Įvadas
Renault Safrane - tai prabangus didelės klasės automobilis (E-segmentas Europoje), kurį prancūzų gamintojas Renault gamino nuo 1992 iki 2000 metų. Visą savo gamybos laikotarpį jis išliko brangiausiu ir prabangiausiu Renault automobiliu, nors jo komercinė sėkmė buvo ribota, palyginti su kai kuriais panašiais modeliais ir jo pirmtaku. Iš viso buvo pagaminta kiek daugiau nei 300 000 „Safrane“ automobilių, palyginti su beveik 800 000 „Renault 25“.
Istorija ir dizainas
„Safrane“ buvo pristatytas 1992 m. balandį, pakeisdamas „Renault 25“ didelių automobilių segmente. Jo švarus, aerodinamiškas dizainas buvo gana konservatyvus, tačiau labai tipingas to meto automobiliams. Visi „Safrane“ buvo penkerių durų hečbekai su skersai montuojamais varikliais. Automobilis iš esmės skyrėsi nuo pagrindinių savo konkurentų - vokiškų „Mercedes-Benz“, „BMW“ ir „Audi“ - tuo, kad nebuvo gaminamas sedano kėbulu. Taip buvo siekiama privilioti klientus hečbeko praktiškumu.
Automobilis turėjo priekiniais arba visais ratais varomą sistemą, su benzininiu ar dyzeliniu varikliu. Tai buvo pirmasis Renault automobilis su oro pagalvėmis. Kritikai gyrė patogų ir erdvų interjerą, puikią triukšmo izoliaciją ir aštrų valdymą. Tačiau automobilis buvo kritikuojamas dėl prastos mechaninės pavarų dėžės, ekonomiškumo ir galios trūkumo. Dėl to „Safrane“ pardavimai už Prancūzijos ribų buvo vangūs ir nepajėgė pramušti vokiečių prestižinių automobilių barjero.
Techninės charakteristikos ir atnaujinimai
„Safrane“ buvo gaminamas su įvairiais benzininiais ir dyzeliniais varikliais bei mechaninėmis ar automatinėmis pavarų dėžėmis. Visi benzininiai varikliai buvo su degalų įpurškimu ir aprūpinti trijų krypčių kataliziniais keitikliais, kaip reikalavo Europos standartai po 1993 m.
„Safrane“ dizainas buvo sąmoningas bandymas įveikti „R25“ pagrindinius trūkumus - nepakankamą važiuoklės standumą ir prastą surinkimo kokybę. Renault taip pat stengėsi pasiekti geriausią klasėje triukšmo mažinimo lygį. „Safrane“ pristatymas neturėjo surinkimo kokybės problemų, kurios sugadino „Renault 25“ reputaciją.
Variklių gama
Prieš 1996 m. buvo montuojami „J“ serijos varikliai - 2 litrų darbinio tūrio J7R ir 2,2 litro J7T. Pirmasis, perimtas iš „Renault 25“, buvo šiek tiek modifikuotas, ypač degalų įpurškimo sistema. Šis variklis turėjo 8 arba 12 vožtuvų, atitinkamai 110 ir 115 AG. J7R pasirodė per silpnas beveik 1,5 tonos sveriančiam automobiliui. Labiau paplitęs buvo 2,2 litro darbinio tūrio J7T, taip pat su 8 ir 12 vožtuvų. 12 vožtuvų versija buvo dažnesnė, jos galia siekė nuo 120 iki 130 AG (priklausomai nuo automobilio gamybos šalies). Tokia galia buvo pakankama, kad automobilis būtų dinamiškas ir ekonomiškas (11-12 l/100 km mieste).
Galingiausias „Safrane“ variklis buvo 170 AG 3 l. V6 (Z7X). Devintajame dešimtmetyje toks galingumas buvo laikomas neblogu. Jis suteikdavo automobiliui gerą dinamiką, tačiau kuro sąnaudos mieste išaugdavo iki 15 l/100 km.
