Lietuvoje vairuotojo profesija apima platų spektrą - nuo viešojo transporto iki tarptautinių krovinių gabenimo. Nors paklausa didelė, darbuotojai susiduria su įvairiomis problemomis, susijusiomis su darbo sąlygomis, apmokėjimu ir poilsio režimu.
Vilniaus viešojo transporto (VVT) vairuotojų iššūkiai
Darbo ir poilsio režimas
VVT vairuotojai susiduria su problemomis dėl pertraukų tarp maršrutų, galimybės ramiai pavalgyti pietus ir pailsėti. Darbuotojai LRT.lt teigė, kad darbo sąlygas apsunkina ir kartais įterpiama penktoji darbo diena kitu grafiku, todėl neužtenka laiko poilsiui.
Vienas vairuotojas, dirbantis režimu „4-2“ (keturias dienas dirba pirmąją pamainą, gauna dvi laisvas dienas, tada keturias dienas dirba antroje pamainoje), akcentuoja, kad toks darbas yra kenksmingas dėl režimo trūkumo. Pirmasis reisas išvažiuoja 4:40 val., o vakarinė pamaina gali trukti nuo 15:00 val. iki 21:30 val. Pasak jo, 9 valandų darbas yra labai varginantis, o po darbo būna net sunku kalbėti.
Kadangi dirbama režimu „4-2“, neišdirbamos normos valandos, todėl įmonė prideda papildomą penktą dieną. Svarbiausia, kad poilsio režimo jie nepaima iš antros pamainos - po darbo antroje pamainoje penktą dieną dirbama kitoje pamainoje, tada pasiilsima ir einama į pirmą pamainą. Dėl to neužtenka poilsio valandų. Daugelis vairuotojų yra nepatenkinti dėl penktos dienos, kuri vadinama „erke“, nes atima poilsio laiką ir neleidžia pakankamai pailsėti. Darbdavys, anot vairuotojo, to nesupranta. Išsikovoti, kad nebūtų 9 valandų darbo dienos, yra labai sunku.
Pertraukėlės ir poilsio galimybės
Trūksta pakankamų pertraukėlių tarp reisų. Tam tikruose maršrutuose vairuotojai nuolat vėluoja, todėl lieka vos kelios minutės poilsio, nes reikia viską pažymėti, kiek vėluojama. Kitur vėluojama dar daugiau, o kol surašoma, nespėjama pailsėti. Vairuotojai nori pramankštinti kojas, todėl kartais valo langus, kad pajudėtų. Techninis direktorius patobulino grafikus, „nuėmė“ laiko nuo stoties, paliko 2-3 minutes ir „permetė“ kitai pusei. Anksčiau tekdavo planuoti, kada galima gerti kavą, nes neaišku, kada bus galima sustoti ir nueiti į tualetą, kurių taip pat trūksta. Per pertraukas taip pat tenka sėdėti autobuse, kad kolega galėtų patogiai važiuoti. Yra vairuotojų, kurie nepatraukia troleibuso iš principo, nes sako, kodėl per pietų pertrauką turi išeiti ir patraukti.
Atlyginimas ir darbo sąlygos
Kai VVT pristato atlyginimų dydį, jie sako vidurkį, tačiau jį padidina, nes vairuotojai dirba poilsio dieną. Atlyginimas yra diferencijuotas, ir įmonė suinteresuota pakelti algą jauniems darbuotojams. Jiems tikrai reikėjo didinti algą, kad būtų motyvuoti, nes kai kurie gaudavo apie 800-850 eurų „į rankas“. Po atlyginimo pakėlimo alga paaugo apie 150-200 eurų.
Bendrovė nuosekliai tobulina darbo sąlygas. Kolektyvinėje sutartyje aptartas ir pertraukų apmokėjimas, ir poilsio, ir darbo režimas. Vairuotojams bendrovė papildomai kėlė darbo užmokestį dar daugiau - vidutiniškai 20 proc., nes pastaruosius metus yra didelis vairuotojų trūkumas. Darbuotojams ir dabar yra išlaikomos naudos ir garantijos, kurios buvo 2018 m. kolektyvinėje sutartyje: jubiliejinės išmokos, papildomos atostogų dienos už išdirbtą laiką, sveikatingumo priemoka, papildomi priedai už kokybišką ir ilgametį darbą ir pan.
Infrastruktūros problemos
Šaligatvių aukštis yra nevienodas. Kai kurios stotelės turi žemesnius bortelius, ir galima drąsiai nuleisti autobuso priekį virš bortelių, norint arčiau privažiuoti. Tačiau dėl susiaurintų eismo juostų kyla problemų.
Tarptautinių krovinių gabenimo vairuotojų problemos
Viršvalandžiai ir apmokėjimas
Lietuvoje vilkiko vairuotoju dirbantis vyras pasakojo, jog jam tenka dirbti viršvalandžius, klastoti darbo ir poilsio režimą, atlyginimą gauti ne pagal darbo sutarties sąlygas, o skaičiuojant jo nuvažiuotus kilometrus. Vairuotojo nuomone, tai galima pavadinti tik vergove. Vadovams nesvarbu, kiek metų dirbai įmonėje, o jei kas nepatinka, gali ieškoti kitos firmos.
