Honda CRF250L Atsiliepimai ir Charakteristikos

„Honda CRF250L“ jau nuo 2012-ųjų debiuto iki paskutinių 2020-ųjų modifikacijų garsėjo kaip vienas tvirčiausių argumentų „viskam tinkamo“ motociklo paieškose. Šis 250 cm³ dual-sport modelis užsitarnavo „auksinio viduriuko“ reputaciją lengvos nuotykių klasės segmente - ne per daug agresyvus važiuoti asfaltu, bet ir ne tokia „minkšta“ važiuoklė bekelėje. Po savaitės su puikiai išlaikytu 2017 metų egzemplioriumi (su ta ikoniška raudonai balta apdaila) tampa akivaizdu, kodėl šios serijos gerbėjai iki šiol užtikrina gausų dalių pasiūlą antrinėje rinkoje.

Bendras aprašymas ir pasirinkimo argumentai

Visos „Honda Cf CRF 250 L (MD38)“ automobilių modifikacijos ir techniniai jų parametrai: gamybos metai, galia, pavarų dėžė ir kiti duomenys. Vairuotojų atsiliepimai, rekomendacijos ir praktiniai patarimai apie transporto priemonių priežiūrą, jų remontą ir autodalis. Detali informacija apie „Honda Cf CRF 250 L (MD38)“: variklis, transmisija, kėbulas, bagažo skyrius, eksploataciniai rodikliai, padangos, kuro sąnaudos.

Renkantis motociklą, „CRF250L“ buvo pasirinktas dėl kelių savybių:

1. Gera reputacija patikimumo atžvilgiu - tai visgi „Honda“.
2. Atsarginės dalys ir priežiūra santykinai pigūs.
3. Motociklas sukurtas važinėjimui bekele.

Su 145 kilogramais, tai labai lengvas motociklas, kurį lengva valdyti ir pakelti kritimo atveju. Toks motociklas suteikė pasitikėjimo rinktis sudėtingesnius kalnų maršrutus ir technišką reljefą. Po 10 000 kilometrų galima teigti, kad „Savannah“ (motociklo pavadinimas) buvo tinkamas pasirinkimas!

Patirtis su „Honda CRF250L“ per 10 000 km

Motociklas jau buvo 8 metų senumo ir turėjo 23 500 kilometrų, kai buvo įsigytas. Per kelis mėnesius buvo nuvažiuota dar 10 000 kilometrų, važiuojant asfaltu, žvyrkeliais, purvinais ir labai smėlėtais keliais. Didžioji dalis ridos buvo bekelėje, kai kurios atkarpos galėjo būti kvalifikuojamos kaip sunkiojo enduro. Pavyzdžiui, Sani perėja Pietų Afrikoje ar nuošali Fiš Riverio kanjono dalis Namibijoje. Dėl palankaus oro beveik nebuvo važiuojama lyjant, tačiau pasitaikė stiprių vėjų, pučiančių praktiškai iš visų krypčių. Mažas motociklo svoris buvo nedidelis trūkumas pastarosiomis sąlygomis - stipriam vėjui pučiant, motociklas netyčia šokdavo po visą kelią.

Variklis ir galia

Skysčiu aušinamas 249,6 cm³ vieno cilindro variklis išvysto 22,8 AG ties 8 500 aps./min ir 22 Nm (16,2 lb-ft) ties 7 000 aps./min. Skaičiai nepasuks kaklo, tačiau galios kreivė pritaikyta realiam naudojimui. PGM-FI įpurškimas reaguoja tiksliai, be staigių šuolių - tai idealiai tinka slidžiam įkalniui ar siauriems takams. Asfaltu jis patogiai rieda 90-100 km/val. (56-62 mph) greičiu, nors lenkimą teks planuoti iš anksto.

