Šiame straipsnyje aprašoma patirtis sprendžiant suodžių filtro (DPF) problemą Audi A4 B7 su 3.0 TDI ASB varikliu. Nors pateikiami sprendimai susiję su konkrečiu varikliu ir kėbulu, bendra informacija gali būti naudinga ir kitų modelių savininkams.
Suodžių filtro užsikimšimo problema
Dėl dažnų trumpų kelionių ir stovėjimo spūstyse, prietaisų skydelyje mirksi spiralės indikatorius, o automobilis vos juda. Tai rodo užsikimšusį suodžių filtrą.
Sprendimų paieška
Pradinė diagnostika su VCDS programa atskleidė užsikimšusį suodžių filtrą. Toliau pateikiami bandyti problemos sprendimo būdai.
Planas A: Priverstinio valymo bandymas
Bandymas paleisti priverstinį DPF valymą per VCDS programą nepasisekė. Buvo gauta klaida dėl per didelio filtro užsipildymo, o tai reiškia, kad šioje stadijoje priverstinė regeneracija negali būti paleista.
Planas B: DPF pašalinimas ir atjungimas
Neretai tokioje situacijoje pasirenkama pašalinti DPF ir atjungti jį programiškai. Tačiau, be veikiančio DPF, techninė apžiūra su išmetamųjų dujų matavimu negalima. Tai reiškia, kad automobilis neatitiks ekologinių normų ir negalės būti eksploatuojamas viešuosiuose keliuose.
Planas C: Suodžių lygio sumažinimas aktyviu važiavimu ir priverstinio valymo paleidimas
Buvo patikrinta suodžių masė filtre. Ši vertė apskaičiuojama pagal slėgių skirtumą prieš ir po filtro (Grupė 104A). Laisvos eigos metu slėgių skirtumas siekė 0,1 bar [114 mbar]. Internetinėje erdvėje teigiama, kad priverstinė regeneracija nepasileis, jei suodžių limitas viršija 60 vienetų.
Siekiant sumažinti suodžių kiekį, buvo įpiltas dyzelino valiklis į baką. Po to buvo važiuojama magistralėje, laikant 3000-4000 aps./min. ant 2-os arba 3-ios pavaros, kad temperatūra prieš filtrą pasiektų daugiau nei 300 laipsnių (Grupė 102, 2 langelis). Teigiama, kad esant tokiai temperatūrai suodžiai savaime sudega. Įdomu, kad esant daugiau nei 4000 aps./min., slėgių skirtumas pasiekė beveik 1 bar. Valiklis, teigiama, sumažina temperatūros slenkstį ir pagreitina procesą.
Nors su valikliu procesas vyko lėtai, vėliau pastebėta, kad 300+ laipsnių temperatūrą galima pasiekti ir esant 2000-2500 aps./min., įjungus 6-tą pavarą ir viršijus 100 km/h greitį.
Tačiau efektyviausias būdas sumažinti suodžių kiekį buvo atrastas vėliau. Pirmąsias 20 sekundžių po uždegimo įjungimo spiralės indikatorius dar neatsiranda, o valdymo blokas neriboja sukimo momento/galios. Per šias kelias sekundes reikia stipriai paspausti akceleratorių. Pavyzdžiui, ant 2-os pavaros įjungus-išjungus uždegimą ir staigiai akseleruojant. Taip pavykdavo pasiekti iki 170 km/h greitį, kol neatsirado spiralės indikatorius. Po 3-5 tokių pagreitėjimų, faktinis suodžių lygis nukrito iki normalių reikšmių, o slėgių skirtumas laisvos eigos metu tesiekė 0,03 bar. Varikliui tapo žymiai lengviau kvėpuoti.
