Automatinės pavarų dėžės populiarėja, tačiau ne visos turi gerą reputaciją. Kai kurios pavarų dėžių rūšys žinomos dėl dažnų gedimų, didelių remonto išlaidų ir prasto patikimumo. „Ford“ gamintojas siūlo plačią jų įvairovę - nuo tradicinių hidraulinių automatinių (AT) iki modernių „PowerShift“ (DCT) dvigubos sankabos sistemų.
Per pastaruosius du dešimtmečius „Ford“ naudojo kelias skirtingas automatinių pavarų dėžių konstrukcijas. „Ford Focus“, „Kuga“ ir „Mondeo“ modeliai su „PowerShift“ dviejų sankabų transmisijomis yra pagarsėję dėl problemų. Lietuvos vairuotojai praneša apie slystančias sankabas, vibracijas ir šiurkštų pavarų perjungimą. Ypač problemiškos yra „sausos sankabos“ versijos. Mechanikai pastebi, kad daugelis problemų kyla ne tik dėl konstrukcijos trūkumų, bet ir dėl netinkamos priežiūros.
„Ford PowerShift“ pavarų dėžės atsiradimo kontekstas
Nors automatinės pavarų dėžės jau seniai tapo patogumo sinonimu, jų plačiam pritaikymui masiškai gaminamuose automobiliuose prireikė laiko. Pavyzdžiui, praeito amžiaus 5 dešimtmečio viduryje beveik visa amerikietiška autopramonė jau naudojo automatines greičių dėžes, nes tiek trečiasis pedalas, tiek nuolatinis pavarų perjungimas vargindavo vairuotojus.
Bandymų pradžia: TSRS patirtis su „Ford-O-Matic“
Tarybų Sąjungos inžinieriai nenorėjo atsilikti nuo vakarų kolegų ir intensyviai dirbo šiuo klausimu. Gorkio automobilių gamyklos inžinieriai praeito šimtmečio šeštojo dešimtmečio pradžioje įsigijo amerikietiškąjį automobilį „Ford Mainline“ su automatine greičių dėže „Ford-O-Matic“. Tačiau bandymai sėkmės neatnešė, nes tuo metu įsisavintas vieno tipo lengvųjų automobilių variklis - ketaus lydinio, 4 cilindrų, 65 arklio galios - buvo per sunkus, neekonomiškas ir absoliučiai nepritaikytas darbui su automatine greičių dėže dėl per mažo sukimo ir variklio galios momento santykio.
Nepaisant to, bandymai vyko toliau. 1954 metais sukonstravus „Pobedos“ Nr.2 prototipą su mechanine greičių dėže, nedelsiant buvo pradėta kurti opcija su automatine greičių dėže. 1954 m. iš trijų sukonstruotų „Volgų“, net 2 buvo su automatinėmis greičių dėžėmis. „Volga“ su automatine greičių dėže gavo indeksą GAZ M 21. 1955 metais įvyko pirmieji GAZ 21 bandymai tiek su mechanine, tiek su automatinėmis greičių dėžėmis.
GAZ 21 modelio gamyba su automatinėmis greičių dėžėmis pradėta gaminti 1957 metų antroje pusėje, kuomet standartinį forsuotą apatinių vožtuvų „Pobedos“ variklį pakeitė mums įprastas „Volginis“ su viršutiniais vožtuvais. „Volgas“ su automatinėmis greičių dėžėmis buvo gaminamas „bangomis“, t.y., tam tikru laikotarpiu po keletą vienetų. Todėl automatinės greičių dėžės buvo montuojamos tiek pirmos laidos „Volgose“ su žvaigžde, tiek antros laidos - su „ryklio nasrais“, kurios pasirodė 1958 metų lapkričio mėnesį. Kai kuri literatūra nurodo, jog „Volgos“ su automatinėmis greičių dėžėmis buvo gaminamos net iki 1962 metų. Tiesa, visa ši gamyba apėmė tik arti 700 pagamintų automobilių, iš kurių didžioji dalis buvo skirta ne savo žmonėms, o eksportui.
