Buvęs Šiaulių politikas ir Savivaldybės administracijos vadovas Gediminas Vyšniauskas prieš pusantrų metų nėrė į naują verslą - tarptautinių krovinių pervežimus. Jau ėmė dairytis trečio vilkiko, bet susidūrė su nenumatyta problema. Šiuo metu vienas iš vilkikų stovi be darbo jau tris savaites.
G. Vyšniauskas pasakojo, kad pagal darbo biržos (Užimtumo tarnybos) skelbimus perskambino apie 30 vairuotojų ne tik Šiauliuose, bet ir kituose rajonuose. Nors ieškojo aktyviai, nė vienas vairuotojas dirbti neketina. Verslininkas netgi paprašė darbo biržos paskambinti darbo ieškantiems vairuotojams. Visi, kurie skambino Užimtumo tarnybai rekomendavus, aiškino, kaip jie negali dirbti.
„Tai atviras veltėdžiavimas, sukčiavimas, gyvenimas kitų mokesčių mokėtojų sąskaita. Jei valstybėje požiūris bus toks, kad mes turime išlaikyti armiją, mano manymu, veltėdžių, nieko gero nebus“, - dėstė G. Vyšniauskas. Jam pritarė ir kiti pokalbyje dalyvavę smulkieji verslininkai, valdantys iki 9 vilkikų.
Vairuotojų trūkumas ir jo priežastys
Verslininkai pasakojo, kad smulkiose įmonėse po Baltijos šalis, Lenkiją, Skandinaviją važiuojantys vilkikų vairuotojai per mėnesį uždirba nuo 1200 iki 1400 eurų, priklausomai nuo nuvažiuotų kilometrų. Tiktai pagrindinis atlyginimas yra apie 700 eurų, kitos pajamos - komandiruočių dienpinigiai, kurie nėra apmokestinami „Sodros“ sistemoje.
V. Saugūnas pasakojo, kad jo įmonėje dirba 6 lietuviai vairuotojai ir 4 ukrainiečiai. Tačiau darbuotojų iš Ukrainos šiuo metu pasikviesti nebegalima. Tačiau čia pat su kolegomis ir pateikia atsakymą: jauni, rimti vyrai dirba Vakarų šalyse.
„Mano brolis tikrai gabus - ir vairuoja gerai, ir technikoje išmano, remontuoti moka. Aš kviečiu jį sugrįžti, o jis sako man, kad aš tiek jam nemokėsiu, kaip ten. Taip, atlyginimai didesni, bet būsto nuoma, kitos išlaidos irgi didesnės. Bet dabar jau ten įsikūrė su šeima, vaikučiais. Taip gerus vyrus ir išleidžiame“, - pasakojo vienas verslininkų.
J. Kryževičius mano, kad neteisinga, jog tuos pačius mokesčius valstybei moka ir dideles milijonines apyvartas turinčios įmonės, ir pradedantieji savo veiklą maži verslai. Jis pats savo verslą turėjo nuo pat 1990-ųjų, tačiau po 22 metų jį sustabdė ir išvažiavo į Europą vairuoti vilkiko. Dirbo ir Norvegijoje, mokė ekonominio važiavimo kitus. Jis pastebi, kad Norvegijoje ne tik darbo užmokestis, bet ir darbo sąlygos kitokios. Kai vilkikai važiuoja per Baltijos šalis, Lenkiją ar kitas Europos šalis, vyksta gerais keliais. Norvegijoje ir vasarą tenka važiuoti kelių serpantinais.
Darbo sąlygos ir vairuotojų lojalumas
Verslininkai aiškino, kad didelės įmonės iš tiesų tyčiojasi iš slavų vairuotojų, nuskaičiuoja uždirbtus pinigus. Tačiau dirbant mažose įmonėse jie esą net neturi galimybių nuskaičiuoti, nes bijo prarasti vairuotojus.