1993 m. lapkričio mėn. Renault pagamino labai galingą „Biturbo“ variklį, kurio galia siekė 250 AG. Tai buvo tas pats Z7X, tačiau jame buvo sumontuotos dvi mažos inercijos turbinos. Tokia konstrukcija leido išvengti „turboduobės“ (pastebimai sulėtinto įsibėgėjimo) ir pavertė automobilį į savotišką „pabūklą“.
Visi išvardinti benzininiai varikliai gerai dirbo naudodami A92 markės benziną. Tačiau tik naudojant gamyklos nurodomą A95 markės benziną, buvo galima pajusti visus „Safrane“ privalumus.
„J“ serijos varikliai neturėjo „įgimtų“ trūkumų. Išimtis - paskirstymo dirželio įtempimo guoliai. Jie buvo atviri, todėl jautrūs aplinkos poveikiui. „Z“ serijos varikliai buvo labai jautrūs antifrizo kokybei. Į juos reikėjo pilti tik „D“ tipo aušinimo skystį, parduodamą „Renault“ dilerių. Bet kokio kito aušinimo skysčio naudojimas pagreitina plieninių aušinimo sistemos vamzdelių, jungiančių vandens siurblį su cilindrų bloku, bei kitų skysčio tekėjimo angų suirimą. Paskirstymo dirželį būtina keisti servisuose kas 60 tūkst. km.
Dyzeliniai varikliai
Dyzeliniai „Renault Safrane“ varikliai visuomet buvo mėgstami pirkėjų. Automobiliuose, gamintuose iki 1996 m., buvo naudojami 2,1 l. (J8S) ir 2,5 l. (S8U) darbinio tūrio varikliai. Pirmasis su turbokompresoriumi - senas, naudotas „Renault 25“, „Espace“, todėl gerai pažįstamas ne „Renault“ dilerių servisų mechanikams. 2,5 l. darbinio tūrio agregatas - pagamintas „Iveco“. Jis buvo „ilgaamžis“, todėl jo karteris buvo žemai. Be to, jis buvo sunkus: jei amortizatoriai buvo netvarkingi, būtina buvo sumontuoti plieninę karterio apsaugą. Po smūgio į karterį ar jo apsaugą dėl tepalo siurblio žarnelės montavimo vietos ankštumo varikliui nuolat trūkdavo tepalo, taip pat gedo dujų išmetimo įrangos detalės, esančios prie variklio. Tačiau visų šių požymių nerodė signalizuojančios prietaisų skydelio lemputės.
1996 m. „Safrane“ variklių gama visiškai pasikeitė, išskyrus 3-litrį Z7X. Prancūzai pasielgė sau neįprastai - gamindami variklius kitoms automobilių gamybos kompanijoms, patys pradėjo pirkti „Volvo“ variklius. Žinoma, kad „Renault“ ir „Volvo“ 1994 m. turėjo pasirašyti sutartį dėl aljanso, kuriame kiekviena firma turėjo tapti lygiaverčiu partneriu. Tačiau susijungimas neįvyko dėl „Volvo“ iniciatyvos. Tačiau 4 cilindrų 136 AG 2,0 l. ir 5 cilindrų 170 AG 2,5 l. varikliai nėra visiškai identiški švediškam analogui. Jie buvo pritaikyti konkrečiai „Safrane“. „Volvo“ varikliai yra labai jautrūs aušinimo skysčio kokybei. Dėl prastos kokybės aušinimo skysčio labai greitai suyra cilindrų bloko galvutės tarpinės.
Kai „Renault“ vadovybė nutarė palaukti su „Safrane“ pakeitimo kitu modeliu, pirkėjus buvo galima suvilioti tik su 3 l. 210 AG V6 „L7X“ varikliu. Šis variklis jau buvo išbandytas „Laguna I“ automobilyje ir buvo gana patikimas. Iš „Lagunos“ buvo perimtas ir 2,2 l. J8T dyzelinis variklis. Tai - retai pasitaikantis variklis. Jis buvo gaminamas naudojimui prancūzų taksi automobiliuose, nes naudoja mažai kuro ir yra pakankamai galingas (115 AG).
