Profesionalių sunkvežimių vairuotojų trūkumo krizė Lietuvoje atskleidžia ne tik darbuotojų stygiaus, bet ir sistemines darbo rinkos ydas. Šiuo metu Lietuva yra viena iš lyderiaujančių Europos šalių pagal sunkvežimių vairuotojų trūkumą.
Lietuvos transporto sektorius ir darbuotojų išnaudojimas
Lietuviškose transporto įmonėse masiškai išnaudojami tolimųjų reisų vairuotojai. Jie verčiami mokėti nelegalias pinigines rinkliavas ir darbdavių išgalvotas nuobaudas, klastoti darbo laiko apskaitą ir pažeidinėti taisykles. Laisvės TV žurnalistinis tyrimas rodo, kad tokia praktika egzistuoja net ir didžiausiose transporto įmonėse, tokiose kaip „Girteka“, „Hoptransa“ ir „Vlantana“. Pastarosios įmonės teisininkė net siūlė susitarti su Laisvės TV, kad tyrimas nepasirodytų.
Darbuotojus ginančios profsąjungos ir su prekyba žmonėmis kovojančios organizacijos garsiai kalba apie Lietuvoje suklestėjusį imigrantų išnaudojimą. Viena iš dažniausiai minimų sričių yra krovinių pervežimo verslas, kuris sukuria apie 8 proc. Lietuvos bendrojo vidaus produkto (BVP).
Imigrantai - pažeidžiamiausia grandis
Šiuo metu lietuviškose transporto įmonėse dirba apie 77 tūkst. tolimųjų reisų vairuotojų, tačiau lietuvių beveik nebeliko. Net 69 tūkst. vairuotojų yra imigrantai iš trečiųjų šalių: Ukrainos, Baltarusijos, Rusijos, Tadžikistano, Uzbekistano ar net Indijos. Imigrantai ne tik sutinka dirbti už mažesnį atlyginimą, bet ir paklūsta neteisėtiems darbdavių reikalavimams mokėti duoklę, susitaiko su prastomis darbo sąlygomis ir nelegaliomis išskaitomis iš algos.
Neįmanoma tiksliai pasakyti, kiek imigrantų vairuotojų Lietuvoje patiria išnaudojimą, tačiau galima įtarti, kad nemaža dalis. Vien pernai darbo ginčų komisijos gavo daugiau nei tūkstantį vairuotojų skundų - transporto sektorius pagal tokius skundus yra absoliutus lyderis. Profsąjungos tvirtina kiekvieną dieną sulaukiančios naujų skundų dėl neteisėto elgesio su vairuotojais.
Laisvės TV tyrime atskleidžiama, kad imigrantų išnaudojimo schemos leidžia Lietuvos transporto įmonėms ne tik turtėti, bet ir išvengti dalies mokesčių. Tai - masinis reiškinys, įprasta praktika, kurią taiko net ir pačios didžiausios lietuviškos transporto įmonės.
Neteisėti pinigų išskaitymai ir „vairuotojų fondai“
Lietuviškose krovinių pervežimo įmonėse imigrantai susiduria su neteisėtais pinigų išskaitymais iš atlyginimų už tikrus ir menamus prasižengimus: nuklydimus nuo įmonės duotų maršrutų, „neekologišką“ vairavimą, ilsėjimąsi, net už nemandagius pokalbius su vadybininkais.
„Girteka Logistics“ dvejus metus dirbusi vadybininkė, kuri nenorėjo rodyti savo veido dėl darbinių aplinkybių, Laisvės TV tyrime pasakojo išėjusi iš „Girtekos“, nes pavargo nuo konfliktų su vairuotojais, iš kurių atlyginimo išskaičiuodavo pinigus už „ekovairavimą“. Jos manymu, neteisėtus nuskaitymus patirdavo bemaž visi iš 15 tūkst. „Girtekoje“ dirbančių vairuotojų.
Be to, transporto įmonėse paplitusi praktika rinkti vadinamuosius „vairuotojų fondus“ arba „bačkas“. Tai kitokio pobūdžio nelegalios rinkliavos, renkamos dviem būdais: arba imigrantas vairuotojas iškart įmonei sumoka 300-700 eurų, arba po kiekvieno reiso moka po 50-100 eurų, kol susidaro bendra 1000 eurų suma.