„Honda“ turi 22 arklio galias, o tai nėra daug. Tačiau nereikia pamiršti, kad motociklas sveria tik 145 kilogramus. Palyginus su „Royal Enfield Himalayan“, kuris turi tik 2,5 arklio galių daugiau, bet sveria 40 kilogramų daugiau! Tai leidžia „Honda“ jaustis galingesne ir daug pajėgesne už „Enfield“. Prieš vertinant ir lyginant šiuos motociklus, visada verta prisiminti, kam motociklas buvo sukurtas. „CRF250L“ buvo sukurtas kaip takų motociklas, bekelės motociklas, skirtas savaitgaliais važiuoti į mišką ir leistis į vienišus takus. Jis niekada nebuvo skirtas kelionėms, juo labiau kelionėms aplink pasaulį. Tačiau tam, kam jis buvo sukurtas - važiuoti be asfalto - šis motociklas yra tiesiog fantastiškas. Ilga pakabos eiga leido važiuoti nelygiu reljefu pernelyg nespurdant inkstų, didelis prošvaisa užtikrino, kad motociklas niekada nekliuvo už uolos, o mažo greičio droselio atsakas kartu su sklandžiu sukimo momentu suteikė pasitikėjimo įveikti bauginančias vietoves. Daugiau nei vieną kartą suprasta, kad su šiuo motociklu galima važiuoti ten, kur su „Enfield“ niekada nebūtų pavykę. Nors šis motociklas yra šiek tiek aukštesnis už „Himalayan“, net ir su 1,68 metro ūgiu ir santykinai trumpomis kojomis galima lengvai pasiekti žemę.

Transmisija ir stabdžiai

6 laipsnių pavarų dėžė veikia švelniai, o 14/40 žvaigždžių pora suderina lėtą ropojimą su priimtinomis apsukomis magistralėje. Norintys staigesnio įsibėgėjimo dažnai keičia priekinę žvaigždę į 13 dantų (populiarus atnaujinimas iš MOTOPARTS.store). Pavarų perjungimas yra sklandus, o sankaba veikia itin lengvai - tikras išsigelbėjimas lėtoje eismo spūstyje.

Prie trūkumų galima įrašyti prastokus stabdžius. Jie veikia, stabdo, bet nėra tikslumo. Stabdymas priklauso nuo konkrečių metų leidimo. Ankstyvieji modeliai turėjo vieną 256 mm skersmens priekinį stabdžių diską su dviejų stūmoklių apkaba, vėliau pasirodė ir ABS versijos. Ne-ABS variantas reikalauja tvirtesnio rankenos spustelėjimo staigesniems sustojimams, bet jokio nesaugumo jausmo jis nekėlė. Kad stabdžiai geriau veiktų rekomenduojama kartą per metus pakeisti DOT 4 skystį; sinteruotos kaladėlės pagerins sukibimą.

Pakaba ir rėmas

43 mm apversta šakė ir „Pro-Link“ galinis amortizatorius suteikia atitinkamai 249 mm (9,8 col.) ir 239 mm (9,4 col.) eigą. Nors ji minkštesnė nei tikrų enduro modelių, pakaba tvarkingai suvalgo šaknis ir provėžas, nesulygsta. Mažu greičiu vairas jaučiasi santūrus - dėl 21 col. priekinio rato ir 113 mm (4,4 col.) posvyrio - tačiau didesniu greičiu stabilizuojasi užtikrintai.

„CRF250L“ plieninis deimantinės konstrukcijos rėmas sumaniai balansuoja tarp lankstumo bekelei ir stabilumo kelyje. Ratų bazė siekia 144,5 cm (56,9 colio), tai maždaug 5 cm trumpiau nei „Yamaha WR250R“, tad „Honda“ miesto gatvėse jaučiasi stebėtinai vikri. Guldyti ją į posūkį nesudėtinga. Bekelėje potencialas pasireiškia pakaboje. 43 mm USD šakė priekyje turi 249 mm (9,8 colio) eigą - gal ne super-kroso lygis, bet pakankamas, kad užtikrintai įveiktum nelygumus. Gale „Pro-Link“ amortizatorius pasiūlo 239 mm (9,4 colio) tvarkingai valdomos eigos. Daugelyje modelių galima nesunkiai reguliuoti išankstinę apkrovą (preload), tad nesvarbu, ar važiuoji su bagažu, ar vienas - pakabą patogiai prisitaikysi prie savo poreikių.

Minkšta pakaba (prieš didesnius „woopsus“ reikia stabdyti, nes pakaba kartais sueina iki dugno ir tada jau tampi keleiviu ant savo motociklo).