Pavarų dėžės
Europos rinkos „E“ klasės segmente „Renault Safrane“ dažnai buvo komplektuojamas su automatine pavarų dėže. Iš pradžių prancūzai neturėjo savo gamybos „automato“. Todėl jie kreipėsi į žinomą vokiečių pavarų dėžių gamintoją „ZF“. Vokiečiai pasiūlė jau „Volkswagen Corrado“ ir kai kuriuose „Audi“ modeliuose naudojamą AD4 serijos pavarų dėžę. Ši pavarų dėžė pasirodė esanti nepatikima ir nepavykusi. Anksčiau ar vėliau ją būdavo reikalinga remontuoti, o tai - neįmanoma. Ši greičių dėžė buvo sukonstruota taip, kad remontuoti būdavo įmanoma tik 1-2 jos blokus (netgi dilerių autoservisuose). Po atnaujinimo į „Safrane“ pradėtos montuoti japonų gamybos automatinės pavarų dėžės, kurios taip pat buvo montuojamos į „Volvo“ automobilius. Kaip ir vokiškos AD4, šios pavarų dėžės taip pat neremontuojamos. Tačiau šios dėžės, jei yra tinkamai prižiūrimos, jokių problemų nesukelia. Galingojoje „Safrane“ versijoje Z7X ir po 1996 m. buvo montuojama senoji automatinė pavarų dėžė „ZF“, tačiau ji buvo šiek tiek perdirbta.
Puiki alternatyva „automatui“ - 5 pavarų mechaninė „Renault“ gamybos pavarų dėžė „PK“. Ji puikiai pritaikyta aktyvaus pasivažinėjimo mėgėjams. Visą eksploatacijos laikotarpį nereikia keisti jos tepalo. Po labai ilgo eksploatacijos laikotarpio galimas pavarų dėžės tepalo prasisunkimas, tačiau tai nėra didelė bėda. Kontroliuoti pavarų dėžės tepalo lygį yra būtina. Dėžė neremontuojama, nes nenumatytas velenų išpresavimas. Nuo jų neįmanoma numauti netgi guolių. Sugadinta dėžė keičiama nauja.
Važiuoklė ir valdymas
„Automobilis keleiviui, „vatos“ vairas, minkšti pedalai, amerikietiškai užsisvajojęs „automato“...“- taip žurnalistai apibūdina pirmųjų gamybos metų „Safrane“ vairavimo pojūčius. Apie 1996 m. žurnalistų, bandžiusių vairuoti „Safrane“, atsiliepimai buvo ne automobilio naudai. Tačiau egzistuoja ir kita nuomonė. „Renault“ iniciatyva Prancūzijoje buvo atliekamas tos pačios klasės automobilių lyginamasis testas, kuriame buvo testuojami E klasės „Mercedes-Benz“, 5 serijos „BMW“ ir „Safrane“.
Vairo konstrukcija įprasta - kolonėlė ir hidraulinis stiprintuvas, suteikiantis galimybę keisti stiprinimo jėgą priklausomai nuo važiavimo greičio (vožtuvo angos skersmenį valdo elektronika). Ramiai važinėjant, vairo kolonėlė be problemų tarnauja 150-200 tūkst. km. Viena iš nemalonių vairo mechanizmo ypatybių - vairo kardano rūdijimas, kuris pasireiškia pastebimai sunkesniu vairo sukinėjimu (kartais vairą sukti sunkiau, kartais - lengviau). Tai - nenormalus reiškinys. Dėl to gali sugesti pati vairo kolonėlės kardanas, o po to - pati vairo kolonėlė. Kad kardano mechanizmai nestrigtų, reikia reguliariai (maždaug kiekvienos techninės apžiūros metu) vairo kardano judančias dalis patepti tepalu. Vairo traukių antgaliai tarnauja maždaug 50-80 tūkst. km.
