„Nissan Skyline GT-R“ istorija yra ilga ir turtinga, pažymėta nuolatiniu tobulėjimu ir inovacijomis. Šis automobilis tapo legenda dėl savo išskirtinių eksploatacinių savybių ir inžinerinių sprendimų. Atgimęs 1989 metais, „GT-R“ pavadinimas greitai tapo vienu sėkmingiausių „Nissan“ sprendimų, nors nuo 1973 metų jis buvo dingęs iš rinkos dėl komercinių priežasčių. Šiame straipsnyje apžvelgsime pagrindines „GT-R“ kartas ir išsamiau panagrinėsime R34 modelį.
Pirmosios kartos GT-R modeliai
Pirma karta (1969-1972): PGC10/KPGC10
Pirmasis „Skyline GT-R“, žinomas kaip „PGC10“, debiutavo 1969 metų 15-ojoje Tokijo automobilių parodoje. Jį varė 2.0 litrų DOHC S20 I6 variklis, generuojantis 160 AG (120 kW) prie 7000 aps./min. ir 118 N·m (87 ft·lbf) sukimo momentą. Galia buvo perduodama į galinius ratus per 5 laipsnių mechaninę pavarų dėžę. Iš pradžių modelis buvo siūlomas tik kaip keturių durų sedanas, o 1971 metų kovą pasirodė ir kupė versija su važiuoklės kodu „KPGC10“.
Antra karta (1972-1977): C110
„KPGC10“ įpėdinis, „C110“, buvo išleistas 1973 metais, po debiuto 1972 metų Tokijo automobilių parodoje. Antrosios kartos „Skyline“ varė 1989 kub. cm I6 S20 variklis, kuris perduodavo galią į galinius ratus per 5 laipsnių mechaninę pavarų dėžę. Šis modelis nebuvo sėkmingas dėl mažos didelio našumo sportinių automobilių paklausos aštuntojo dešimtmečio pradžioje, kurią lėmė naftos krizė. Per trumpą gamybos laikotarpį buvo pagaminta tik 197 automobilių.
GT-R: How Japan Created an Unstoppable Monster
GT-R sugrįžimas ir naujos kartos
Nissan Skyline 2000 GTSR (1985-1987) R31
1985 metų rugpjūtį buvo pristatyta septintosios kartos „Skyline“ versija, „Nissan Skyline R31 2000 GTSR“, kuri pirmoji sugrąžino 6 cilindrų DOHC variklį. Nismo sukūrė naują 2.6 litrų dviejų turbinų variklį ir visų ratų pavaros koncepciją. „Nissan Skyline E-BNR32“ važiuoklė („R32“) buvo pasirinkta kaip pagrindas konkurencingesniam „Group A“ lenktyniniam automobiliui kurti ir buvo pradėta gaminti kaip „R32 Nissan Skyline GT-R“.
Ketvirta karta (1995-1998): R33 GT-R
Ketvirtoji „GT-R“ karta, „E-BCNR33“, sutrumpintai vadinama „R33“, debiutavo 1995 metais, siekdama tęsti sėkmingo „R32“ modelio tradicijas. „R33“ ir „R32“ varikliai buvo beveik identiški, naudojo tuos pačius turbokompresorius ir tos pačios specifikacijos 5 laipsnių mechaninę pavarų dėžę, nors „R33“ sinchronizatoriai buvo sustiprinti.
Penkta karta (1999-2002): R34 GT-R
Kita našaus „Skyline“ karta, „GT-BNR34“, žinoma kaip „R34“, buvo išleista 1999 metų sausį. „Nissan“ nusprendė padaryti „R34 GT-R“ trumpesnį (nuo priekio iki galo) ir priartinti priekinius ratus prie priekio. Viena pagrindinių naujų funkcijų buvo 5.8 colių LCD daugiafunkcis ekranas prietaisų skydelio centre, rodantis septynis skirtingus variklio ir transporto priemonės statistikos rodmenis, tokius kaip turbokompresoriaus slėgis, alyvos ir vandens temperatūra.