Sėdynė ir ergonomika

Be mažo bako, dar vienas gerai žinomas skundas dėl „Honda CRF250L“ yra kietoka sėdynė. Daugelis vairuotojų ją keičia į patogesnę antrinės rinkos sėdynę. Tikrai galima pasakyti, kad sėdynė yra kietesnės pusės, bet po tūkstančių kilometrų važiavimo pastaruosius dvejus metus ir nuvažiuojant po 300, 400 ar net 700 kilometrų per dieną, kūnas tikriausiai jau prisitaikė taip, kad sėdynė nebekėlė nepatogumų. Tiesą sakant, forma labai tinka ir ji pagaminta iš daug patvaresnės medžiagos nei kitų motociklų sėdynės.

Sėdynės aukštis - 881 mm (34,7 colio) - atrodo stebėtinai patogus dėl siauro dizaino juosmens srityje, todėl vidutinio ūgio vairuotojas nesunkiai pasiekia žemę abiem kojomis. „Honda“ kūrėjai aiškiai orientavosi į prieinamumą - rankena vairuotojui siūlo natūralią, vertikalią poziciją, o 2,9 galono (11 l) bakas su plokščiomis šoninėmis dalimis leidžia patogiai sėdėti ilgose kelionėse ir užimti tvirtą stovėseną bekelei.

Ralistinė sėdynė kieta, bet erdvi, tad visos dienos maratoną atlaikyti lengviau nei su standartiniu CRF250L balnu. Atsistoti ant pakojų natūralu - platūs vairai ir gerai išdėstyti pakojai tam padeda. Visgi fiksuoto aukščio stiklas aukštesniems vairuotojams virš 80 km/val. (50 mph) sukelia turbulenciją. Reguliuojamas antrinės rinkos stiklas (jį rasite MOTOPARTS.store) šią bėdą sprendžia.

Kuro sąnaudos ir bako talpa

Kuro efektyvumas šio motociklo atveju negali būti tiksliai nurodytas. Kaip ir su bet kuriuo motociklu, viskas priklauso nuo greičio, reljefo ir oro sąlygų, tokių kaip priešpriešinis vėjas. Grubiai tariant, pavyko nuvažiuoti 30 kilometrų vienam litrui, važiuojant ypač ekonomiškai pastoviu maksimaliu 60 kilometrų per valandą greičiu ir be vėjo. Važiuojant 110 kilometrų per valandą greitkeliu, kuro efektyvumas greitai nukristų iki mažiau nei 20 kilometrų vienam litrui. Manoma, kad vidutinės sąnaudos būtų apie 25 kilometrai vienam litrui, o tai yra gana gerai.

Svarbiausia antrinės rinkos dalis, skirta „Honda CRF250L“, yra didesnis degalų bakas, ypač jei norima naudoti motociklą kelionėms. Standartinis bakas talpina tik apgailėtinus 7,7 litro. Būtų buvę puiku jį pakeisti į 12,5 litrų baką. Kadangi nebuvo kitų gerų variantų, nuspręsta įsigyti dvi papildomas „Desert Fox“ degalų talpyklas, kiekviena po 3 litrus. Kol kas to pakako. Net Namibijoje, kur degalinės kartais būna toli viena nuo kitos, niekada nepritrūko degalų. Nors degalų talpyklas šiek tiek vargina naudoti. Plastikinis dangtelio užsukimas sunkiai tinka ir linkęs užstrigti. Pailginimas, kuriuo galima pilti benziną į savo baką, taip pat netinkamai tinka. Dėl to pildant baką iš talpyklų visada kyla netvarka su visur besiliejančiu benzinu. Taip yra ir su tuo susitaikoma, tačiau patarimas būtų kažkaip gauti didesnį baką!

Kuro sąnaudos išlieka nedidelės - bandytas modelis mišriu režimu vidutiniškai degino apie 3,22 l/100 km (73 mpg). Vėlesniuose modeliuose 2,1 galono (7,95 l) bakas leidžia įveikti daugiau nei 350 km (220 mylių), kas ypač naudinga, jei sugalvojama pasukti į atokius miško keliukus.