Apie tokią praktiką didelėje lietuviškoje įmonėje „Hoptransa“ liudijo keli vairuotojai. Septynerius metus „Hoptransoje“ išdirbęs ukrainietis Sergejus sakė, kad „bačka“ renkama tik iš imigrantų ir pinigai už remontą ar galimus incidentus negrąžinami, nors darbdaviai teigia atvirkščiai. Krovinių pervežimo įmonės savo automobilius ir krovinius apdraudžia draudimo bendrovėse, todėl vairuotojų įmokos yra neteisėtos.
Kasos išlaidų orderių klastojimas ir Darbo ginčų komisijos abejingumas
Net ir pačios didžiausios Lietuvos transporto įmonės verčia imigrantus pasirašinėti suklastotus kasos išlaidų orderius - dokumentus, kuriuose pažymėta, kiek grynųjų iš įmonės kasos buvo perduota darbuotojui. Vairuotojai pasirašo gavę tūkstančius eurų, bet dažnai tikrovėje gauna mažesnes sumas arba negauna nė cento. Valstybinė mokesčių inspekcija teigia, kad tai vienas dažniausių pažeidimų transporto sektoriuje, leidžiantis įmonėms išvengti dalies pelno mokesčio.
Kai kurie šitaip apgauti vairuotojai kreipiasi į Darbo ginčų komisiją, tačiau pasiekti teisingumą nėra paprasta. Nors kartais kasos išlaidų orderiai būna „pasirašyti“ tokiu laiku, kai vairuotojas buvo išvykęs į užsienį, Darbo ginčų komisija į tai nekreipia dėmesio ir stoja darbdavių pusėn. Darbo ginčų komisija priima netgi tokius kasos išlaidų orderius, ant kurių nėra nė vieno parašo. Apie tai paklausus pačios įmonės „Vlantana“, jos teisininkė pasiūlė Laisvės TV bendradarbiavimą mainais už tai, kad žurnalistai šios įmonės neminėtų savo tyrime.
Darbo laiko apskaitos klastojimas ir grėsmė sveikatai
Imigrantai vairuotojai Lietuvos įmonėse patiria ir kitokio pobūdžio išnaudojimą - darbdaviai reikalauja pažeidinėti būtinojo poilsio taisykles ir klastoti darbo laiko apskaitą. Vairuotojai turi žymėti savo vairavimo laiką, poilsį ir kitus darbus tachografe. Profsąjungos surinko daug dokumentų, leidžiančių suabejoti, ar lietuviškos transporto įmonės darbo laiko apskaitą veda sąžiningai.
Laisvės TV gavo slaptą vaizdo įrašą, kuriame matyti, kaip įmonės „Kamida“ atstovai moko imigrantus tachografe nežymėti „plaktukų“ (kitų darbų), esą patiems vairuotojams naudingiau kitus darbus atlikti savo poilsio laiku ir negauti už tai pinigų. „Kamidos“ direktorė Karolina Mikėnienė teigė, kad vaizdo įrašas ištrauktas iš konteksto, o atvykėliai iš kitų šalių dažnai turi sovietinį mąstymą ir per dažnai žymi kitus darbus.
Kai kurie imigrantai netgi sulaukė grasinimų, jog bus išsodinti iš savo vilkiko, jeigu laikysis poilsio taisyklių. Tai susiję su vairuotojų sveikata. Vienuolika mėnesių komandiruotėje praleidęs „Girtekos“ vairuotojas Jurijus sveikatą susigadino negrįžtamai - dabar jam reikalingas inkstų persodinimas. Nepaisant įmonės teiginių apie papildomą draudimą, Jurijus nesulaukė jokios pagalbos, nei pinigų operacijai, nei kompensacijos, nei savo užsidirbtų 5 tūkst. eurų atlyginimo. O kai kurie vairuotojai iš komandiruočių negrįžta. Ilgametis įmonės „Mitrena“ vairuotojas Raimundas mirė prie vilkiko vairo Prancūzijoje, jo artimieji įsitikinę, kad mirtį lėmė sugedęs oro kondicionierius ir 40 laipsnių karštis kabinoje. Tačiau nei darbdaviai, nei draudimo bendrovė nesutinka išmokėti kompensacijos, kol mirtis nebus susieta su darbu.
Reisas su fūra | Kaip atrodo Amazon vairuotojų laukiamieji? (Canteen tour)
Vairuotojų trūkumas Lietuvoje ir Europoje
Šiuo metu Lietuvoje jau trūksta apie 10-12 tūkst. profesionalių sunkvežimių vairuotojų, tai sudaro maždaug 12 proc. reikalingų darbo vietų. Pagal Tarptautinės kelių transporto sąjungos (IRU) scenarijų, jei politika nesikeis, iki 2028 m. Lietuvoje trūks 18 proc. vairuotojų, o tai reikštų 13-15 tūkst. specialistų.
