersinių svertų su vertikaliais sailentblokais, yra skersinio stabilumo stabilizatorius. Servisų specialistų nuomone, netgi važinėjant prastais keliais, rutulinės atramos keičiamos retai.
tags: #reno #safrane #variklio #temperaturos #daviklis