Padangos

Motociklas buvo parduodamas su „Kenda“ padangų komplektu. Šios padangos gana gerai veikė daugeliu aplinkybių, tačiau jau buvo gana susidėvėjusios po 5 000 kilometrų. Todėl nuspręsta ieškoti padangų komplekto, turinčio gerą universalų, visoms reljefo rūšims tinkantį vardą, bet taip pat ilgai tarnaujantį. Afrikos žemynas neturi reputacijos dėl lengvai prieinamų padangų visur, todėl šiame pasaulio kampelyje verta ieškoti ilgai tarnaujančių padangų. Nuspręsta įsigyti „Mitas E07+“ padangas ir kol kas šios padangos buvo tiesiog nuostabios. Jos gerai veikia ant asfalto ir yra labai tinkamos bekelei. Būtent to ir reikia tikėtis iš gerų dvejopos paskirties padangų. Kol kas jos vis dar yra puikios būklės po 5 000 kilometrų ir yra viltis nuvažiuoti su jomis 10 000 km. Vienintelis trūkumas yra tas, kad kadangi jos pagamintos bekamerinėms ratų padangoms ir iš kieto mišinio, šoninės sienelės yra gana standžios, ypač kai padanga nauja. Dėl to sunku jas pakeisti arba pakeisti kamerą, kai padanga prakiūra.

IRC padangos (3.00-21 priekyje, 120/80-18 gale) - kompromisas: lengvai bekelei pakanka, bet purve ar birioje smėlio dangoje greitai ima protestuoti. Dauguma savininkų ilgainiui pereina prie dantytesnių padangų. Mišrioje dangos dangoje standartinės IRC Trail Winner padangos (3.00-21 priekyje ir 120/80-18 gale) suteikia pakankamai sukibimo, kad jaustumeisi užtikrintai. Vis dėlto rimtiems posūkių „pjovėjams“ gali prireikti aštresnių padangų. Rekomenduojamos padangos: „Pirelli MT21“ arba „Dunlop D606“ - daugiau sukibimo rimtoje bekelėje.

Priežiūra ir remontas

Kitas svarbus veiksnys renkantis motociklą yra priežiūra. Ypač jei norima naudoti motociklą kasdien ir dideliais atstumais. Kaip lengva atlikti pagrindinę priežiūrą patiems ir kokie yra priežiūros intervalai? Pradėkime nuo oro filtro. Kaip ir geras dvejopos paskirties motociklas, oro filtras yra labai lengvai pasiekiamas, o jo pakeitimas yra tik penkių varžtų atsukimas. Oro filtras pagamintas iš popieriaus, todėl jo negalima tiesiog išplauti ir įdėti atgal. Filtras yra gana didelis, kad būtų galima vežtis kaip atsarginį, tačiau ne toks didelis kaip „Himalayan“ filtrų.

Privalumai ir trūkumai

Pliusai

• Važiuoja beveik visur, tik lėčiau nei galingesni ir brangesni konkurentai.
• Kruizinis greitis apie 90 km/h.
• Pateisina savo kaip dualsport koncepciją, pravažiuoja Pabradės ralį, žiemos bekelės turus, „Crazy fermos“ trasą CC konfigūracijoje, nuveža į Norvegiją, ir vežioja į darbą mieste.
• Ralių išvaizda, įpurškimas ir komfortiška ergonomika daro jį idealiu važinėjantiems ir į darbą, ir į bekelę savaitgalį.
• Lengvas (145 kg), patogus, ilgos pakabos eigos, didelis prošvaisa, patikimas ir ekonomiškas variklis.
• Lengvas valdymas, ypač mieste ir techniškose bekelės atkarpose.
• Paprastas ir informatyvus skaitmeninis prietaisų skydelis.
• Ilgas aptarnavimo intervalas (alyvos keitimas kas 8 000-12 000 km).
• Dėl „Seat Concepts“ sėdynės „250L“ yra patogus tolimoms kelionėms.
• Dėl atleidžiančio pobūdžio „250L“ tiesinis galios perdavimas tikrai pasireiškia bekelėje.