Naujausioje IRU ataskaitoje nurodoma, kad 36 tirtose šalyse 2024 m. pabaigoje liko neužpildyta apie 3,6 mln. sunkvežimių vairuotojų darbo vietų. Ypač ryškus tapo amžiaus „žirklės“ efektas - vairuotojų iki 25 m. dalis tesiekia 6,5%, o vyresnių nei 55 m. - 31,6%. Artimiausiais penkeriais metais vien Europoje turėtų pasitraukti apie 17% šios profesijos atstovų. Tai struktūrinė, o ne ciklinė problema.
Pagrindinės vairuotojų trūkumo priežastys
Vairuotojų trūkumo problemą lemia trys kertiniai veiksniai:
- Demografija: IRU fiksuoja tolimesnį jaunų vairuotojų dalies mažėjimą ir nuoseklų vyresnio amžiaus vairuotojų didėjimą. Tai reiškia, kad pensijų banga jau „matoma horizonte“: iki 2029 m. numatoma, jog pasaulyje pasitrauks 3,4 mln. vairuotojų.
- Darbo sąlygos: Lietuvoje viešojoje erdvėje vis garsiau kalbama, jog problema nėra „žmonių stoka“, o profesijos patrauklumas ir darbo organizavimo kultūra: viršvalandžiai, naktinis darbas, socialinių garantijų praktika, adekvačių poilsio infrastruktūrų trūkumas. IRU papildomai rodo, kad 91% vairuotojų kaip prioritetą nurodo geriau įrengtas ir saugias stovėjimo/poilsio aikšteles.
- Administracinės kliūtys: Nuo 2025 m. sausio 1 d. pasikeitė užsieniečių įdarbinimo tvarka: panaikintas anksčiau buvęs trūkstamų profesijų sąrašas pagal sektorius, įvesta bendra metinė kvota leidimams laikinai gyventi darbo pagrindu (2025 m. patvirtinta 24 830), o sprendimų dėl darbo atitikties priėmimas Užimtumo tarnyboje nutrauktas. Tai reiškia mažiau biurokratijos, bet kartu - griežtesnį kvotos „lubų“ režimą.
Neigiami veiksniai, lemiantys vairuotojo diskomfortą, yra: stresas (27%), pavojai kelyje (22%) ir ilgos vairavimo valandos (14%).
Situacija Lietuvoje ir ES mastu
Šiuo metu Lietuvoje yra daugiau nei 9 tūkstančiai laisvų darbo vietų tolimųjų reisų vairuotojams, tačiau norinčių dirbti šį darbą registravosi vos 67 žmonės. Didelis vilkikų vairuotojų trūkumas gali sutrikdyti logistikos grandinę. Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso vadovas Povilas Drižas pažymi, kad dar pavasarį išsekus nustatytai užsieniečių įdarbinimo kvotai, laisvų darbo vietų skaičius išaugo dvigubai, o šiuo metu vilkikų vairuotojų trūkumas yra pasiekęs kritinį tašką.
Dėl pandemijos krizės logistinės grandinės smarkiai sutrūkinėjo visame pasaulyje, ypač Europoje. Šiuo laikotarpiu prekių ir žaliavų judėjimo bei logistikos poreikis yra pastebimai išaugęs ir ateityje jis tik didės. Trečdalį viso Lietuvos paslaugų eksporto sukuria būtent krovininis kelių transportas. Lietuvos darbo rinkoje nėra paruošta tiek vairuotojų, kurių užtektų transporto sektoriaus darbo poreikiams užtikrinti. Šiandien paprasčiausiai nėra kito kelio, kaip dalį vairuotojų įdarbinti iš užsienio, o tam šiai dienai reikia peržiūrėti profesionalų pritraukimo procesus, kad jie būtų efektyvesni, greitesni.
Didžioji dalis Lietuvos vežėjų turi problemų dėl darbuotojų kaitos įmonėje. Sunkvežimių vairuotojų trūkumas šiuo metu jau pasiekė kritinį tašką, ypač Europoje. Labiausiai kenčia Lenkija (124 tūkst. vairuotojų trūkumas), Jungtinė Karalystė (60-70 tūkst. vairuotojų trūkumas) bei Vokietija (45-60 tūkst. vairuotojų trūkumas).