Eksploatuojant automatines greičių dėžes, inžinieriams tapo akivaizdu, jog automatinių greičių dėžių gamyba yra ir brangi, ir nerentabili. Iš visų automobilio mazgų, tai buvo pati silpniausia grandis, kai tuo tarpu mechaninė greičių dėžė veikė puikiai. Bėda buvo ne tik brangume, bet ir automobilio techninėse charakteristikose, kuomet jis gavosi lėtas, nerangus ir neefektyvus, ypač pradedant judėti, o tai rodė per silpną variklį.
„Ford PowerShift“ pavarų dėžių ypatumai ir problemos
„Ford PowerShift“ (dviejų sankabų) pavarų dėžės, nors ir žada sklandų važiavimą, dažnai susiduria su specifinėmis problemomis. „Ford Fiesta“ automobiliuose montuojamos 5 arba 6 pavarų mechaninės bei 6 pavarų automatinės transmisijos. Naudojant „PowerShift“ dėžę, rekomenduojama ilgesnio stovėjimo metu (pvz., prie šviesoforo) įjungti laisvą pavarą (N), kad būtų tausojamas mechanizmas.
Dažniausiai pasitaikančios problemos
- Trūkčiojimai važiuojant mažais greičiais: Tai viena dažniausiai minimų problemų, ypač būdinga „PowerShift“ (DCT) dėžėms. Kai sankabos diskai susidėvi arba valdymo modulis (TCM) pradeda veikti netiksliai, pavaros perjungiamos nelygiai. Vairuotojai tai apibūdina kaip trumpus smūgius ar trūkčiojimą važiuojant spūstyse.
- Sankabų komplekto susidėvėjimas: Ypatingai mieste, kur šviesoforai stovi kas 50 metrų, dvigubos sankabos nusidėvi greičiau, kartais vos po 100-150 tūkst. km.
- Smūgiai jungiant bėgius: Ypač pastebimi šaltu varikliu.
- Alyvos nuotėkiai: Ignoruojant šią problemą, dėžė gali sugesti.
- Vibracija važiuojant: Tai gali signalizuoti mechatronikos problemas.
- Uždelstas pavarų perjungimas: Ypač įkaitus, kaltininkas dažnai yra užsiteršusi alyva arba solenoidų veikimo netolygumas.
- Perkaitimas: Ilgose kelionėse ar karštą vasarą dėžės alyva gali įkaisti virš normos, ypač jei ji seniai nekeista. Perkaitusi alyva praranda klampumą, dėl to sutrumpėja sankabų tarnavimo laikas.
- Silpnesni valdymo moduliai (TCM): Senesnės 6DCT250 versijos turi silpnesnius valdymo modulius, galinčius sugesti dėl karščio.
Priežiūra ir patikimumas
Ford automatinės dėžės reikalauja reguliarios priežiūros. Vartotojų nuomonės dėl patikimumo išsiskiria. Kai kurie savininkai nurodo susidūrę su sankabos, vairo kolonėlės ar pakabos elementų remontu, ypač intensyviai eksploatuojant. „PowerShift“ automatinės greičių dėžės yra labai jautrios priežiūrai ir tepalų keitimui. Jei tai daryti delsiama, problemos praktiškai neišvengiamos ir gali tekti keisti visą pavarų dėžę.
Mechanikai ir vairuotojai sutaria, kad jei „Ford“ automatinė dėžė prižiūrima laiku, ji tarnauja patikimai. Rekomenduojama keisti alyvą kas 60-80 tūkst. km, nepriklausomai nuo gamintojo nurodymo „užpildyta visam laikui“. Ankstyvieji „PowerShift“ modeliai (ypač 6DCT250) turėjo patikimumo problemų, tačiau nuo 2016 m. transmisijos tapo patikimesnės, su geresniu šilumos valdymu ir ilgesniu alyvos tarnavimo laiku.