Minusai

• Kur nevažiuoja? Į smėlėtus kalnus, ir šiaip per purų smėlį važiuoti sunku, nes pritrūksta galios, bet nesportuojant ir neturint fetišo atvažiuoti į karjerą ir kilti į šlaitus, tai realiame gyvenime kaip ir netrukdo.
• Važiuoja lėčiau nei brangesni konkurentai, vėlgi, šiek tiek dėl galios, šiek tiek dėl svorio (144 kg), šiek tiek dėl minkštos pakabos (prieš didesnius „woopsus“ reikia stabdyti, nes pakaba kartais sueina iki dugno ir tada jau tampi keleiviu ant savo motociklo).
• Prie trūkumų galima įrašyti prastokus stabdžius. Jie veikia, stabdo, bet nėra tikslumo.
• Nedideli kelionės greičiai.
• Stiklas sukelia turbulenciją aukštesniems vairuotojams.
• Mažas kuro bakas (7,7 l standartiniame modelyje).
• Kieta sėdynė (daugelis keičia į patogesnę).
• Gamyklinės padangos nėra tinkamos rimtai bekelei.
• Nėra tachometro.
• Jungtinėse Amerikos Valstijose parduodamiems „250L“ motociklams nepridedamas gamyklinis įrankių rinkinys.
• Pradinė „pliušinė“ pakaba, kuri puikiai tinka gatvei, pradeda rodyti savo silpnąsias puses, kai važiuojama agresyviai bekelėje.

Modifikacijos ir atnaujinimai

Kadangi norėjosi kuo greičiau išvažiuoti iš Johanesburgo, kad būtų galima vėl tyrinėti ir filmuoti, beveik nebuvo atlikta jokių antrinės rinkos atnaujinimų. Įprastomis aplinkybėmis norėtųsi pridėti antrinės rinkos dalių, kad motociklai taptų geresni ir labiau personalizuoti. Tačiau Pietų Afrikoje antrinės rinkos priedai nėra taip lengvai prieinami kaip, pavyzdžiui, Europoje. Ir jų importavimas užtrunka mėnesius, dabar jau žinoma. Vienintelis priedas, kuris iš pradžių buvo gautas Johanesburge, buvo rankų apsaugos, apsaugančios svirteles. Pasiekus Keiptauną po maždaug 5000 kilometrų važiavimo, buvo įmontuoti ir apsauginiai rėmai. Būtų buvę puiku gauti ir geresnę variklio apsaugą, jei ji būtų buvusi prieinama Pietų Afrikoje, tačiau taip, deja, nebuvo.

Išmetimo sistema

Gamyklinė „CRF250L“ išmetimo sistema yra tokia pat nuvilianti, kaip ir daugelio motociklų gamyklinės išmetimo sistemos. Šį kartą nebuvo laiko pakeisti jos į ką nors galingesnio. Per pastaruosius kelis mėnesius Pietų Afrikoje teko važinėti su „vejapjove“ šiuo atžvilgiu! FMF Q4 tipo „slip-on'as“ prideda sukimo vidutiniuose sūkiuose ir neužriaumoja kaimynų.

Papildoma įranga

Šaltas užvedimas: jei laisvos apsukos „plaukioja“, išplaukite purkštuką ir patikrinkite NGK SIMR8A9 žvakės tarpą (0,8-0,9 mm / 0,031-0,035 in). Rankų apsaugos: „Acerbis Rally Pro“ saugo svirteles ir plaštakas griūnant. Oro filtro patobulinimai: Originalus popierinis filtras daro savo darbą, tačiau plaunamas „Twin-Air“ putų filtras (tiekiamas visiems metų modeliams) ypač praverčia dulkėtose sąlygose. Pakabos patobulinimai: Vairuotojai, sveriantys daugiau nei 82 kg, vertėtų pasvarstyti apie kietesnes šakių spyruokles. Progresinio veikimo spyruoklių rinkinys išlaiko minkštą pradžią mažuose kelio nelygumuose, bet padeda išvengti dugno smūgių didesniu greičiu.