Šešta karta (2007-dabar): R35 GT-R
Naujos kartos modelis debiutavo 2007 metų Tokijo automobilių parodoje, o prekyba prasidėjo 2008 metų liepos 7 dieną. Nors „Nissan GT-R“ nebeturi „Skyline“ pavadinimo, jis paveldėjo jo tradicijas. Kaip ir jo pirmtakai „R32, R33 ir R34“, „R35“ turi labai išmanią visų ratų pavaros sistemą ir dviejų turbinų 6 cilindrų variklį. Tradicinis tiesus 6 cilindrų „RB26DETT“ variklis buvo pakeistas nauju V6 „VR38DETT“ varikliu.
Išsamesnis R34 GT-R aprašymas
R34 GT-R kontekstas ir plėtra
„Skyline GT-R“ sugrįžimas 1989 metais buvo vienas protingiausių „Nissan“ sprendimų. Iki to laiko buvo sukurti du skirtingi variantai (ant C10 ir C110 platformų), skirti pademonstruoti „Nissan“ aukštos kokybės potencialą. Nors „Skyline“ pavadinimas išliko, „Nissan“ pasirinko nesiūlyti C210, R30 ar R31 modelių su „GT-R“ apdaila. Klientai, norintys greičiausių ir galingiausių „Nissan“ automobilių, turėjo įsigyti Z serijos automobilį, pvz., 240Z, 260Z, 280Z ar vėliau 300ZX.
„Nissan“ atgaivino „GT-R“, kai 1989 metais pasirodė „R32 Skyline“. „R32 GT-R“ buvo sukurtas specialiai homologuoti „Group A“ automobilių sporto variantą, kuris galėtų konkuruoti žiedinėse lenktynėse. Per dvylika mėnesių turėjo būti pagaminta 5000 gatvėms skirtų egzempliorių, skaičius, kurį „Nissan“ manė, kad gali pasiekti. Tačiau „R32 GT-R“ paklausa pasirodė tokia didelė, kad galiausiai buvo pagaminta apie 44 000 vienetų, ir modelis tapo devintojo dešimtmečio pradžios automobilių scenos ikona.
Po šios netikėtos sėkmės buvo nuspręsta, kad būtinas tęsinio modelis; „R33 GT-R“, gamintas 1995-1998 metais, buvo vienodai gerai priimtas. 1998 metų gegužę „Nissan“ pradėjo „R34 Skyline“ gamybą. Tuo metu jau nebuvo abejonių, kad „GT-R“ variantas papildys asortimentą. „R34 GT-R“ buvo pristatytas Tokijo automobilių parodoje 1998 metų spalį. Nuo pat pradžių jis buvo siūlomas su pasirenkamu „V Spec“ paketu, kuris apėmė daugybę važiuoklės, aerodinamikos ir interjero patobulinimų. Homologacijos tikslais taip pat buvo sukurtas dar ekstremalesnis „N1“ variantas.
Važiuoklė
Siekiant išspręsti kai kuriuos nedidelius kritikos, susijusius su „R33“ apimtimi, „R34“ plieninis kėbulas buvo padarytas šiek tiek mažesnis. Važiuoklės bazė buvo sumažinta nuo 2720 mm iki 2665 mm. Bendras ilgis buvo sutrumpintas 75 mm, iš dalies dėl sutrumpintos galinės iškyšos. Su 1785 mm, „R34“ buvo 5 mm platesnis už savo pirmtaką. Aukštis liko nepakitęs - 1360 mm.
Stiprumas buvo padidintas 56%. Vėlgi, visur buvo sumontuota visiškai nepriklausoma daugiasvirtė pakaba kartu su stabilizatoriais abiejuose galuose. Palyginti su „R33“, priekinės apatinės pakabos svirtys dabar buvo vientisa aliuminio detalė, kuri sutaupė 2.5 kg. Taip pat buvo standesnės galinės apatinės A formos svirtys ir kietesnės guminės įvorės.
Šoninis standumas buvo pagerintas 30%, o išvirtimo standumas - 25%. Taip pat buvo sumontuoti priekiniai ir galiniai statramsčių sutvirtinimai. Kaip ir „R33“, „R34 GT-R“ buvo komplektuojamas su vėdinamais diskiniais stabdžiais ir aliuminio suportais, tiekiamos „Brembo“. Priekyje buvo montuojami 324 mm skersmens diskai su keturių stūmoklių suportais, o gale - 300 mm skersmens diskai su dviejų stūmoklių suportais.