Padangoms „Safrane“ nėra išrankus - galima naudoti tiek 14, tiek 15 colių skersmens ratlankius. Priklausomai nuo variklio tipo, ratlankiai tvirtinami 4 arba 5 varžtais. Daugelio automobilių visų 4 ratų stabdžiai - diskiniai. Išimtis - retai pasitaikančios automobilių modifikacijos su mažo galingumo varikliais, be ABS: jų galiniai stabdžiai - būgniniai. Jei Jūsų „Safrane“ galiniai stabdžiai yra diskiniai, būtina bent kartą per savaitę „padirbėti“ rankiniu stabdžiu, nes užstrigusių stabdžių kaladėlių tvirtinimo mechanizmų (suportų) remontuoti neįmanoma - juos tenka keisti. Galinio rato guolis keičiamas kartu su ašimi, nes konstrukcija nėra ardoma. Stabdžių kaladėlės tarnauja neilgai: priekinės - 15-30 tūkst. km., galinės - kiek ilgiau.
Kadangi „Renault Safrane“ galinė pakaba turi taip vadinamą ratų pasukimo efektą, suvedimas reguliuojamas ne tik priekiniams ratams, bet ir galiniams. Traukės, reguliuojančios galinių ratų suvedimą, gali surūdyti. Todėl kiekvienos techninės apžiūros metu jas reikia patepti ir pasukinėti. Autoservisų atsiliepimai apie „Safrane“ pakabą - teigiami. Ji - gana gerai sukonstruota ir patikima. Priekinė „McPherson“ tipo pakaba sudaryta iš amortizatorinių stovų ir trikampių skersinių svertų su vertikaliais sailent-blokais, yra skersinio stabilumo stabilizatorius. Servisų specialistų nuomone, netgi važinėjant prastais keliais, rutulinės atramos tarnauja ilgai.
Eksploatacija ir priežiūra
Asmeninė patirtis: automobilis pirktas prieš 5 metus, nuvažiuota 60 000 km. Nuo to laiko pakeista variklio pagalvė (buvo suplyšusi jau perkant), galiniai amortizatoriai (gero vieneto kaina siekia apie 250 litų ir daugiau), kuro siurblys (nusibaigė nuo senatvės), priekiniai stabdžių diskai, taip pat pakeistos lėkštės, laikančios spyruokles, nes viena sulūžo nuo rūdžių. Taip pat keisti tepalai, filtrai ir kuro slangutės, kurios nuo senatvės buvo sutrūkinėjusios.
Vairuotojas, naudojantis automobilį 5 metus, neturėjo jokių problemų su varikliu ar elektronika. Automobilis yra komfortiškas - gale laisvai telpa net labai aukšti žmonės ir pakanka vietos kojoms. 2.0l variklis draugauja su dujomis. Automobilis labai minkštai važiuoja duobėtais keliais, turi didelę bagažinę. 2.0l varikliai gaminti naudojant „Volvo“ 2.0l variklius. Autostradoje benzino suvartoja 7.5l, o mieste - maždaug 10l. Dujų sąnaudos yra 1-2l daugiau, nes tai paprastos, o ne tiesioginės dujos. Automobilis turi gerą „Pioneer“ garso aparatūrą, kuri yra originali.
Dyzelinė versija: pakaitinimo žvakių nereikėjo keisti 6 metus, stovi originalios. Žiemą per šalčius automobilis vedasi puikiai. Dūmingumas techninės apžiūros metu nekėlė problemų. Gana gera garso izoliacija. Automobilis nebijo žvyrkelio kaip „Mercedes“, yra komfortabilus ir talpus. Kuro sąnaudos trasoje siekia iki 6-7 litrų.
Salonas ir apdailos medžiagos
„Renault Safrane“ salonas pasižymi aukštos kokybės apdailos medžiagomis ir ergonomika. Salonas erdvus, suteikia daug komforto tiek vairuotojui, tiek keleiviams. Net ir aukšti žmonės gale jausiasi patogiai, turi pakankamai vietos kojoms. Salono medžiagos yra kokybiškos.