Atlyginimai ir darbo sąlygos
Vairuotojų trūkumas verčia darbdavius kelti rinkos kainas ir siūlyti konkurencingus atlyginimus. Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ duomenimis Lietuvos įmonėse dirbantys ir į užsienio šalis krovinius gabenantys vilkikų vairuotojai įprastai uždirba apie 2 tūkst. eurų „į rankas“, o automobilius gabenantys vairuotojai - apie 3 tūkst. Nuo 2025 m. sausio 1 d. minimaliam mėnesiniam atlyginimui Lietuvoje padidėjus iki 730 eurų, išaugo ir pastovios vairuotojų algos. Šiuo metu minimali mėnesinė alga transporto sektoriuje siekia 1204 eurų. Vairuotojo atlyginimas susidaro iš pastovios algos ir dienpinigių, kurie mokami už kiekvieną išdirbtą dieną. Tačiau didelis uždarbis nepritraukia reikiamo kiekio naujų vairuotojų ir nesustabdo senų nuo pasitraukimo iš savo profesijos.
Nepaisant to, kad vairuotojų atlyginimai auga, darbuotojų kaita transporto sektoriuje yra didelė. 2024 metais transporto sektoriuje pirmą kartą per pastaruosius metus buvo atleista daugiau darbuotojų nei priimta: darbo sutartis nutraukė daugiau nei 36 tūkst. žmonių, o naujai įdarbintų buvo tik 21,8 tūkstančio. Didėja skundų dėl darbo sąlygų. 2024 metais ministerija išnagrinėjo 226 skundus ar pranešimus dėl viešo intereso - net 57 proc. daugiau nei tuo pačiu laikotarpiu pernai. Iš jų 31 proc. skundų pasitvirtino arba pasitvirtino iš dalies. Didžioji dauguma skundų susiję su darbo teise - nuo darbo užmokesčio iki poilsio laiko pažeidimų.
Tolimųjų reisų vairuotojų profesija tampa vis mažiau patraukli ne tik dėl fizinio krūvio ar ilgų komandiruočių, bet ir dėl augančio darbuotojų nepasitenkinimo. Konkurencija tarp įmonių skatina vairuotojus rinktis darbdavį atsižvelgiant į siūlomas darbo sąlygas ir socialines garantijas.
Infrastruktūros ir saugumo problemos
Europos transporto darbuotojų federacija (ETF) kartu su EK atstovais surengė vizitus į daugiau nei 50 Belgijos sunkvežimių stovėjimo aikštelių ir apklausė daugiau nei 400 vairuotojų, kad susipažintų su realiomis sąlygomis. Esminiai pastebėjimai nuliūdino: 80 proc. vairuotojų nesijaučia saugūs - aikštelėse dažnos vagystės ir nusikaltimai. Vairuotojai dažnai nežino, kur yra laisvų, saugių ir kokybiškų aikštelių, nes jų trūksta - sunkvežimiams tenka sustoti tam nepritaikytose vietose, tokiose kaip avarinė juosta. Dušai ir tualetai dažnu atveju yra nehigieniški arba išvis neveikia - jų kiekis nepakankamas. Maisto įsigijimo ar gaminimo sąlygų beveik nėra. Trūksta poilsio zonų, apšvietimo ir kitos būtinos infrastruktūros.
Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ viceprezidentas Olegas Tarasovas pažymi, kad vairuotojų saugumas stovėjimo aikštelėse yra visos Europos problema. Naujausiais Tarptautinės kelių transporto sąjungos (IRU) duomenimis, ES šiuo metu trūksta beveik 390 tūkst. saugių sunkvežimių stovėjimo vietų, o jei nebus imtasi veiksmų...
Sprendimų paieškos ir diskusijos
Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso (TTLA) generalinis sekretorius Povilas Drižas kelia klausimą, ar nėra subalansuoto sprendimo, kad valstybė liktų saugi, bet ir verslas nesusidurtų su žmogiškųjų išteklių problemomis. Vyrauja naratyvas, esą trečiųjų šalių piliečių atvykimo ribojimas yra būtinas, kad Lietuva išvengtų su imigrantais susijusių problemų, tačiau reikėtų atskirti ekonominius migrantus nuo atvykstančių kitais tikslais.
Užsieniečių įdarbinimo kvotos ir jų efektyvumas
Užsieniečių įdarbinimo kvotos buvo įvestos 2021 m. Anot P. Drižo, iš pradžių buvo nustatyta 16 tūkst. darbuotojų iš užsienio kvota, šiandien ji viršija 24 tūkst. Tačiau TTLA generalinio sekretoriaus teigimu, kvota yra per maža todėl, kad iš tų 24 700 užsieniečių darbuotojų visada daugiau nei pusė tenka vien tik transporto sektoriui, kuriame vyksta didelė kaita.
Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso vadovas P. Drižas ir Nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ generalinis direktorius Zenonas Buivydas teigia, kad kvotų įvedimas užsieniečiams nesprendžia šalies darbo rinkos problemų. Priešingai - dirbtinis darbo jėgos ribojimas sukelia didelių problemų verslams, kurie dirba užsienio rinkoms, ir daro neigiamą poveikį valstybės finansams.
Kai kurie valdžios atstovai gina kvotas ir aiškina, kad Lietuvoje ir taip apstu ilgalaikių bedarbių, kuriuos būtų galima perkvalifikuoti. Tačiau Nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ generalinis direktorius Z. Buivydas mano, kad paversti vairuotojais 190 tūkstančių bedarbių yra labai nerimtas užmojis. Anot P. Drižo, tarp bedarbių yra tik per tūkstantį asmenų, turinčių teisę vairuoti sunkiasvores transporto priemones, ir tik nedaugelis nori siekti tarptautinių reisų vairuotojo kvalifikacijos.
Imigracijos geografija ir iššūkiai
Istoriškai, iki 2022 m. Rusijai užpuolant Ukrainą, Lietuvoje tolimųjų reisų vilkikų vairuotojais daugiausia dirbo ukrainiečiai, rusai, baltarusiai, Centrinės Azijos šalių piliečiai. Prasidėjus karui absoliuti dauguma ukrainiečių išvyko. Sektoriuje šiandien dirba apie 30 tūkst. baltarusių. 2022 m. buvo pradėta ieškoti šalių, iš kurių galima įdarbinti, ir atidaryti išorės paslaugų teikėjų centrai Centrinėje Azijoje.
P. Drižas skaičiuoja, kad transporto sektoriuje šiandien dirba iki 20 tūkst. žmonių iš Centrinės Azijos šalių. Dabar valstybė sako, kad atvykėlių iš šių šalių jau yra per daug. Dabar atidaryta nemažai išorės paslaugų teikėjų centrų Afrikos valstybėse: Zimbabvėje, Ganoje, Pietų Afrikos Respublikoje. Taip pat centrai yra atidaryti ir Pietų Amerikoje, bet toks centras 2024 m. buvo uždarytas Indijoje.
Lietuvos verslo atstovų vertinimu, tai buvo padaryta skubotai ir klaidingai. Jie indus darbindavo iš Jungtinių Arabų Emyratų (JAE), kurie turi JAE rezidento statusą ir jau yra praėję patikras. Bet neilgai trukus vizų centras Indijos piliečiams buvo uždarytas, motyvuojant didele dokumentų klastojimo rizika. Dabar darbuotojų iš Indijos faktiškai negalima įdarbinti. Dabar bandoma sugriežtinti ir tai, kad jie negalėtų atvykti su kitų šalių išduotomis Šengeno vizomis. Dabar potencialių trečiųjų šalių darbuotojų geografija yra labai susiaurinta: Centrinė Azija, Baltarusija apribota iki minimalaus skaičiaus, Indiją taip pat tenka išbraukti.
Valstybė transporto sektoriaus atstovus bando atgręžti į Filipinus. Vis dėlto, pasak P. Drižo, ten nėra daug žmonių, norinčių dirbti transporto sektoriuje ir važinėti su vilkiku daug savaičių. Jų patikrinimai, dokumentų sutvarkymas ir derinimas, kol jie atvyksta gyventi į Lietuvą, užtrunka aštuonis mėnesius. Yra labai daug Filipinų reikalavimų, kuriuos turi atitikti Lietuvos darbdavys, daug biurokratinio darbo.
Profesinių sąjungų požiūris ir socialinis dempingas
Lietuvos vežėjų profesinė sąjunga atvirai kritikuoja darbo santykių praktiką transporto sektoriuje ir ją vadina „socialinio dempingo mechanizmu“, kuriame vairuotojai išnaudojami, o valstybė - apgaudinėjama. Pasak profesinės sąjungos atstovų, šiandieninę vairuotojų trūkumo krizę Lietuvoje lemia ne tik objektyvios priežastys, bet ir sisteminiai darbo sąlygų pažeidimai bei per ilgas laikas ignoruota socialinė atskirtis.