Deja, net ir sumažinus faktinį suodžių kiekį, paleidžiant priverstinę regeneraciją vėl buvo gauta klaida. Perskaičius išplėstinį klaidos paaiškinimą, suprasta, kad atsisakymo priežastis dabar yra kita per didelė suodžių vertė (2 langelyje buvo rodoma 69 vienetai, prieš tai - 69,5). Ši vertė nėra matuojama, o apskaičiuojama programinės įrangos kode, remiantis rida ir kitais duomenimis. Net jei faktinė (išmatuota) suodžių vertė būtų beveik nulinė (švarus filtras), ši skaičiavimo vertė nesikeis. Internetinėje erdvėje mažai informacijos apie šios vertės limitą regeneracijos paleidimui, tačiau minima apie 56 ar 58 vienetus. Tačiau yra daug informacijos, kaip ją lengvai nustatyti į nulį.
Planas D: Apskaičiuotos vertės atstatymas per VCDS
VCDS adaptacijų nustatymuose, kur galima įvesti purkštukų kodus, DPF nustatymai yra 81 kanale. Šie nustatymai skirti tam, kad sumontavus naują filtrą apskaičiuota suodžių vertė būtų nustatyta į nulį. Pakanka vietoj vieneto įrašyti nulį, paspausti "Test" ir "Save" (Išsaugoti). Tačiau paspaudus "Test", vertė pati pasikeitė iš nustatyto 0 į 1, todėl išsaugoti nulį nepavyko. Bandymai atlikti tai be "Test" mygtuko taip pat buvo nesėkmingi. Pradžioje manyta, kad tai yra VCDS programos klaida, tačiau vėliau paaiškėjo, kad tai lėmė sena variklio valdymo bloko programinė įranga, kurioje nebuvo įrašo, leidžiančio keisti šią vertę. Teigiama, kad prieiga atsirado programinės įrangos versijose 0050 arba 0060.
Planas E: Apskaičiuotos suodžių vertės sumažinimas ilgu važiavimu esant žemam faktiniam suodžių lygiui
Internete teigiama, kad apskaičiuotos vertės skaičiavimo algoritme atsižvelgiama į ridą su švariu filtru. Buvo atlikti 5-7 pagreitėjimai magistralėje, kol nepradėjo mirksėti spiralės indikatorius. Po to apskaičiuota vertė sumažėjo, tačiau tolesni bandymai nedavė reikšmingų rezultatų. Maksimalus pasiektas sumažėjimas buvo nedidelis.
Buvo planuojama nuvažiuoti apie 500 km atstumą su švariu filtru, tikintis, kad apskaičiuota vertė sumažės. Kelionė buvo atlikta autobanu 140-150 km/h greičiu, tačiau vertė ne tik nesumažėjo, bet net padidėjo keliais vienetais. Tai parodė, kad šis metodas nėra efektyvus.
Planas F: Apskaičiuotos suodžių vertės atstatymas EEPROM atmintyje
Vietoj to, kad būtų bandoma pasiekti vertę atmintyje per diagnostikos programas, buvo galima tiesiogiai pakeisti skaičius, iššifravus ir vėl įrašius visą atmintį (kaip programinę įrangą). Tačiau sunkumas slypi tame, kad EEPROM galima nuskaityti specialia programine įranga BDM režimu (nuimant bloką nuo automobilio), o duomenys yra išdėstyti netvarkingai. EDC16CP34 bloke (minėtas blokas) jie dar ir dubliuojasi, todėl reikia rasti šiuos veidrodinius duomenis ir juos taip pat taisyti. Bloko nuimti nenorėta, patirties dirbant su EEPROM nebuvo, o informacijos buvo labai mažai, todėl šis variantas buvo atidėtas.
Planas G: Limito padidinimas FLASH atmintyje (programinėje įrangoje) priverstinės regeneracijos paleidimui
Patys limitai (apribojimai) yra programinėje įrangoje. Galima nekeisti apskaičiuotų verčių, o tiesiog perkelti limitą aukščiau. Nors žinoma apie gaisro riziką, ji nekiltų, nes filtras faktiškai yra švarus, o gaisro rizika yra susijusi būtent su faktiniu suodžių kiekiu. Buvo naudojamas MPPS įrenginys. Po programinės įrangos įdiegimo ir įrenginio atpažinimo, pasirinkus automobilį, variklį ir bloką iš sąrašo, prisijungus buvo gauta klaida „ECU not found”. Bandymai perjungti CAN / K-Line nepadėjo. Pasitelkus internetą, bandyta naudoti kitą programinę įrangą, tačiau rezultato nebuvo. Spėjama, kad tai buvo brokuotas MPPS įrenginys.