Naujas ABS valdymo blokas buvo standartinis, o vairo stiprintuvas „Super HICAS“ su keturių ratų vairavimo sistema buvo gerokai atnaujintas. Buvo išlaikyti 9 colių pločio lengvojo lydinio ratlankiai, tačiau skersmuo buvo padidintas nuo 17 iki 18 colių.
Variklis ir transmisija
Variklio skyriuje buvo naujausia vandeniu aušinamo RB26DETT dviejų viršutinių kumštelinių velenų tiesaus šešių cilindrų variklio, kuris varė abu ankstesnius „GT-R“ variantus, versija. „Nissan“ vyresnysis viceprezidentas Hideaki Watanabe norėjo naudoti aliuminio bloko V6 variklį, kaip siūlė Kazutoshi Mizuno. Tačiau „Nissan“ buvo priversta naudoti atnaujintą originalaus bloko versiją dėl kaštų.
„R34 GT-R“ variklis vėl turėjo lengvojo lydinio keturių vožtuvų galvutę, dvigubus turbokompresorius ir 2568 kub. cm darbinį tūrį dėl 86 mm ir 73.7 mm atitinkamai cilindro skersmens ir eigos. Nauja įranga apėmė atskirus droselio korpusus visiems šešiems stūmokliams ir patvaresnius vandeniu aušinamus keraminius turbokompresorius su rutuliniais guoliais.
Taip pat buvo naujas tarpinis aušintuvas ir naujos išmetimo turbinos angos, kurios sutaupė 2.8 kg, palyginti su „R33“ atitikmenimis. Išmetimo sistema buvo su spyruokliniu vožtuvu, kuris padėjo padidinti išmetamųjų dujų greitį žemiau 4000 aps./min. ir atsidarydavo, kad sumažintų atgalinį slėgį esant didesnėms apsukoms. „Nissan“ sumontavo savo EGI (ECCS) elektroniniu būdu valdomą degalų įpurškimo sistemą. Suspaudimo laipsnis buvo išlaikytas 8.5:1.
Vizualiai, šis naujausias variklis buvo atpažįstamas dėl savo vyšninės raudonos spalvos vožtuvų dangtelių, kurie pakeitė juodus, naudotus ankstesniuose modeliuose. Didžiausia galia oficialiai liko nepakitusi - 276 AG prie 6800 aps./min. Tai buvo skaičius, kurio visi Japonijos gamintojai oficialiai sutarė neviršyti dėl saugumo. „R34“ sukimo momentas padidėjo nuo 271 lb-ft iki 289 lb-ft prie tų pačių 4400 aps./min. „R33“ sumontuota penkių laipsnių mechaninė pavarų dėžė buvo pakeista patvaresniu šešių laipsnių „Getrag V160“ bloku. Transmisija buvo vykdoma per ATTESSA E-TS nuolatinę keturių ratų pavaros sistemą.
Kėbulas ir dizainas
Kosmetiškai, „R34 GT-R“ buvo aerodinamiškesnis už savo pirmtaką, tačiau nepasiūlė tokio paties vizualinio patrauklumo. Palyginti su kitais „R34“ serijos modeliais, „GT-R“ buvo su individualiais sparnų praplatinimais ir patobulintu aerodinaminiu paketu, kuris apėmė papildomus spoilerius, gilius šoninius slenksčius ir lygesnę dugno dalį. Priekis buvo atvertas su ne mažiau kaip šešiomis oro įleidimo angomis, o ksenoniniai priekiniai žibintai buvo montuojami standartiškai. Gilus priekinis spoileris buvo padengtas satino juoda spalva, kad priekis atrodytų plonesnis. Akivaizdžiausias „R34“ skirtumas nuo „R33“ buvo sutrumpinta galinė dalis. Variklio dangtis ir reguliuojamas dviejų pakopų galinis spoileris buvo pagaminti iš aliuminio. Likusi kėbulo dalis buvo plieninė.