„Honda CRF250L Rally“

„Honda CRF250L Rally“ - tai ne šiaip motociklas, o aiškus pareiškimas. Šis modelis (2017-2020 m.) sukurtas užpildyti spragą tarp tikrų enduro monstrų ir lengviau prieinamų nuotykių motociklų, todėl užsitikrino vietą kaip universalus, ralio dvasios kupinas darbinis arkliukas. Dakarą primenantis apvalkalas, ilgos eigos pakaba ir legendinis „Honda“ patikimumas ragina pasukti už asfalto ribų nereikalaujant sportinio bolido ištvermės. „Rally“ versija paima bazinį „CRF250L“ ir aprengia jį nuotykiams.

Dizainas ir matmenys

Ryškiausias bruožas - ralio stiliaus plastikai: aukštas priekinis stiklas, snapą primenantis sparnas ir pailgi bako gaubtai, atkuriantys „Honda“ CRF450 Rally lenktyninio motociklo išvaizdą. Šie elementai ne vien akiai - aukštas stiklas nukreipia vėją greitkelyje, o dvi priekinės lempos (vėlyvesniuose modeliuose su LED gabaritais) ženkliai pagerina matomumą. Sėdynės aukštis siekia 874-895 mm (34,4-35,2 col.), tad žemesniems vairuotojams gali pasirodyti aukštoka, tačiau tai atsiperka prošvaisa - net 269 mm (10,6 col.) - leidžiančia lengvai perriedėti per akmenis ir rąstus. Su 144-147 kg (317-324 lb) svorio (pilnas skysčių) jis toli gražu ne lengviausias klasėje, tačiau masės balansavimas atliktas puikiai, todėl pasirinkti trajektoriją techniniame ruože vis dar įmanoma.

Techninės savybės

Neperšaunama „Honda“ inžinerija čia atsiskleidžia visu ryškumu. Dvigubo viršutinio veleno (DOHC) variklis su skysčiu aušinimu neperkaista net ilgai ropojant takais. 10,1 l (2,67 gal.) bakas leidžia nuvažiuoti apie ~250 km (155 myl.), nors stipriau „patraukus“ rida gali nukristi iki 200 km (124 myl.). Skaitmeninis prietaisų skydelis paprastas, bet informatyvus - rodo greitį, kuro lygį ir įjungtą pavarą. Tachometro nėra, tačiau ausis greitai pripranta prie variklio tempo. Elektrinė sistema patikima: 12 V 6 Ah akumuliatorius priverčia variklį suktis net po kelių savaičių stovėjimo.

Palyginimas su konkurentais

Honda CRF250L, CB500x ar Himalayan?

Kuris motociklas, iš visų, kuriais buvo važiuota, yra geresnis? Reikia pradėti nuo to, kad kiekvienas motociklas turi savo savybes, o motociklo pasirinkimas taip pat priklauso nuo nuotykių tipo. Nors „CB500x“ turi daugiau nei dvigubai didesnę galią nei „CRF“. „Himalayan“ turi maždaug tokią pačią galią kaip „CRF250L“, tačiau yra daug sunkesnis ir jaučiasi lėtesnis nei mažasis „Savannah“. Pietų Afrikos ir Namibijos reljefui „CRF250L“ buvo absoliučiai geriausias pasirinkimas iš visų trijų. Daugelyje vietovių būtų buvę neįmanoma važiuoti su „Himalayan“ ar su standartiniu „CB500x“. Vienintelis tikras „CRF250L“ trūkumas ilgoms kelionėms yra mažas bakas. Esame įsitikinę, kad su antrinės rinkos degalų bako atnaujinimu, šis mažas motociklas yra stebėtinai geras kelionių aplink pasaulį kompanionas. Kol kas esame tikrai patenkinti „gyvu“ šio „CRF250L“ charakteriu kelionėms po Pietų Afriką.

Su kitais 250 cm³ klasės motociklais

„CRF250L Rally“ pranašumas: labiausiai nušlifuotas mišriam naudojimui. Ralio išvaizda, įpurškimas ir komfortiška ergonomika daro jį idealiu važinėjantiems ir į darbą, ir į bekelę savaitgalį.