Tada buvo naudojamas KESS įrenginys. Įdiegus programinę įrangą ir prisijungus, pavyko sėkmingai nuskaityti flash atmintį. Atidarius bin failą per WinOLS, buvo ieškomos vertės 05600 ir 05800, kurios atitinka 56 arba 58 vienetus su daugikliu 0.01. Tačiau viskas, kas buvo rasta už lentelių ribų, labiau priminė ašis, o ne atskirus skaičius, ir pagal logiką bei praktiką jos turėtų būti šalia DPF žemėlapių.
Planas H: FLASH įkėlimas iš programinės įrangos, kuri leidžia atstatyti apskaičiuotą suodžių vertę per diagnostiką
Buvo patikrintas bloko numeris (pvz., 8E0910401P). „vag-flashinfo.de” svetainėje rasta, kad šiam blokui egzistuoja versija 0050. Flash duomenyse buvo rastas reikiamas failas 8E0910401P__0050.sgo. Naudojant VAG SGO Extractor, ištrauktas bin failas. Atidarius jį WinOLS, įsitikinta, kad kode yra įrašytas bloko numeris (pvz., 24400Z, 0320Q0, 8E0910401P). Patikrinus kontrolines sumas ir išsaugojus, KESS įrenginiu failas buvo įrašytas į bloką. Įrašymas buvo sėkmingas. Tačiau, užvedus variklį, jis neužsivedė. Blokas buvo sugadintas. Atgal įrašyti gamyklinę programinę įrangą įprastu būdu nepavyko, jokia programinė įranga/kabelis/adapteris negalėjo nustatyti bloko tipo. Vėl atidarius Ksuite, vietoj rašymo funkcijos pasirinkta „recovery” (atstatymas) (kinų KESS turi tokią funkciją), šiame režime galima įrašyti bet kokį failą į bet kokią aparatinę įrangą. Atstatymas buvo sėkmingas. Variklis užsivedė.
Paaiškėjo, kad įrašymas nepavyko, nes, nepaisant to, kad buvo įkeltas pilnas 2MB failas, kuriame buvo kalibravimai (žemėlapiai), kodas ir įkrovos programa, KESS įrašė tik kalibravimo sritį, ignoruodamas visa kita. O programinės įrangos versijos 0020 ir 0050 skiriasi ne tik žemėlapiais, bet ir, kaip minimum, kodu. Taigi, kodas iš 0020 versijos, įjungiant uždegimą, bandė rasti žemėlapį X atminties adresu Y, tačiau ten buvo kitas žemėlapis arba visai tuščia, todėl blokas pereidavo į avarinį režimą. Toks triukas gali suveikti, jei programinės įrangos skirtumas yra tik žemėlapių/kalibravimų vertėse, bet jei patys žemėlapiai yra paslinkti atminties adresais, tai neveiks.
Planas I: Programinės įrangos atnaujinimas visu sgo failu
Buvo naudojamas Vag Can Pro įrenginys. Įdiegus programinę įrangą, prisijungus ir paleidus, adapteris buvo atpažintas, tačiau buvo nuskaitomi tik kai kurie blokai (pvz., klimato kontrolė) ir tik per K-Line bei senąjį KWP1281 protokolą. Su variklio bloku ryšio nebuvo. Žaidimai su prievado greičio ir laiko nustatymais nedavė rezultatų. Spėjama, kad tai buvo brokuotas arba prastos kokybės klastotė be reikiamų lustų, kad veiktų per K-Line (KWP2000) ir CAN (TP2.0). Vag Can Pro buvo pripažintas netinkamu.