Interjeras
Kaip ir visų „R34“ serijos modelių, „GT-R“ interjeras buvo visiškai perdarytas. Prietaisų skydelis, prietaisų skydelis, centrinė konsolė, durų panelės ir sėdynės buvo nauji, tačiau, kaip įprasta, visur buvo naudojamos pigios medžiagos, tokios kaip tamsiai pilkas plastikas ir audinio apmušalai. Visi prietaisai buvo išdėstyti išlenktame korpuse tiesiai už trijų stipinų vairo. Kombinuotas 10 000 aps./min. apsukų skaitiklis / alyvos slėgio matuoklis buvo iš abiejų pusių su 180 mph / 300 km/h spidometru. Vairas, pavarų svirties rankenėlė ir rankinio stabdžio rankena buvo aptraukti juoda oda. Taip pat buvo galimybė užsisakyti „V Spec“ paketą, kuris gamykloje buvo komplektuojamas su daugybe patobulinimų.
V Spec paketas
Galbūt labiausiai pastebimas „V Spec“ paketo elementas buvo ATTESSA E-TS Pro visų ratų pavaros sistema. Skirtingai nuo standartinės ATTESSA E-TS sistemos, „Pro“ versija buvo su aktyviu elektroniniu riboto slydimo diferencialu, integruotu su visų ratų pavaros sistema, o ne su įprastu mechaniniu LSD. Kosmetiškai, „V Spec GT-R“ buvo su pažangesne aerodinamikos sistema, kurią sudarė gilus priekinis spoileris ir papildomi oro kreiptuvai, skirti priekiniams stabdžiams aušinti. Taip pat buvo anglies pluošto galinis difuzorius su integruotu difuzoriumi, skirtu srauto po dugnu išlyginimui.
Buvo sumontuota žemesnė, standesnė pakaba, o daugiafunkciame ekrane buvo rodomi įsiurbimo ir išmetimo dujų temperatūros rodmenys. Svoris padidėjo 20 kg (nuo 1540 kg iki 1560 kg).
V Spec variantai Jungtinei Karalystei, Honkongui, Naujajai Zelandijai ir Singapūrui
„V Spec R34 GT-R“ modeliai, skirti Didžiajai Britanijai, Honkongui, Singapūrui ir Naujajai Zelandijai, turėjo dar aukštesnę specifikaciją. Šie automobiliai gavo specialiai subalansuotus N1 specifikacijos variklius, kuriuose buvo dviejų rutulinių guolių keraminiai turbokompresoriai su plieniniais mentelėmis. 2000 metų spalį „Nissan“ pristatė keletą atnaujinimų, kurie pasirodė visuose „GT-R“ variantuose. Šie automobiliai neoficialiai laikomi antrosios serijos iteracijomis.
Po oda „Nissan“ pridėjo didesnius galinius stabdžius, plastikinius vietoj aliuminio galinių rezervuarų, oranžinį vietoj balto saugiklių dėžės dangtelio ir sidabrinę vietoj mėlynos VIN plokštelės. Išorėje skaidrūs posūkio signalai pakeitė senus gintaro spalvos elementus, ratlankių apdaila buvo patamsinta (ir prarado bronzos atspalvį), į ksenoninius priekinius žibintus buvo įdėti šešėliniai chromo intarpai, o anglies pluošto galinis difuzorius gavo šiek tiek kitokį pynimo raštą.
Taip pat buvo keletas kabinos pakeitimų. Sėdynės dabar buvo aptrauktos juoda, o ne pilka audinio apmušalais. Sidabrinis, o ne raudonas siuvimas buvo naudojamas ant vairo ir rankinio stabdžio svirties. Pavarų svirties rankenėlė buvo su kitu šriftu, ir buvo pridėta iridio centrinė konsolė. Nuo 2002 metų vasario „Nissan“ pasiūlė pasirenkamą „Nürburgring“ atnaujinimo paketą „V Spec II“ ir „M Spec“ variantams. Šiuose automobiliuose sumontuotas variklis buvo pagrįstas N1 homologacijos specialiojo modelio jėgos agregatu. Jis buvo su pakeistu kumštelinių velenų laiku, didesniais turbokompresoriais ir padidintu slėgiu; siekiant didesnio patvarumo, turbinos keraminės mentelės buvo pakeistos plieninėmis.
tags: #paveiksliukai #nissan #skyle #gtr300