• Yamaha WR250R

  Pliusai: Lengvesnis (136 kg / 300 lb), galingesnis (27 AG), aukštesnės klasės pakaba.
  Minusai: Mažiau patogus kelyje, nėra ralio išvaizdos, nuo 2020 m. nebegaminamas.
  Verdiktas: WR250R - geresnis grynas enduro, tačiau „Honda“ laimi kaip motociklas kasdieniams nuotykiams. WR modelio 27,6 AG variklis ir KYB pakaba popieriuje atrodo geriau už „Honda“, bet visa tai atsispindi ir kainoje. Oficialiai „Yamaha“ sveria 134 kg (295 svarus) sausa, prieš „CRF“ 145 kg (320 svarų) su visais skysčiais, tačiau WR jaučiasi aukštesnė ir dar labiau orientuota į bekelę. Techninės priežiūros intervalai abiejuose modeliuose panašūs, bet „aštresnis“ WR variklis reikalauja aukštesnės kokybės kuro.

• Kawasaki KLX250S

  Pliusai: Žemesnė sėdynė (889 mm / 35 col.), pigiau modifikuoti.
  Minusai: Oru aušinamas variklis lėtuose takeliuose linkęs perkaisti, kuklesnė surinkimo kokybė.
  Verdiktas: Biudžetinis variantas, bet ilgesnėms kelionėms nusileidžia. „Kawasaki“ modelis su karbiuratorine įranga dažnai pigesnis, tačiau jam trūksta rafinuotumo. Dideliame aukštyje nepakankamas degalų tiekimas labiau juntamas, o pakaba - minkštesnė, bet mažiau tiksli. Abu motociklai panašūs svoriu ir ergonomika, tačiau „Honda“ išsiskiria sklandesne galios charakteristika.

• Suzuki DR-Z400S

  Pliusai: 39 AG agresyviam bekelės trasavimui, legendinis ilgaamžiškumas.
  Minusai: Sunkesnis (146 kg / 322 lb), karbiuratorius suteikia pasenusią pojūtį.
  Verdiktas: DR-Z400 karaliauja techniniuose ruožuose, bet pralaimi „Honda“ kelyje. „Suzuki DR-Z400S“ (nuo 2000 m. „Suzuki“ 398 cm³ variklis siūlo daugiau galios lenkimuose kelyje, tačiau sveria 144 kg (317 svarų) tuščias, be to, reikalauja dažnesnio aptarnavimo (alyvą keisti kas 3 500 mylių, palyginti su „Honda“ 8 000). „CRF“ priešprieša - patobulintas elektronikos paketas ir didesnis nuvažiuojamas atstumas su pilnu baku.

Išvada

„Honda CRF250L Rally“ nėra greičiausias, lengviausias ar egzotiškiausias dvikovinės paskirties motociklas. Tačiau jis yra ištikimas partneris tiems, kurie vertina universalumą labiau nei kraštutinumus. Lengvai valdoma galia, tvirtas ralio įvaizdis ir firminis „Honda“ patikimumas paverčia jį nuotykio drobe - kurią paprasta suasmeninti varžtais tvirtinamais aksesuarais. Ar mieste tarp automobilių, ar miško priešgaisriniame kelyje, ar akmenėtu upelio dugnu - „Rally“ įrodo, kad geriausi nuotykiai gimsta su motociklu, kuris nori važiuoti kartu, o ne lenktyniauti pirma tavęs. Tai nėra greičiausias, lengviausias ar radikaliausias dual-sport motociklas. Jis tiesiog demonstruoja, kaip išlaikyti harmoningą inžinerinį balansą - tokį, kuris vienodai leidžia važinėtis mieste, leistis į ilgus turus ar savaitgalį pasukti į bekelę. Nors vėlesnėse versijose (nuo 2017 m.) atsirado ABS ir menki ergonominiai pakitimai, bendra koncepcija išliko smarkiai nepaliesta visus aštuonerius gamybos metus. Jeigu ieškote paprasto kelio link nuotykių arba esate patyręs entuziastas, norintis „sugrįžti prie šaknų“, nedaug motociklų taip harmoningai derina universalumą ir patogumą kaip ši „Hondos“ ketvirčio litro legenda.

tags: #honda #crf #250l #atsiliepimai