Galiausiai, buvo naudojamas VAS5054a įrenginys. Savaitę buvo aiškinamasi su pardavėju, kokie tvarkyklės tinka šiam įrenginiui. Penktu bandymu pavyko įdiegti veikiančią ODIS versiją. Paleidus sgo failo įrašymą (pvz., 8E0910401P), viskas praėjo sėkmingai ir buvo matoma nauja versija. Adaptacijų nustatymuose dabar buvo prieiga prie verčių redagavimo, įrašytas naujas DPF. Įsitikinta, kad visos vertės buvo nustatytos į nulį. Užvedus automobilį, džiaugtasi dėl spiralės indikatoriaus nebuvimo.
Išvados
- Net ir stipriai užsikimšusį DPF galima be didelių problemų atgaivinti. Išjungus ir vėl įjungus uždegimą, spiralės indikatorius dingsta 20 sekundžių - tai puikus būdas „praplėšti“ filtrą, pakanka kelių pagreitėjimų.
- Chemija nėra būtina, filtras valosi ir be jos.
- Apskaičiuotos suodžių vertės atstatymas galimas tik naujausiose programinės įrangos versijose.
- Programinės įrangos versiją reikia atnaujinti visu .sgo failu per ODIS, nes KESS įrašo tik dalį duomenų iš .bin failo.
Papildoma informacija apie Audi A4 (B7 8E)
Bendra charakteristika
Audi A4 (B7 8E), gamintas 2004-2008 metais, yra elegantiškas sedanas, suprojektuotas klientams, vertinantiems prabangos ir efektyvumo derinį. Būdamas keturių durų automobiliu, siūlančiu vietą penkiems keleiviams, A4 B7 konkuruoja prabangių automobilių segmente, pritraukdamas klientus, ieškančius tiek stilingos, tiek funkcionalios transporto priemonės kasdieniniam naudojimui. Išskirtinė kėbulo linija ir aukštos kokybės salonų apdaila pabrėžia prekės ženklo prestižą, todėl šis modelis yra puikus pasirinkimas profesionalams ir klasikinio stiliaus mėgėjams.
Variklio galimybės ir našumas
Audi A4 B7 variklio asortimentas apima benzininės ir dyzelinės versijas, kurių galia svyruoja nuo 102 iki 256 AG. Tarp benzininės alternatyvos rasime dinamišką 2.0 TFSI (200 AG) ir galingiausią 3.2 FSI V6 (256 AG), kuris yra prieinamas su pažangia Multitronic pavarų dėže. Dyzeliniams automobilių gerbėjams Audi siūlo 3.0 TDI V6, kurio galia yra 233 AG, su quattro pavara ir Tiptronic pavarų dėže, užtikrinančia puikius našumo rodiklius ir subalansuotą degalų suvartojimą.
Važiuoklės savybės ir komfortas
Audi A4 B7 garsėja puikiomis važiavimo savybėmis, kurios yra prieinamos su priekiniais ratais arba quattro pavaromis, užtikrinančiomis papildomą sukibimą ir stabilumą. Jis puikiai tinka miesto sąlygoms dėl tikslaus vairavimo mechanizmo ir manevringumo, tuo pačiu siūlydamas patogią kelionę ilgesniuose maršrutuose. Technologinė parama apima pagalbines sistemas, tokias kaip ABS ar ESP, taip pat pasirenkamus elementus, palengvinančius kelionę, pavyzdžiui, navigacijos sistemą ar pažangią garso sistemą.
Trūkumai ir potencialios problemos
Nepaisant daugelio privalumų, Audi A4 B7 turi keletą potencialių trūkumų, į kuriuos verta atkreipti dėmesį. Yra žinoma apie incidentus, susijusius su elektros sistemos gedimais ir variklio valdymo sistemų problemomis, kas gali lemti didesnes aptarnavimo išlaidas. Be to, nors vidinė apdaila yra aukštos kokybės, kai kurie įrangos elementai gali rodyti nusidėvėjimo požymius laikui bėgant. Quattro pavaros versijos, nors ir siūlo geresnes važiavimo savybes, gali būti susijusios su šiek tiek didesnėmis degalų sąnaudomis.