Šiuo metu alga skaičiuojama pagal nuvažiuotą atstumą - pavyzdžiui, 0,27 Lt (apie 0,078 Eur) už nuvažiuotą kilometrą. Nuvažiavus iki Berlyno (1050 km), gaunami 283,5 Lt (apie 82,1 Eur). Kelionė trunka apie 2 paras, jei laikomasi vairuotojų darbo ir poilsio režimo. Yra nedaug logistikos įmonių, kurios moka paros atlyginimą, bet norint ten patekti, reikia ieškoti pažinčių.
Nemokama už tai, kad pats pakrauni ar iškrauni priekabą, tiesa, jei yra daugiau nei 2 pakrovimai, už antrą ir kitus mokama po 50 Lt (apie 14,5 Eur). Tenka vairuoti ir naktimis. „Linava“ teigia, kad įmonės buhalterinėje apskaitoje rodomas darbo sutartyje sutartas darbo užmokestis ir dienpinigiai, kurie didinami arba mažinami pagal nuvažiuotus kilometrus. Lietuvoje įstatymai leidžia mokėti skirtingus dienpinigius, jei tai numatyta darbo arba kolektyvinėse sutartyse. Dalyje sutarčių yra punktas, numatantis dienpinigių sumažinimą iki 50 proc.
Darbo sąlygos ir darbdavių požiūris
Vairuotojas sako, kad jo darbe pasitaiko įvairių situacijų keliuose, yra padaręs ir nemenką avariją. Iš karto po įvykio paskambinus vadovui pranešti apie įvykį, pirmiausiai ragelyje išgirdo ne klausimą, ar jis sveikas, ar yra sužeistų, bet „ar sveikas krovinys“. Tai, kad žmogui reikia žmoniškų darbo sąlygų ir supratingumo, niekam neįdomu.
Nors Darbo biržoje yra apie 3 tūkst. vairuotojų darbo vietų, vairuotojas garantuoja, kad siūlomos darbo sąlygos ne ką geresnės nei jo darbe. Nėra konkurencijos dėl gero darbuotojo, o darbdaviams nusispjaut, kas nuveš krovinį. Liūdna, kai esi nereikalingas ir į tave, vairuotoją, kaip į žmogų jau nebežiūri.
Sunkvežimių pervežimai su tolimųjų reisų vairuotoju Biggi – ko reikia norint vairuoti didelius atstumus? | DW dokumentinis filmas
Sektoriaus trūkumas ir užsieniečių samdymas
Tarptautinių vežimų sektoriuje stinga darbuotojų, ir atlyginimas gali siekti 3,5 tūkst. eurų. Sektorius kasmet paauga 8-10 proc., natūralu, kad trūksta 4-5 tūkst. darbuotojų. Sektoriaus augimas sukelia naujų darbuotojų poreikį, ne tik vairuotojų, bet ir vadybininkų. „Linava“ vienija įmones, kuriose dirba apie 50 tūkst. darbuotojų.
Samdomi ukrainiečiai, kazachai, uzbekai, gruzinai, filipiniečiai. Vokietijoje buvo fiksuotas atvejis, kai 100 filipiniečių dirbo Latvijos įmonėje. Kitataučiams sunku suprasti Lietuvos įstatymus, Darbo kodeksas nėra išverstas į rusų kalbą. Lietuvos įmonės atsisako įdarbinti Lietuvos piliečius, motyvuodamos žema kvalifikacija, nes jie neturi Nepriklausomos valstybių sandraugos (NVS) piliečio paso. Tai įrodo darbdavių žymos darbo ieškančių vairuotojų Darbo biržos išduotose siuntimuose. Rekomenduojama daryti tokių žymų kopijas ir pateikti Vairuotojų profesinės sąjungos atstovams.
Dažnai vairuotojai iš Rytų, atidirbę metus (tokiam laikui dažniausiai išduodamas darbo leidimas) Lietuvos įmonėje, keliauja dirbti į ES senbuves šalis, nes ten geriau moka ir nepiktnaudžiaujama įvairiais atskaitymais, pavyzdžiui, už kurą, telefonų pokalbius, sudėvėtas padangas, išdužusį žibintą ir panašiai. Todėl mažėja norinčių dirbti Lietuvos transporto įmonėse.
Darbdavių problemos ir atsakomybė
„Linava“ teigia, jog vežėjai ne visuomet yra stipresnioji pusė ir taip pat nukenčia, kai įdarbina nepatikimus vairuotojus. Dabar vyksta ginčas su draudikais, kodėl draudimo įmokos yra siejamos su vilkiku, o ne su jo vairuotoju, nes juk žmogus padaro avariją, jis sukelia nuostolių. Jeigu darbdavys laiku neišsprendžia informacijos trūkumo problemos, jis gali neatsargiai patikėti ir vilkiką, ir brangų krovinį.
Asociacija kuria registrą, kuriame fiksuos dažniausiai muitinės pažeidimus darančius transporto sektoriaus darbuotojus. Vairuotojai muitinėse gali būti sulaikomi ir dėl to, kad gabena per didelį cigarečių kiekį ir ne dėl to, kad dalyvauja tarptautinėse kontrabandos schemose. O nukenčia įmonė, nes yra numatyta, kad kontrabandos įrankis, tai yra įmonės vilkikas, gali būti konfiskuojamas. Jonavoje buvo atvejis, kai neblaivus prie vairo buvo pagautas Jonavos autobusų vairuotojas.
tags: #lrt #vairuotojo #darbas