V. Saugūnas sako, jog turi vyrų, kurie tapo beveik šeimos nariais. Su jais ir bendravimas kitoks, ir darbai kitaip vyksta. Tie, kurie ateina keisdami darbo vietas, yra problematiški žmonės. Vairuotojai, kurie nori dirbti, tik kas 5-6 metus pakeičia įmonę.
Verslininkas pasakojo, kad jam trūksta vieno vairuotojo, kuris išleistų atostogų kitus. Tačiau sodinti bet kokį vairuotoją jis nenori, nes gali sulaukti daugiau žalos, nei porą savaičių stovint automobiliui. Rasti tinkamą vairuotoją - ne mėnesio reikalas.
Techninės ir žmogiškosios problemos
Norint į Europą išleisti vilkiką, reikia investuoti apie 70-80 tūkstančių eurų. V. Saugūnas džiaugiasi, kad dar turi senosios kartos „dinozaurų“, kurie sustoję apeina vilkiką, apžiūri jo būklę.
G. Vyšniauskas pasakoja, kad neseniai jo vairuotojas važiavo tol, kol „užkalė“ ratą. Teko ieškoti detalių, gabenti į Suomiją, ten remontuoti.
Didžiausia „fūristų“ bėda - alkoholis. J. Kryževičius pasakojo, kad lietuvis, pusmetį išdirbęs įmonėje, vieno trečiadienio vakarą pasiekęs vidurį Lenkijos paskambino girtas. Vyrukas ūžė nesustodamas ir savaitgalį. Krovinys liko nepristatytas.
Kitas verslininkas pasakojo apie situaciją, kai priėmė darbintis vyrą, kuris iš ankstesnės darbovietės buvo atleistas už gėrimą. Jis verkė, žadėjo nebegerti. Tačiau vakare jam paskambinus, jau nepavyko susikalbėti. Policija, sekdama GPS, matė, kad vairuotojas važiuoja tuo pačiu ratu Ryga-Bauskė. Kai policija privažiavo, vairuotojas stovėjo, todėl negalėjo jo tikrinti. Buvo organizuotas kitas vairuotojas, kuris parvežė mašiną. Grįžęs girtas vairuotojas įpūtė 2,46 promilės. Teko susidurti ir su atvejais, kai vairuotojai sugadino krovinį, pametė priekabą su kroviniu. Kai įmonėje yra dvi-trys mašinos, toks įvykis gali būti verslui „mirtinas“.
Paviešino, kokį košmarą išgyvena vilkikų vairuotojai: vyksta kova be taisyklių
Apskaitos ir finansiniai iššūkiai
Gediminas Grišius, trijose įmonėse dirbantis ir MB „Godlita“, turinčios tris vilkikus, savininkas, pasakoja, kad klientas jiems skambina ir sako: „Nebe siųskit mums mašinų“. Smulkių įmonių vadovai kartu yra ir vadybininkai, ir šaltkalviai, ir tiekėjai. Jie dirba 7 dienas per savaitę.
„Tai mes esame ekspedicijų vergai. Jie kiek nori, tiek moka“, - piktinasi J. Kryževičius. Įmonių savininkai piktinasi, kad kalbant apie tarptautinių krovinių pervežimų verslą, jis matuojamas didžiųjų įmonių, tokių kaip „Girteka“, „Vlantana“ ir kitų, milijoninėmis apyvartomis.
Pavyzdžiui, kai vairuotojas padaro autoįvykį, brangsta draudimas ne vienam vilkikui, o visam parkui. G. Grišius prisiminė jauną vairuotoją, kuris paklausęs, ar mašina ir priekaba apdraustos KASKO draudimu, pareiškė: „Tai koks skirtumas, jeigu aš ir padarysiu avariją“. Tačiau svarbu nepamiršti, kad gali būti sužeistas žmogus ar padaryta kitų nuostolių.