Didžiausiu iššūkiu profesinė sąjunga įvardija vadinamuosius „pašto dėžučių“ verslus - fiktyvias logistikos įmones, kurios formaliai registruotos Lietuvoje, tačiau realiai vykdo pervežimus užsienyje ir ten pernuomoja vairuotojus kitoms įmonėms. Anot jos, vien 2023-2024 m. tokių įmonių skaičius padvigubėjo, tačiau kontrolės mechanizmai liko neveiksmingi.
Nuo dienpinigių nemokami nei mokesčiai, nei socialiniai įsipareigojimai, todėl vairuotojų pensijos, nedarbingumo išmokos ar atostoginiai skaičiuojami tik nuo oficialios „minimalios algos“. Profesinė sąjunga taip pat atkreipia dėmesį į augančią šešėlinę konkurenciją Europos Sąjungos rinkose. Prancūzijos institucijos 2024 metais uždraudė dviem Lietuvos įmonėms - UAB „Petva“ ir UAB „Saudingos transportas“ - vykdyti kabotažo pervežimus šios šalies teritorijoje dėl nuolatinių ir sisteminių darbo teisės pažeidimų.
STT tyrimai ir korupcijos rizikos
Specialiųjų tyrimų tarnyba (STT) nustatė, kad teisės aktų neapibrėžtumas ir dažni jų pokyčiai sudaro terpę skirtingoms interpretacijoms - tai ypač aktualu įdarbinant trečiųjų šalių piliečius. Pavyzdžiui, sprendimų dėl leidimų išdavimo ar atšaukimo priėmimas paliktas pernelyg didelei darbuotojų diskrecijai, o tai reiškia, kad skirtingi atvejai gali būti sprendžiami skirtingai, be aiškaus kriterijų pagrindo.
Dar viena STT išskirta rizika - kontrolės procedūrų stoka. Inspektoriai, turintys teisę atlikti neplaninius patikrinimus, kai kuriais atvejais gali iš anksto informuoti tikrinamus subjektus. Toks „išankstinis pranešimas“ eliminuoja patikrinimo netikėtumo efektą ir sudaro sąlygas galimiems neskaidriems susitarimams. Analizė atskleidė, kad sprendimai dėl leidimų dirbti atšaukimo ar pratęsimo gali būti vilkinami, o tai savaime gali būti išnaudojama manipuliacijoms. Taip pat trūksta efektyvių mechanizmų, kurie padėtų identifikuoti ir suvaldyti viešųjų ir privačių interesų konfliktus sprendimų priėmimo procese.
2022-2024 m. laikotarpiu STT pradėjo 10 ikiteisminių tyrimų dėl neteisėto vairuotojo pažymėjimų įsigijimo, iš jų 5 atvejai jau perduoti teismui. Dauguma šių atvejų siejami su „Regitros“ darbuotojais, kurie priimdavo kyšius mainais į neteisėtą teisės vairuoti suteikimą.
„DasWork“ atvejis: pagarba ir konkurencingas atlygis
Nuo 2022 metų iki 2025 metų rugsėjo mėnesio įdarbinimo agentūros „DasWork“ vilkikų vairuotojų skaičius išaugo septynis kartus. Šis augimas nėra atsitiktinis. Jį lėmė nuoseklus darbas, siekiant gerinti vairuotojų darbo sąlygas, stiprinti bendradarbiavimą su logistikos įmonėmis visoje Europoje bei kurti pasitikėjimu grįstą įdarbinimo modelį. Svarbu pabrėžti, kad ši statistika apima būtent Europos Sąjungos piliečius.
Vienas iš stipriausių argumentų, kodėl „DasWork“ išsiskiria rinkoje - tai organinis vairuotojų srautas, atsirandantis per rekomendacijas. Nuo 2022 metų iki 2025 metų rugsėjo mėn. „DasWork“ vilkikų vairuotojų pajamos augo net 74,4 %. Tokie pokyčiai rodo ne tik besikeičiantį rinkos kontekstą, bet ir įmonės siekį nuolat gerinti finansines sąlygas savo darbuotojams.
„DasWork“ filosofija - elgtis su kiekvienu vairuotoju pagarbiai, kaip su profesionalu ir partneriu. Nuolat dirbama su klientais ir logistikos įmonėmis, kad būtų suderintos geriausios darbo sąlygos, užtikrintas aiškus darbo grafikas ir konkretūs įsipareigojimai. Įmonė siūlo ne mažiau kaip 50 skirtingų darbo linijų/pasiūlymų, įvairios trukmės kadencijas, skirtingus maršrutus ir technikos pasirinkimus.