Naujausios kartos „Ford“ automatinės pavarų dėžės
Šiuolaikinės automatinės pavarų dėžės tampa vis sudėtingesnės. 10 laipsnių automatinė pavarų dėžė atsirado bendradarbiaujant „General Motors“ ir „Ford“ gamintojams. „Ford“ specialistai buvo atsakingi už galingiems klasikinės komponuotės sportiniams modeliams, pikapams ir visureigiams skirtą 10 laipsnių pavarų dėžę. 2018 metais „Ford“ įgyvendino savo susitarimo dalį ir pristatė savo suprojektuotą mazgą. Nepaisant didesnio pavarų skaičiaus, jis buvo ganėtinai kompaktiškas ir galėjo pakeisti iki tol naudotas šešių arba aštuonių laipsnių pavarų dėžes. Kaip ir buvo planuota, ši transmisija buvo montuojama tik didesniuose visureigiuose bei pikapuose, o mažesniems SUV modeliams buvo pritaikyta naujoji devynių laipsnių pavarų dėžė.
Svarbu ir tai, kad automatinė 10 laipsnių pavarų dėžė buvo ne tik vidinei rinkai skirtas produktas - su tokiomis transmisijomis komplektuojami ir Europoje parduodami modeliai, įskaitant „Ford Explorer“, „Ranger“ ar dinamiškąjį „Ranger Raptor“. JAV ši transmisija montuojama galinguosiuose „Ford F-150 Raptor“ pikapuose bei įvairiuose „General Motors“ koncernui priklausančių prekių ženklų modeliuose, įskaitant prabangųjį „Cadillac Escalade“.
Dirbtuvių „Žydriaus motorai“ įkūrėjas, automobilių meistras Žydrūnas Janušauskas pažymi, kad didesnis pavarų skaičius leidžia pavarų dėžei geriau atkartoti belaipsnės transmisijos veikimą. Nuolatos kintantis perdavimo skaičius padeda išlaikyti optimalius variklio sūkius, nepriklausomai nuo apkrovos. 10 laipsnių automatinė transmisija užpildė šią nišą - užtikrino dinamišką pagreitėjimą, aukšto lygio komfortą ir menkesnes degalų sąnaudas. Pavyzdžiui, pritaikius šią pavarų dėžę 457 AG galios įkraunamąją hibridinę jėgainę turinčiam europietiškajam „Ford Explorer“, vidutinės šio modelio degalų sąnaudos pasiekė vos 3,1 l/100 km.
„Ford“ inžinieriai naujosios 10 laipsnių pavarų dėžės neprojektavo nuo nulio. Panašiai, kaip kadaise tai padarė transmisijų gamybos giganto ZF kolegos, į vieną mazgą sujungę dvi automatines keturių laipsnių pavarų dėžės, JAV bendrovės specialistai taip pat panaudojo keturias krumpliaračių poras. Tiesa, kitaip nei aštuonių laipsnių transmisijoje, jas valdo jau ne penkios, o šešios sinchronizatorių poros. Taip pat konstrukcijoje pritaikytas ir kintamojo tūrio rotacinis siurblys. Pastaroji detalė ypač svarbi, nes ji leidžia užtikrinti optimalų alyvos slėgį esant be kokiai apkrovai ir sukimosi greičiui.
Automatinės 10 pavarų dėžės pasižymi universalumu. Kadangi pavaros yra perjungiamos itin greitai, jos idealiai tinka ir galingiems sportiniams modeliams. Pirmuosiuose lyginamuosiuose bandymuose naujoji „Ford“ transmisija iš pirmosios į antrąją pavarą persijungė 36 proc. greičiau nei „Porsche“ dvigubos sankabos PDK pavarų dėžė. Efektyviau išnaudojamas sukimo momentas taip pat leidžia sumažinti degalų sąnaudas vežant sunkų krovinį arba tempiant priekabą. Būtent todėl ši transmisija montuojama ir eksploatacijai bet kokiomis sąlygomis skirtuose „Ford Ranger“ pikapuose.