Darbo laiko ir dienpinigių apskaita
Užimtumo tarnybos atstovė spaudai Milda Jankauskienė informavo, kad šiuo metu Užimtumo tarnyboje registruoti 143 asmenys, ieškantys tarptautinio krovinių vežimo transporto priemonės vairuotojo darbo, iš jų Šiaulių apskrityje - 6, o Šiaulių rajone - 5. Šiais metais dešimtadaliui Užimtumo tarnyboje registruotų darbo neturinčių tolimųjų reisų vairuotojų padėta įsidarbinti per 4 mėnesius, penktadaliui - per 6 mėnesius nuo registracijos Užimtumo tarnyboje dienos.
„Šios profesijos atstovai, tapę Užimtumo tarnybos klientais, nėra išskirtiniai. Pastebima, kad pandemijos laikotarpiu apskritai keitėsi darbo neturinčių asmenų elgsena. Nemažai darbo ieškančių asmenų iš tiesų negali susirasti lūkesčius ir profesiją atitinkančios veiklos, tačiau yra nemažai klientų, kuriems netinka jokie darbo pasiūlymai. Nors darbo rinka atsigauna, tačiau žmonės neskuba. Šiuo metu paslaugų, statybos, transporto sektoriuose darbo jėgos poreikis yra didelis, o trūkstamų darbuotojų rasti sudėtinga. Šį paradoksą lemia kelios priežastys. Žmonės per pandemiją prisitaikė gyventi kitomis sąlygomis. Vieni - kadaise dirbę savarankiškai, kiti lyg ir dirbantys, daug mėnesių prastovose, bet ne kažką veikiantys subsidijas gaunančiose įmonėse. Užimtumo tarnyba kas mėnesį jiems perveda milijonus. Kai kam to užtenka, kiti prisiduria kur nors nelegaliai padirbėję ir gavę atlygį vokelyje. Nelegalus darbas, kuris buvo gerokai sumažėjęs iki pandemijos, vėl plečiasi“, - komentavo M. Jankauskienė.
Transporto verslas - tai ne tik ratai kelyje, bet ir skaičiai, kurie turi būti suvaldyti tiksliai, laiku ir atsakingai. Vežėjai veikia tiek nacionaliniu, tiek tarptautiniu lygiu - tai reiškia, kad dokumentai, mokesčiai ir apskaitos niuansai dažnai priklauso nuo maršrutų, valstybių bei galiojančių tarptautinių sutarčių. Pavyzdžiui, komandiruotės apskaičiavimas priklauso nuo šalies, laikotarpio ir vairuotojo darbo grafiko. Apskaitoje svarbu teisingai įtraukti šiuos kaštus, susieti juos su uždirbtomis pajamomis bei užtikrinti, kad visa informacija būtų sutvarkyta pagal VMI reikalavimus.
Dažnai kyla klausimų dėl:
- Komandiruočių ir dienpinigių
- Kuro apskaitos (ypač perkant kurą kortelėmis)
- Transporto priemonių nusidėvėjimo
- Darbo laiko apskaitos
Dėl šių priežasčių svarbu turėti partnerį, kuris ne tik veda apskaitą, bet ir supranta transporto veiklos specifiką. Apskaitos įmonė, turinti patirties su transporto sektoriumi, gali pasiūlyti sprendimus, kurie padės sutaupyti laiko, išvengti klaidų ir optimizuoti kaštus.
Kasiniai čekiai ir vairuotojų avansai
Kyla klausimas, kaip elgtis su didžiule krūva kasos kvitų, čekių ir net vinječių šaknelėmis, kurias vairuotojai parveža po reiso. Juos susegti į segtuvą kaip normalius dokumentus yra nepatogu ir neefektyvu.