Elektronika ir elektros įranga
„Renault Safrane“ gali būti aprūpintas visa įmanoma elektros įranga, kuri reikalauja tinkamos priežiūros. Po priekinėmis sėdynėmis yra daug elektros blokų (ne tik sėdynių reguliavimui), kuriems rudens-žiemos laikotarpiu kenkia drėgmė ar nuo batų ištirpęs sniegas. Elektros prietaisų darbo sutrikimai būdingi automobiliams, pagamintiems iki 1996 m. Jie susiję su laidų kontaktų oksidavimusi arba supuvimu. Mažiausiai drėgmei atspari laidų „kasa“, nutiesta iki priešrūkinių žibintų. Į čia esančius lizdus dažnai patenka vanduo. Dauguma „Safrane“ elektros laidų sujungimų dažniausiai būna apjungti po 5-6 laidus. Tokiuose sujungimuose neretai nelieka kontakto, o tai sąlygoja kai kurių elektros prietaisų darbo sutrikimus. Servisų specialistų nuomone, tokių sutrikimų priežastis sunku aptikti, todėl autoelektrikai problemos sprendimui sugaišta daug laiko. Pačioje „Renault“ kompanijoje „Safrane“ pramintas „12 kilometrų laidų“, kas rodo daugybę elektros įrangos elementų.
Nuo 1997 m. į standartinį įrangos paketą buvo įtrauktos 10 litrų talpos šoninės oro pagalvės. „Renault Safrane“ išsiskyrė ir tokiomis naujovėmis, kuriomis tuo metu negalėjo girtis kiti automobilių gamintojai, išskyrus „Chrysler“ - „Ergomatic“ sėdynės. Nuo 1995 m. „Safrane“ pradėtos montuoti priekinės oro pagalvės (standartinė komplektacija). Todėl nereikia stebėtis, kad toks pat automobilis, pagamintas metais anksčiau, gali kainuoti brangiau: juk tada „AirBag“ būdavo montuojama už papildomą mokestį.
Retos ir specialios versijos
Biturbo versija
1994 m. buvo gaminama itin reta sportinė visais ratais varoma „Biturbo“ versija, turinti 3.0 L V6 (Alpine A610) variklį su dviem turbinomis ir išvystanti 262 AG (193 kW) galią. Variklis buvo sukurtas bendradarbiaujant su vokiečių kompanijomis „Hartge“ ir „Irmscher“. Tokių automobilių buvo pagaminta tik 806 vienetai.
Questor variantas
Kartu su „Phase 2 Safrane“, „Renault“ taip pat pasiūlė „Safrane“ variantą pavadintą „Questor“, kuris taip pat naudojo „Volvo“ variklius. „Questor“ skyrėsi tik tuo, kad turėjo gamykloje sumontuotą palydovinę navigacijos sistemą - „Philips Carin 520“ su infraraudonųjų spindulių nuotolinio valdymo pultu.
Vertinimas ir palyginimas
Nors „Safrane“ buvo vertinamas kaip prabangus ir komfortiškas automobilis, jo pardavimai nepralenkė vokiečių gamintojų modelių. Kritikai gyrė automobilio patogų ir erdvų interjerą, puikią triukšmo izoliaciją ir aštrų valdymą. Tačiau buvo kritikuojamas dėl prastos mechaninės pavarų dėžės, ekonomiškumo ir galios trūkumo. Todėl „Safrane“ pardavimai už Prancūzijos ribų buvo vangūs ir nepralaužė vokiečių prestižinių automobilių barjero.
Aukštas bendras patikimumas beveik atitinka šio automobilio klasę. Viskas, ką reikės daryti, tai laiku pasirūpinti automobilio techniniu aptarnavimu, nes nenumatyti gedimai yra labai reti. Šis automobilis yra puikus limuzinas už prieinamą kainą. Važiavimas minkštas, komfortiškas. Galingas 3L variklis dinamiškas, palengvinantis vairavimą.
Kuro sąnaudos ir originalių dalių kainos gali būti šiek tiek didelės, bet proto ribose.