Vienas iš sprendimų - atidaryti vairuotojams banko sąskaitas, į kurias vedami avansai komandiruočių išlaidoms. Tokia sistema leidžia patogiau valdyti išlaidas ir atsiskaitymus. Kortelinė sąskaita yra įmonės nuosavybė, todėl pervedant iš pagrindinės sąskaitos į kortelinę, kontuojama atitinkamai. Vėliau, kai vairuotojas grįžta iš reiso, apmokėjimai kortele gali būti traktuojami kaip pirkimai iš tiekėjų su atidėtu mokėjimu, o išlaidos priskaitomos pagal panaudojimo laiką.
Apskaitoje svarbu teisingai atvaizduoti šiuos pavedimus ir išlaidas, atsižvelgiant į valiutos kursus ir banko išrašus. Kai kuriais atvejais, siekiant supaprastinti procesą, naudojamos kortelės su konkrečiai kortelei priskirta sąskaita. Tačiau dažnai naudojama viena sąskaita, prie kurios „užkabinta“ keletas kortelių. Tokiu atveju svarbu tiksliai sekti pinigų judėjimą tarp įmonės sąskaitų ir vairuotojų išlaidas.
Dėl dienpinigių apskaitos taip pat kyla daug diskusijų. Nors vieša paslaptis, kad kai kuriems vairuotojams mokama už kilometrus, įmonės priverstos juos įforminti kaip darbo užmokestį ir dienpinigius. Dalis vadovų nesupranta, kad dienpinigiai negali kas kartą skirtis priklausomai nuo reiso.
Mobilumo paketas ir jo poveikis
Europos Parlamentas ketvirtadienį balsavo už vilkikų vairuotojų darbo sąlygas reglamentuojantį Mobilumo paketą. Reformos iniciatoriai sako siekiantys užtikrinti, kad visi darbuotojai Europoje už tą pačią darbo apimtį gautų vienodą atlygį. Rytų europiečiai teigia, kad vakariečiai siekia išstumti jų vežėjus iš rinkos.
Pagrindinės Mobilumo paketo nuostatos:
-
Vilkikų grąžinimas į registracijos šalį kas mėnesį:
Siūloma, kad vilkikai, nesvarbu, tušti ar pilni, kas keturias savaites turėtų grįžti į šalį, kurioje yra registruoti. Šalininkai teigia, kad tai padeda kovoti su „įmonėmis - pašto dėžutėmis“. Kritikai mano, kad tai varžo teisę pasirinkti, kur praleisti laiką, didina sąnaudas ir kenkia aplinkai.
-
Vairuotojų poilsio sąlygos:
Siekiama uždrausti savaitinį poilsį vilkiko kabinoje. Diskusijos vyksta dėl galimybės ilsėtis mokamose aikštelėse.
-
Kabotažo operacijos:
Siūloma stabdyti sistemingą kabotažą - užsienio transporto priemonės atlygintiną krovinių vežimą kitoje šalyje. Svarstoma įvesti penkių dienų trukmės „atvėsimo“ laikotarpį. Šios iniciatyvos šalininkai yra Vakarų Europos valstybės, kritikai teigia, kad tai iškraipytų rinką.
-
Vairuotojų komandiravimas:
Vakarų Europa norėtų, kad vairuotojams, kertant naujos valstybės sieną, atlyginimas ir atostogos būtų skaičiuojami pagal tos šalies įstatymus. Rytų Europos vežėjams tokios taisyklės netinka, nes tai apsunkintų apskaitą ir skatintų nelygybę tarp vairuotojų.
VDI (Valstybinė darbo inspekcija) patikrinimai atskleidė, kad kai kurie vairuotojai dirba nedeklaruotą darbą, neapskaitytus viršvalandžius ir naktinį darbą, nesilaikoma darbo ir poilsio režimo. Dėl to siūloma apriboti nemokamų atostogų laiką ir trečiųjų šalių piliečių įdarbinimą įmonėse, kur vairuotojai gali be draudimo nedirbti daugiau negu 20 kalendorinių dienų per metus.